Vitézy Dávid is megtalálhatná ezt a számot... Szerintem jobb helyen lenne (működőképesen) egy megnyíló Közlekedési Múzeumban, mint egy pajtában / kertben... :-) (Semmi rosszindulat nincs bennem, sőt... Ez a busz ma már valóban egy kincs!)
Sajnos elmegyünk kicsit off-ba, de beszélgetünk, vagy mit teszünk itt...
Ez most eléggé mellé ment, mert a telefonszám most sem elérhető. A kedvedért még videó is van a hívásról: https://gofile.io/d/J71EAk , meg képernyőmentés az előzőről.
Sokat jelentene a tisztelt eladó és az intelligenciájának megítélésében, ha a megadott telefonszám elérhető lenne, hova tovább, ha azt felvenné. Addig a hirdetést és a feladóját is csak trollnak lehet tekinteni. Egészen biztosan csak a véletlenek egybeesése, hogy az elmúlt évek alatt eddig nem sikerült egyszer sem kapcsolatba lépni az eladóval.
Értem. Mondjuk a ruszki elsőhíd a legtöbb piacra ment. A Rábánál is voltak hasonlók a fő piacaikra teherautóknál.
Igen, azok a fránya cserearányok. Na de a magyarok is mondhatták volna, hogy eddig 1 hordó olajért ennyi almát, meg ennyi búzát adtunk, most meg már ennyit kértek.
Szerintem az egész KGST meg a szocializmus fő baja gazdasági oldalon a verseny és az érdekeltség mesterséges kikapcsolása és az átláthatatlan, kusza árak, árképzések voltak. Az olajnál a ruszkik viszonylag hamar belátták, hogy mekkorát buknak azon, hogyha a világpiaci ár alatt adják az olajat, ezért is vezették be a csúszó árak rendszerét. Na de egy Ikarus busznak nem volt világpiacon jegyzett ára, az alku kérdése volt. Megszereztem Horváth Ede könyvét, már az elmozdítása után készült, sajnos nagyon rövid, de tanulságos, és szerintem hiteles is. Ő mondjuk egy kivétel lehetett. Leír több konkrét esetet. Egyik, mikor az 1600 rubelbe kerülő futóműért a szovjetek csak 600-at akartak fizetni, de ő addig tárgyalt míg kialkudott 1600-valamennyit. Meg hogy őt támadták a KGST-ben amiért emelgette az árakat, azok az országok akik már háromszoros áron adták nekik a szerszámgépeket. Konkrétan az Ikarust is említi, hogy a vezetői nagyon elkényelmesedtek, ugye a nagytestvér Szovjetunióval szemben nem mertek keményen tárgyalni, egyszerűbb volt kiutazni szerződést kötni nagy eszem-iszom közepette, itthon meg a minisztérium megtérítette a milliárdos veszteségüket, tőlük (a Rábától) meg elvontak milliárdos nyereségeket. Kb. ugyanezekért nem tudták időben leváltani a 200-as sorozatot se, de hát ezt itt mindenki tudja már.
Csak itthon ezeket akkor se propagálták, meg meg aztán már mindenki (illetve az átlagos többség) csak a szépre emlékezik, hogy évi 13 ezer Ikarus, meg hogy a Világ 4. legnagyobb buszgyára. Most ezzel nem akarom a márka kedvelőit megbántani a világért sem, mert nem ők, meg nem a márka tehet erről, hanem a rendszer, meg a rendszer akkori alakítói.
Meg árat se. Valahol külföldön volt olyan, hogy 1 dollárért hirdettek valami autót, és egy vevő elment bíróságig, és asszem kiperelte a kocsit 1 dollárért.
Minden, az IKARUS-t nagyobb számban importáló ország, próbálta az árat úgy csökkenteni, hogy a részére gyártott buszokba, hazai termékeket, ablakokat, kilincseket, kapaszkodókat, akármiket próbált szereltetni.
Azért a híres de inkább hírhedt Gellért szálló béli Koszigin beszédnek volt alapja.
