Lkalmasak. A mozdony vonóerejét (ha helyesen van méretezve) a súlya/tömege határozza meg. A lóerő - mint a nevéből is látszik - nem erő hanem teljesítmény egység. Erő szorozva sebességgel. Ha a mozdony súlyából számított tapadó/vonóerő nagyobb mint a vontatmány ellenállása, akkor el tudja húzni. Ez tömeg kérdése. Hogy milyen gyorsan az lóerő(teljesítmény kérdése.
Endre, a felvetésedre reagálva utánanéztem, mi is az az M31 mozdony.
Nos, összesen ötvenvalahány darab készült, ebből három van a MÁV-nál, a háromból kettő üzemképtelen.
A fennmaradt példányok java része a Dunaferrnél van - szerinted eladnák őket? És ezek a kis izék alkalmasak lennének pályaépítő, -felújító szerelvények mozgatására?
..szegény vasúttársaság vízzel.. vagyis Nohabbal anyagol. :-)
Én már jól el is felejtettem a kritikus sebességet, de most hogy mondod, nem lenne jobb a nosztalicskának ha begyűjtené az M31 -es Zetorokat és azokkal anyagolna?
Az mondjuk igaz, hogy nem lehetne velük a célterületig gépmenet esetén se száguldozni - de az a hidraulikus-csatlórudas megoldás már a világháború óta jól bevált pont ilyesmire.
Még fent voltam a Déliben mikor utolért az üzeneted híre, hívtalak és beszéltünk amit tudhattunk a haláláról.. és hogy mennyire tud hiányozni egy olyan valaki, aki ennyire visszavonult a köreinkből.
Értem, az előzményeket nem ismertem. Látnivaló, hogy a mai tehervonati követelményekre mindkét mozdony gyönge. Mindamellett, nem is arra szánták azokat, amire ma használják, azaz csaknem folyamatos kritikus sebesség alatti üzemre. Ebben a jellegtartományban ugyanis a gépezeti teljesítmény nem sokat számít, csak a tapadósúly és a perdülésvédelem hatékonysága.
Tisztellek scsabink, Guru velem beszélgette meg a sarkos véleménye műszaki hátterét.
Azon kezdtük, hogy a mai felhasználási területük a vasútépítéshez való anyagolás, és a Nohab kiegészítő fékjével nehezebb megfogni a dozátor-szerelvényt, mint a Szergej Zbr -jével.
Illetve a vonatindítási jellemzői sem úgy vannak kialakítva mint a tehervonati feladatra tervezett orosznak.
Innen jutottunk el a prádéskocsis-szekeresgazda tárgykörhöz.. de lélektanról egy szó sem esett.. ezt is majd beleveszem a következő beszélgetésünkbe.
A dolognak van egy műszaki és egy szociopiszchológiai oka.
A két mozdony - vontatási szempontból nézve - csaknem egyforma volt, nem véletlen használták ugyanazt a terhelési táblázatot mindkét mozdonytípushoz. A Nohab egyet tudott, amit a Szergej nem: vonatot fűteni. Emiatt érthetően személyvonati forgalomra használták.
A szociopszichológiai ok pedig abban gyökerezik, hogy a hatvanas-hetvenes-nyolcvanas években a nyugatról jött dolgoknak különös presztízse volt (ellentétbe a szovjet holmikkal); így nem csodálnivaló, hogy a kis darabszámú nyugatról jött mozdonysorozat volt a presztízsmozdony, nem a szovjet tömegáru.
Hivatalosan biztos tilos volt, de aki emlékszik sok évvel ezelőttről a neten is keringett Csisztu Zsuzsa-Solti Attila szexvideóra, azért se kaptak később szankciót.
Nem vagyok vasutas,tehát nem vagyok "hozzáértő"-Nohab ügyben.. de pár gondolat...
Nagy multu,nagy gyakorlatú,nagy tudású gyártó,kiforrott részletek,kipróbált,nagy szériákban épitett,ismert és elismert gépek ezek az amerikás stilusu mozdonyok..aztán majd azt is nézzük,mire használták őket.. nálunk elsősorban gyors személy szállitó vonatokat vittek velük,én legalább is azokon láttam őket inkább-tehát a közönség is inkább ezeken láthatta őket.A végeláthatatlan,nagy tömegű tehervonatokon-pl sódervonat,répavonat,szénvonat-a sok példányban rendelkezésre álló,nem annyira nimbuszos,felkapott szergejek voltak-minden durungságuk,lassuságuk,oroszos stilusuk mellett is olyan tömegeket mozgattak meg,amire a "fényes"Nohabok bizony nem voltak annyira ideálisak..
Mint régen,az lovas korban-voltak a "parádés"lovak-meg voltak a nehéz munkát végző igáslovak..rátok bizom,az emlitett tipusokat hova soroljátok..
A parádés lovakra mindenki emlékszik-mindegyik egyéniség-a többire meg.. max a hajtójuk..
Természetesen mindezt csak kivülállóként látom igy,mindenféle vasut szakmai háttér nélkűl..tehát csak szerintem van igy..
