az elsö abrat arra hoztam peldanak, hogy a valos terheles nagyon függ az alkatreszek merevsegetöl; kis deformaciok nagyon meg tudjak valtoztatni a terhelt felület méretét
a masodikat egy adalekkent hoztam, hogy a csapagyak terheleset befolyasolja a kiegyenlitettsegi fok is; mekkora az ellensuly a fötengelyen, az nem csak a kiegyenlitesben, hanem a csapagyterhelesben is jatszik
nem vagyok BMW fan - söt - igy azt is el tudom kepzelni, hogy ök a "vélt, szugferált dinamizmusuk, motor forgóképessége" érdekében erösebben hajlanak a kisebb tömegre, kisebb kiegyenlitettségre, ami miatt nöhetnek a csapagyban a problemak
azt ~biztosan tudom, hogy van olyan diesel modelljük, amiben a turbotöltö (p3, p2) a mas gyartoknal szokasosnal jobban "elöfeszitett", nagyobb p2-vel es ehhez nagyobb p3-mal mennek ...nekem ez nem/sem volt szimpatikus
Van bizony. :) (Hidromechanika címszó alatt keresd)
"De ez nem feltétlen kritikus üzemállapot, vannak az olajnak nehezebb "munkahelyei" szerintem"
Ez így megint egy kivétel generálása. A valóság az, hogy azért kurva nehéz jó olajat csinálni mert egy csomó egymással ellentétes követelménynek kellene megfelelnie. Pl. ezen a ponton nagynak kellene lennie a viszkozitásának 130 fokon is. És közben elég kicsinek, hogy szivattyúzható legyen -20 fokon is. Elég folyékonynak, hogy ne szakadjon meg a két felület között folyadékáramlás az ütésszerű terhelés hatására, de elég folyékonynak, hogy át lehessen préselni azon a hangyafasznyi résen. Camaro állítása pl., hogy "ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, de dinamikus változásra ellenállónak. Csak ezen az egy ponton négy különböző követelmény ( És ez éppen annak a viszkozitásnak a kérdésköre amit bnorci írt).
Más helyeken meg más szempontokból viszont más a követelmény ugyanazzal az olajjal szemben. Bírja jól a meleget, ne krakkolódjon, ne kokszosodjon, de közben ha lehet vegye fel jó gyorsan a hőt. Cserébe minél hamarabb adja le a hideg helyen. Tisztítsa az érintkező felületeket, de közben ne ülepedjen le a benne levő szennyezés hanem lebegtesse.
És ha ez nem lenne elegendő akkor a motorfejlesztők újabbnál újabb követelményeket találnak ki, emeljük azt, csökkentsük ezt, kisebb legyen a folyadék ellenállása, hogy csökkentsük a fogyasztást, de legyen nagyobb a másik helyen, hogy ne csorogjon le a túl gyorsan a hengerfalról.
És így tovább. Nagyon NEM mindegy milyen olaj van abban a motorban, és az egyetlen út, hogy ebből ne lehessen garanciamegtagadást csinálni az a gyártói jóváhagyás betartása. Lehet azonos viszkozitású, ACEA besorolású, bármi. HA nem a gyártó által jóváhagyott olaj van benne akkor bibi esetén mehet a delikvens a sóhivatalba.
Ezt senki nem vitatta. A vita azon volt, hogy nem bírt egy egyenes választ adni egy egyszerű kérdésre, vagy egy olyat ami igaz, vagy bevallani, hogy bocs, nincs olyan, túltoltam.
Nem, nem te vitted, csak most amikor végre vissza lett terelve akkor megint hoztad a hőterhelést. Ami jogos is az olajminőség szempontjából, és senki sem vitatta csak épp iqbajnokunk nem ezen bukott el hanem ott, hogy a hajtókarcsapány és mechanikai terhelés....
Ezek az első két eredeti - tőled:
"lehet egy csapagy szar minoseg/nem gyari/ de amig az olajnyomas jo, addig a csapagy csak egy szimbolikus alkatresz a rendszerben. "
"a csapagy/olaj kerdest az lihegi tul , aki nem tudja hogyan mukodik egy kenyszer olajzasu siklocsapagy rendszer.
ehez a minosegnek keves koze van."
IQvitéz hozta a formát, hogy a mechanikai terhelés tűrésének semmi szerepe, mindenhol máshol sokkal nagyobb terhelés éri az olajat.
Bnorci csak annyit kért, hogy akkor mondjon egy helyet ahol nagyobb a mechanika terhelés mint a hajtókarcsapágyon. Na erre már csak mellébeszélés hegyek jöttek, hogy mindenhol. Na de hol? Egyet lécci! Mindenhol. De válassz ki egyet! Azóta sem mondot egyet sem, az utolsó az, hogy akkor ő kilép.