Ott ugye az egész konferencia szokatlan nyíltsággal a KGST-n belüli olaj/gáz szállításokról szól, de Koszign rosszallóan mondta a sajtó tájékoztatón, hogy :
...".....Valaha 11 db Zsigulit adtunk 1 db Ikarusz buszért, ma meg már 28 db-t...."
S ebben bizony igaza is volt.
Még akkor is ha egy sajtó tájékoztatón, nem szokás precízkedni, azaz nem mondta (valószínűleg nem is tudta), hogy a 11 db Zsigulit milyen típusú Ikarus buszért adták és a 28 db Zsiguli milyen típusú Ikarus ellenértéke volt?
Valami egyezmény volt erre nézve az Ikarus és a szovjetek között ha jól tudom, KGST kooperáció. Valaki aki jobban jártas ebben, az leírhatná mi volt a helyzet ebben. Mikor jelentek meg például a Rába első futóművek és melyik Ikarusokban?
Pontos áraim ebben a témában nincsenek, de igen, valószínűleg egy Rába motor előállítási ára magasabb volt, mint egy Csepel motoré, de a teljesítménye is nagyobb volt és korszerűbb is volt. A Rába meg nem adta előállítási ár alatt a motorjait, jogosan. Nyilván volt a licenc díja, a gyártósorok költsége (szintén nyugatról, tehát devizában) voltak benne beépülő nyugati alkatrészek, bár ez már vevőfüggő volt. Ezt az árat akkor még tudták érvényesíteni a végtermékben, a List motorok estében már nem fogadták el a sokkal magasabb árakat.
. Az 1955-ben gyártottak közül kizárólag a Honvédség számára készült járműveken (melyek többségét 1956-ban a FAÜ részére adták át) volt ilyen lezárt hátsó ajtó (GF 895 925 > GA 07-30 07-60). E járművek különlegessége volt még: a tetőn, az első ajtó vonalában, egy nagyméretű (kb. 1×1 m) elhúzható, szellőzőnek is használható nyílás, mely eredetileg valószínűleg géppuskaállás céljára készült......"
Mire valók akkor a járművek tetején való búvó nyílások?
Hétköznapi okból vannak ott.
De a hétköznap sohasem izgalmas ezért kell/lehet helyettük legendákat kitalálni.
Azokon a nyilásokon kibújó katona, aki állt a kocsiban lévő ülésen bizony forgalom irányító volt.
Ugye, hogy nem kémsztoris a megoldás?
Pedig ez a valóság.
Ezek a búvó nyílások 1949-1965 között élték fénykorukat a katonai járműveken.
Az akkori katonai (gyalogsági) doktrína szerint nagy meneteket hajtottak végre a gépkocsizó lövészek.
Még nem gépesített lövészek, csak gépkocsizó lövészek.
A menet kb. 40-80 autója közötti kommunikáció pedig zászlójelekkel történt.
Így kommunikált egymással a menetben haladó 40-80 gépkocsivezető.
A kommunikátór (jelző) katona kezében kettő, háromszög alakú zászló volt:
- vagy 1 db vörös és 1 db sárga,
- vagy 1 db vörös és 1 db fehér.
Kiképzése kb. 1 hétig (!) tartott mert közel 25-30 különböző zászló jelzés létezett.
Ezt egy kicsi, kb. 70x150 mm nagyságú, kb. 20 oldalas, zöld műanyag borítású, ábrás kiskönyvben ki is adták.
Apáink már nem irányítottak így gépkocsi oszlopot.
De nagyapáink akik az '50-es években katonák voltak, sokat tudnak erről.
A géppuskás legenda nyilván színesebb.
Kitalálói valószínűleg városiak lehettek.
Ugyanis ha 40-60 géppisztolyos elkezd lövöldözni a kibúvó nyíláson, akkor első- és másodsorban is egymást lövik le, vagy előttük haladó gépjármű platóján utazó bajtársaikat.
"... értesüléseink szerint amit megkeresésünkre maga a Volánbusz is megerősített a kétszázezredikként legyártott 200-as sorozatú Ikarus, az egészen a közelmúltig Győrben szolgált, CCP-293 rendszámú Ikarus 280-as is bekerül a társaság értékmentési programjába."
Talán nem is a 250-esnek, hanem a 252-esnek akartak egy olcsóbb változatát, már ha a hosszában gondolkodunk. De talán nem is lényeges abból a szempontból, hogy alapvetően az 55/66-hoz hasonlóan egy műszaki paramétereiben nagyban egyező típuspárt akartak megrendelni, és ez automatikusan hozta a hosszegyezést is.
Ami a 252-est illeti, rengeteg újdonsága ellenére egyszerűen eltűnt, kiesett a 250-es és a 255-ös közötti lyukon. Hiszen aki nem elégedett volna meg a fapados kivitellel, az ekkora komfortugráshoz és áremelkedéshez már nyugodt szívvel megvette akár az egy méterrel hosszabb kivitelt is.
A SzU a másik nagy vásárló hamar rájött, hogy az első szériás IK-250-es kényes jószág, nem való a SzU területének kb. 95%-ra, ezért az oda szállított Ik-250-es buszok:
- Moszkvában,
- Moszkva környékén,
- Leningrádban,
- és a balti államokban jártak.
Ugyanezt az NDK nem akarta meglépni.
Ugyanakkor ott volt az ár is.
Az utolsó Ik-55 buszok kb. 400.000 forintba kerültek.
Az első IK-250 (az Ik-55 váltó típusa) kb. 1.080.000 forintba.
Ez akkor is nagy ár ugrás ha transzferrábilis rubelben történt az elszámolás.
Mint már írtam az 1970-1973 között gyártott Ik-250-es buszok, bár folyamatosan javultak, csapni való rendelkezésre állási %-kal üzemeltek.
Ezért kellett egy :
- egyszerűbb,
- masszívabb,
- üzembiztosabb,
- olcsóbb,
távolsági busz.
Ez lett az Ik-255.
Légkondi és légrugózás nélkül, erősített vázzal, egyszerűbb kivitelben.
Rövidebb egy méterrel.
Kb. 780.000 pénzért adták az első Ik-255 szériát.
A 255-ös üzemeltetésben jobb eredményeket ért el mint a 250-es, de azért az első széria Ik-255:
- GC 60-05-től (1972 október)
- GC 32.44-től (1973 december)
ugyanúgy "csak" 7-8 évet üzemelt mint az első szériás 250-es.
A 255 nem volt jobb mint a 250-es, de sokkal üzembiztosabb volt.
Az első, kb. 100 db Ik-255-ös 1973-1979/80-ig járt távolságiban, szerte az országban.
Majd 1978/1979-ben átkerültek a BÉRAUTÓBUSZ üzletágba.
Tehát a menetrendszerinti távolsági forgalomban 1974-1979 között kb. 6 évet töltöttek, és kb. 560.000-700.000 km telítettséggel léptek ki a szolgálatból és lettek bérautóbuszok.
Az első 100 db IK-255 azért maradt meg a szakmai emlékezetben, mert az Ik-250-esek kb. 50%-os rendelkezésre állási %-hoz képest, bőven 85% feletti rendelkezésre állással dolgoztak.
Az Újszász utca 47/b alatt működő Ikarus IV-es egység (ma Lidl áruház van a helyén) tudomásom szerint szerviz volt, legalábbis egykori gyári melósoktól így hallottam.
"[...] hiszitek vagy sem, az IKARUS 1949-2003 közötti fennállása, azaz 54 év alatt egyetlen Ikarus szervíz se működött az országban."
Az Újszász utca 47/b alatt működő Ikarus IV-es egység (ma Lidl áruház van a helyén) tudomásom szerint szerviz volt, legalábbis egykori gyári melósoktól így hallottam. A gyár a saját buszait ott javította.
hiszitek vagy sem, az IKARUS 1949-2003 közötti fennállása, azaz 54 év alatt egyetlen Ikarus szervíz se működött az országban
Ezt én azért nem vagyok hajlandó elhinni, mert az, amire az Alfabusz települt Fehérváron, az a helyi buszok menetrendjeiben is mint "Ikarus szervíz" megállóhelyként szerepelt.