Mivel a gyűrűknél is hőterhelés van nem mechanikai így a te hozzáfűzésed is csak ismét a "nem a kérdésre válaszolás hanem terelés". Ennyi.
Legyen úgy, hogy a hajtókar csapágynál van nagy mechanikai terhelés (olajmechanika van?) De ez nem feltétlen kritikus üzemállapot, vannak az olajnak nehezebb "munkahelyei" szerintem
vele szemben ott egy hajtokar csapagy,/felulete/ puhafemes csapagyazas, max 50-60 baros csucsnyomasal.
ha ez sem eleg, akkor immar elmeleti tudas hianyaban, csupan a gyakolratra hagyatkozva ALLITOM.. hogy a forgattyus mu csapagyazasa az egyik legkevesbe serulo eleme a kenes rendszernek.
vajh miert, ha - allitasod szerint - ott a legnagyobb a terheles.
Én úgy tudom azoknál inkább a kokszosodás miatt megragadó, és nem megfelelően dolgozó gyűrű, illetve az olajlemosódás miatt nem elegendően vastag film kialakulása a problémás.
Igen,sejtettem. Úgy erzem,hogy valami gond van vele. Ezért szeretném megnézni. A 25 Nm megvan. Kellene egy támpont,hogy kb mennyi lehet,amit még elbír a kötés.
mit értetek "fizikai" igenybevetel alatt ? (ebben: "hol kap még akkora fizikai terhelést az olaj mint a csapágynál?")
pl.: csak amechanikaiterhelést (nyomás, nyírás) ? a höterhelést már nem oda értve ? mert az égéstermékböl gondolom már kémiainak minösül
evvel egyetértek: "szvsz a mostani 'hig' olajok egyetlen ok miatt vannak.. hogy csokkentsek a fogyasztast"
szerintem is ez kulcs a (a fizikait inkabb mechanikaira modositanám) nagy mechanikai terhelés kérdésében:
"a nyomashoz felulet is tartozik.
egy fotengely csapagyazas ugyan nominalisan valoban a legtobb nyomast kapja, de ehez kepest a felulete is tobbszorose mas, hasonlo terhelesu alkatreszeknel.. lasd fogaskerekek.. himbak"
+ : a geometriai design es a valos geometria (curvature, clearance, deformations) hogyan modositja a terhelt felület méretét (akar a siklocsapagynal, akar fogaskerekeknél,..)
+ : egyéb design, pl. kiegyensulyozottsagi mertek hogyan modositja az eröket es igy az olajfilm terheleset, vastagsagat
sokszereplös, sok befolyasolo tenyezös kerdes ez is
Sziasztok! Egy kis segítséget szeretnék kérni. Opel x16xel motornál hengerfejtömítés csere volt. A gyári meghúzási nyomatékokat ismerem. 25nm,90°,90°,90°,45°. Viszont szeretném utánhúzással ellenőrizni. Meg tudja mondani valaki,hogy mi a végnyomaték? A fokolból nem igazán tudnám kiszámolni.... A suzukinal tudom,hogy 70-75 Nm. Ennél az Opelnál?Köszi előre is!
De, hogy meg is értsd bár azt hittem tudod. A hajtókar csapágynál expanzió ütemben kap egy baszott nagy ütést az olaj amit neki kell felvennie, ez alatt az idő alatt nem szabad a két csapágyfél közül kifolynia ->a két fém nem érheti el egymást... sehol máshol a motoprban nincs ilyen mechanikai terhelés, sem a vezérlésnél, sem a turboban, sehol. A főtengely nyugvócsapágyai kapnak hasonlót de eleve csak a felét mert minden eset két (több) nyugvócsapágyon oszlik el.
A qrva nagy tengerjáró hajók alja se kopik el, amig van víz a hajó alja és a tengerfenék között. Pedig ott van terhelés bőven. :)
A csúszdán víz nélkül megsül a segged. Mégse azért folyatják a vizet, hogy hűtse a segged. :)
A HTHS viszkozitás nem jó példa volt ide. A csökenésével a csapágykopás sebessége változik legkevésbé. Az olajnyomás nélkül kent alkatrészek mint pl.gyűrűk kopása viszont többszörösére gyorsul. (Ha nem alacsony HTHS viszkozitásra tervezték a motort.)
Vakold le a mérő és a hengerfej között egy indítás idejére. Ha úgy se épül fel a nyomás a csőben akkor lent van baj. Ha úgy felépül, akkor keresnék valami kiesett dugót a veztengelyen, mint a pd motoron a himbatengely dugója. Az is jön, megy, működik egy darabig a csökkent olajnyomással. :)
Hírek