Az Ik-250 megszületése (1967-1968) után valóban sok államigazgatási egység, minisztériumok, egyetemek, sportklubok, stb. akart azonnal ilyen szép buszt.
Volt praktikus oka is a dolognak.
Talán kevesen tudják, hogy az IK-250/255 vitte ki a világba, Európába a magyar autóbuszos turistákat.
Ugyanis az Ik-55 (faros) bár küllemre szép volt, ha 45 ember megjelent mellette akkora 45 db bőrönddel ami elegendő egy 14 napos útra akkor megállt a tudomány.
Tető csomagtartó ide, tető csomagtartó oda, a 10-14 napos busz utaknál az utolsó (hátsó) négyes-ötös ülés nem adták el, mert oda is csomagokat, bőröndöket tettek.
Oly kicsi volt az 55-ös csomagtere.
Tehát az új csili-vili IK-250 jó megoldás lett volna.
Hála Istennek az akkori miniszteri egyeztetésen felállt az IKarus akkori főmérnöke és az akkor szokatlan nyíltsággal azt mondta :
- műszaki, megbízhatósági okokból, nem javasolja, hogy olyan cégek kapjanak Ik-250-t állami forrásból melyek nyugatra járatnák és nincs mögöttük saját javító bázis.
Lefordítva magyarra, nem javasolta a közületi (fehér rendszámos) GB, GD, árúsítást.
A főmérnök úr javaslatát félig tartották be.
Ezért az első sorozatból került pár IK-250 civilekhez, ahogy írod a Műszaki Egyetemhez is, másokhoz is, az eredmény katasztrófális lett.
A Volánbuszhoz (20.számú Volán) került első szériás IK-250-k rendelkezésre állási százaléka is kb. 50-60%-os volt csak, de a civilekhez került példányok 20-30% (!) rendelkezésre állást produkáltak.
Futottak is panaszkodni az IKARUS-hoz, vitték volna garanciális és jótállási javításra vissza az Ikarus-ba a szép-csili vili 250-es buszaikat, de hiszitek vagy sem, az IKARUS 1949-2003 közötti fennállása, azaz 54 év alatt egyetlen Ikarus szervíz se működött az országban.
Az egyetemeknek még várniuk kellett 1973-ig amikor az Ik-255-ből valóban kapott mindegyik akkori egyetemünk, főiskolán 1-1 darabot.
Szerintem nem. A ködfényszóró szerintem szögletes volt, azért is készült neki a szögletes kivágás. Bizonyára ez a busz is kap egy szögletest, ha találnak ilyet. Beszéltem a tulajjal, azt mondta, folyamatosan javítják fel a buszt. Azt is rögtön ki lehetett szúrni, hogy az üléshuzat eredetileg nem szürke volt.
Utaztam annak idején ennek a busznak a testvérével, ami a BME-é volt. Úgy látszik, akkoriban az egyetemek kaptak ilyen buszt. De majd Trizs elmondja...
Köszönöm, ez alapján találtam egy korábbi omnibuszos cikket is róla. Eszelősen szép, olyan jó, hogy maradt egy ilyenünk is. (Csak azt az aláhúzást vegyék le az elejéről.)
A kérdésem az lenne, hogy eltérő motor van-e a BPO-449-ben, mint a többi GYORS-os társában. Míg a legtöbb Gyrosnak szerintem közel azonos hangja van a hagyományos, D10-es 280-asokhoz, a 449-nek egész más "bőgő, ordító" hangja van, egy egri C80-as volt egyedül ehhez hasonló amit hallottam.
Igen, elvileg megvolt hozzá egy roncs kocsi is, csak annyira rossz állapotban találták meg, hogy inkább az alapján készítettek egy újat.
Úgy emlékszem, hogy futtában láttam is egymás mellett a kettőt az óbudai garázsban.
Ami a típusokat illeti, a Fejér megyei Hírlap 1961. február 21-ei száma az új trolis pótkocsikra ÁMG 403-mat ír, 406-osról viszont az újságok nem írnak semmit (csak egy hirdetésben egy téves megjelölést egy 407/408-as esetében).
Helló. Keresnék egy régi 255-s ikaruszról infót. A rendszáma GB 93-33 volt világoskék, de a csomagajtaja is világoskék volt . Nagy kilincses ajó. A Máv vette újonnan, majd úgys tudom a honvédség vette át
Ma láttam egy bontószökevény külsejű magán-csuklóst Pesten az Angyalföldi útról a Dózsára kanyarodni, ahol ha jól láttam aztán meg is állt a Lehel utcai megállóban. Fehér alapon zöldes hátsó része volt valamilyen építőipari cég feliratával. Nem tudja valaki, hogy melyik busz ez és hogy rendszeresen jár (talán munkásokkal) vagy csak véletlen volt?
"...Szerintem ezek nagyon nem keletnémet elvtársak...."
:-) Ugyanez jutott eszembe nekem is tegnap, amikor a fotót találtam, valszeg ez vmi hivatalos, talán MTI-s fotó lehet, amelyhez a lentiekben idézett kísérőszöveg lehetett a szintén hivatalos magyarázat. Az okokat persze nem tudhatjuk. Ennyi erővel adhatták volna a kép címének, magyarázatának a "Balatonban fürdőző NDK turisták" szöveget is. :-)
A helyszín: Balatonboglár Jankovich telep, az Ikarus üdülő. Szerintem ezek nagyon nem keletnémet elvtársak. A gyár dolgozói inkább, az első 250-es társaságában. Van egy 68-as prospektusom, amiben több Balaton környékén készült fotó népszerüsíti a típust. Az üdülőről is vannak képek, ma már új társasüdülőpark van a helyén ill. önálló új nyaralók. Kb. 10 éve még álltak a kis vityillók, nagyjábol az eredeti formájukban.
"1968. június. NDK (keletnémet) turisták Balatonbogláron egy vadonatúj, 200-as sorozatú, próbarendszámos, még sorozatgyártásban sem lévő Ikarus busszal."
Gáz vagy nem, a mai Ikarus találkozón felvonuló buszok közül nekem több próbarendszámos korábbi rendszáma sem volt ismert, kettőt pedig nem is találtam meg (ellentétben pl. az FSF-890-el, ugye), ebben kérnék segítséget. Az alábbi két busz rendszáma érdekelne, köszi előre is!
1940 és évek vége óta volt Aköv Mávaut telep Dudaron.
A korabeli kemény hóátfúvások idején jól jött, hogy helybe volt telep a közeli szénbányára alapozva mert távolabbról a 60 as 70 és években nem ért oda a segítség időben.
Az, hogy Veszprém megyében minden üzemegység feltüntette magát a homlokoldali felső viszonylatjelzőn inkább plusz információ volt.
Dudaron a kb. 1800 lakosú faluban működött Magyarország legkisebb Volán cége 1992.02.01 től 1997.12.31-ig.
Az idei telephelybezárás miatt javítást már nem végeznek ott...
Dudar felirat is gondolom már múlt idő Volánbusz arculatát figyelve...
Nehéz elhinnünk, hogy az Ikarus valaha tényleg egy világszínvonalú autóbuszt jelentett, nem csak egy századik bőrt, aminek a használati jogával még pár fillér ma is leesik.
Szerintem, vagyis ahogyan én tudom, egyszerűen valaki látta a lehetőséget az Ikarusban azon a piacon, és megpróbált érvényesülni vele. Úgy tudom, Angliába is ezen a vonalon jutottak el (DAF-on keresztül).
A telephely feltüntetése egykoron országos szinten bevett gyakorlat volt, ezt később bizonyos volánok feladták (pl. Nógrád Volán), mások nem (pl. Jászkun Volán).
Amikor a Balaton Volán osztódott, akkor mindegyik utódcég megtartotta ezt, és ez az egyesülések után is megmaradt.
Nekem még érdekesebb, hogy Dudar térségében a dudari telephelyű buszokon elől, felül a viszonylatjelzőnél (függetlenül a tényleges viszonylattól) nagy betűkkel DUDAR felirat van. Gondolom az az oka, hogy a dudariak büszkék a buszaikra.
OFF: évek óta nem olyat ragasztanak már fel, hanem egy gagyi, Times New Roman betűtípushoz íródottal hasonlót, de nem lenne gond egyébként azzal a felirattal, ha normálisan nézne ki és normális helyre kerülne.
Jól emlékszem, hogy a 266-osoknál megmaradt elöl a ráncajtó?
Egyébként voltak átépített 256-osaik is, a BSL-020 ezekkel együtt alakult át Szombathelyen, aztán a Tapolcai Volánnak meg is tetszett az Altmarkos színterv.
Érdekes, hogy a 260-asaikat - úgy tudom - nem kendácsolták át.
Volt 2, illetve 3 lengőajtós kivitel is (utóbbit emlékezetem szerint vegyesen alakították ki 280.02-ből, illetve 280.03-ból is), a 266-osok meg olyasmi kialakítást kaptak, mint a BSL-020 (csak természetesen bordó ajtókkal).
Az egyik face csoportban Volt kép az egyik zöld-fehér Ik417rol,amit aZ egyik szegedi bontobolepp elvontatnak. Nem tudja valaki,megmentésre kerül, vagy csak más helyen vágjÁkos szét?
És volt, amit először beleírtam, aztán kihúztam. Ilyen volt pl. a nagybátonyi helyijárat fejlődése, az itt tapasztalható visszásságok, még egy sikkasztási per is volt itt, vagy az AKÖV-érintettség okán az 1956. decemberi salgótarjáni sortűz, vagy az a sztori, hogy miből utazott az AKÖV egyik salgótarjáni női irodista brigádja bp-i kirándulásra, vagy miért kellett az acélgyári mérnököknek egy bp-i továbbképzésre a gyár saját buszán sakkegyesületként utazniuk, stb. Aztán úgy döntöttem, hogy ezekkel nagyon eltérnék a fő témától és inkább kihagytam.
Egyébként pedig örülök, hogy tetszett a végeredmény :-)
Dicséretes a hozzáállásod, de nem minden társadalmi élethelyzetet lehet/kell/szabad a jog eszközeivel szabályozni, itt is inkább én a másik irányból közelíteném meg ezt, azaz valamilyen ösztönzést (állami támogatást, adókedvezményt...stb.) biztosítanék azon cégeknek, alapítványoknak, amelyek vállalják ezen műszaki értékek megmentését,rendbehozatalát, bemutatását.
Beteszem ide is, hátha érdekel valakit az új írásom. A sztori Salgótarjánból való, hajdanvolt Ikarusokkal megtűzdelve. Bármilyen javítást/korrekciót, kiegészítést szívesen fogadok!
Az utolsó fennmaradó példányt (egy helyközi kivitelt) a Trans-Tour telephelyén vágták össze jó néhany évvel ezelőtt. Nemrégiben persze a BKV-nál eljátszottak az ötlettel, milyen lenne szétvagdalni és meghosszabbítani egy 280-ast, de szerencsére letettek az ügyről.
Valamilyen mindig kapható, de ha az adott színvariánsban elfogy akkor elfogy, nem lesz többet. Cserébe lesz másik, sőt, számomra meglepő módon létezik 280.03 verzióban is.
Igen, ez még a BT széria lesz. Jó eséllyel év elejei volános darabok lettek volna (0003-tól 0012-ig tart a sor), ám végül azok mégis csak négyet vettek át. Egyet elpasszoltak a Szovjetunióba (0005), ez a kettő a szemüvegkeretgyáré lett, egy pedig a Pharmacóhoz került Vas megyébe (0010 - ez a BAP-134). De a legérdekesebb a 0008 és a 0009, amit valamikor júliusban a debreceni TSZKER-re sikerült volna rátukmálni - ám ehelyett Dnyepropetrovszkban kötöttek ki augusztusban...
Továbbra sem értem ezt a céget: a tavalyi 260-as makett sikere után azért lehetett sejteni, hogy erre is óriási lesz a kereslet, ezért felfoghatatlan, hogy miért nem gyártattak belőle többet... A múltkor egyébként a 256-ossal is ez volt, azt egyáltalán nem is láttam újságosnál.
Én Bp-Szfehérvár között ma reggel az összes benzinkúthoz benéztem + egy tescóba is, de sehol nem volt. Tegnap ráállítottam a családot is, a muterom a 8. újságos után feladta :P De elnézve a facebookot, mások szerencsésebbek voltak; sokan rögtön egy raklappal vettek ebből is, biztos ami biztos...
Az alábbi két gép a 260.32.1990.0011 és a 260.32.1990.0012. 1990 elején-közepén vette át az Ikarustól a Visoram Szemüvegkeretgyár, mint speciális kialakítású járműveket (azaz mozgó szemvizsgáló állomásokat). 1994 augusztusában az Agro-Optik Kft. keretein belül meghirdették a buszokat, és hamarosan el is adták Oroszországba. A 11-esből В 571 ВК 02, a 12-esből pedig В 992 ВВ 02 lett.
Ekkor indult Kocsis István "1000 busz" nevű programja, ami elég komolynak tűnhetett a kívülállóknak. A BKV-ban külön szervezet jött létre ennek koordinálására, ha jól emlékszem. Az ARC ekkor vette föl az Ikarus nevet, Krankovics ekkor nyomult a jobb sorsra érdemes Citadell családdal, volt a Nagy Buszteszt, stb. Aztán a projektet végül Bukarest valósította meg, Mercedes Citaro típussal :-)
Egy 1500 darabos flottával számolva (jusson eszünkbe, a VT akkor még sehol sem volt) ha a cég egyenletesen cseréli az állományt, akkor is 75-150 buszra lett volna szükség évente, amit az EAG biztosan nem tudott volna folyamatosan szállítani (az egyedi kiszerelésből fakadó relatíve magas árakról nem is beszélve).
Bárcsak 75-150 buszra lett volna szükség évente! De sajnos nemhogy átlagban nem volt ennyire szükség, ha jól számolom egyetlen év sem volt, amikor ennyi busz kellett volna a kínálati oldalon, pedig eltelt azóta vagy másfél évtized.
A 266-ról váltsunk 260.32-re "ajánlás" 1981/1982-ben, hogy fínoman fogalmazzak nem váltott ki osztatlan lelkesedést a Volán igazgatók, még kevésbé a megyei volán műszaki igazgatók (főmérnökök) de különösen nem a forgalmi igazgatók körében.
így hát a KPM Autóközlekedési Főosztály + Volán Tröszt amolyan egyszemélyes meggyőző kommandókat indított mind a 18 megyébe.
A Volánbuszhoz nem.
Nem kaptunk diktárori felhatalmazás, vagy utasítási jogot, ez 1982-ben már nem dívott.
Engem a 18.számú Volánhoz küldtek, Tatabányára.
Velem szemben egységes frontot képezett a három megyei szakember:
- 18-as igazgatója,
- 18-as főmérnöke,
- 18-as forgalmi igazgatója
Úgy gondolták, hogy kell még megerősítés ezért odahozatták a megyei pártbizottság gazdaságpolitikai titkárát is.
Nem kellett volna.
Hamar levettem, hogy széllel szemben nem kell....................
Elbeszélgettünk, majd elmentünk vacsorázni és a 18-asnál maradtak az új ik-266 megrendelések, még 4 évig.
Jött hozzájuk is pár 260.32 de nem szerették meg.
A 283 db IK-266 mellett összesen 31 db Ik-260.32-t üzemeltettek.
A VB-nél akkor már rég nem volt 266-os. Elsősorban 260-asokat váltottak ki a helyközi változattal (de ez nyilván annyiban mindegy, hogy a KL új járműként váltott régit).
Akkor egy kicsit jobban elő kéne túrni az akkori noteszokat. Még az akkori, BKV-s arculatú névjegykártyája is megvan, egy korábbi, sok xxx@freemail.hu-s címmel.
Amúgy trizs77 olvtárs az EAG-fiaskó után még kétszer próbálta bevenni a BKV várát, 2008 körül a King Long buszokkal (és valamiért meg akart minket győzni, hogy elég a kétajtós típus Budapestre), majd egy kicsit később a háromtengelyes Aabenraa-kocsikkal, ebből egy, vagy kettő volt is próbázni a BKV-nál.
az akkori, nyolcvanas-kilencvenes évek beszerzési mennyiségeiben, filozófiájával (pl. szóló, csuklós azonos gyártótól) gondolkodók számára az EAG-os buszfabrikálás során előállítható darabszámok nevetségesek voltak
Hát ez az. Az EAG buszai szépek, jók, korszerűek, igényesek voltak, de hogy egy belpolitikai frázist importáljak ehhez: sokan voltak, de nem elegen. Egy 1500 darabos flottával számolva (jusson eszünkbe, a VT akkor még sehol sem volt) ha a cég egyenletesen cseréli az állományt, akkor is 75-150 buszra lett volna szükség évente, amit az EAG biztosan nem tudott volna folyamatosan szállítani (az egyedi kiszerelésből fakadó relatíve magas árakról nem is beszélve). Ehhez vagy egy igen költséges technológia- és profilváltásra, hirtelen növekedésre lett volna szükség, vagy az akkor már csak nyomokban létező nagy Ikarusnak kellett volna átvenni a feladatot, ami mind műszaki, mind pedig tulajdonjogi szempontokból elég nehézkes lett volna. De még ennél is egyszerűbb és földhözragadtabb ellenérv az, hogy az EAG akkorra már teljesen elengedte a csuklós vonalat, ami egyébként sem jutott tovább néhány példánynál a kilencvenes évek végén, helyette inkább a hosszított vonalat lovagolták meg. Márpedig ez a BKV-t is részleges profilváltásra kényszerítette volna idővel, nem beszélve arról, hogy a merev háromtengelyesek messze nem tudják kiváltani a csuklósokat minden téren (aki nem hiszi, az tolja végig a 168E-t felváltva egy csuklóssal és egy ilyen nyúlvánnyal).
Csak egy Aabenraa volt próbán, de többet is azonnal befestettek kékre, remélve a tuti üzletet. Valami húsz darabot akartak behozni, ebből öt-hat le is vizsgázott. Aztán szépen kirakták őket egy telepre, aminek a helyén ma éppen egy épület épül, végül pedig szép lassacskán elfogytak.
Még volt egy visszatérő motívum ebben az időszakban a hazai gyártók mindegyikétől: Nem az volt, hogy kedves Főváros, egy buszgyár / buszkészítő üzem vagyok, szeretnék neked eladni buszt, milyet szeretnél, mik az igényeid? Ehelyett az volt, hogy a hazai gyártók valami buszokat már látott emberrel a hónuk alatt megjelentek, hogy van ilyen buszunk, ez_lesz_neked_a_legjobb, és ezt kell venned, mert ez magyar, és a volt Ikarus hazájában nem vehetsz mást. A Kravtex annyira tudta, hogy nekünk mi fog kelleni, hogy előzetesen nem is láthattuk a Fővárosnak tervezett Citadell-típusokat. De ezt csinálta előtte az EAG a hosszú E94-essel (se a hossza, se a LE kivitele nem volt jó...), később a haknizások a kínai és használt dán szarokkal, a Modulo C68e-k dettó (de itt legalább nem a Főváros pénze fogyott). A PKD ügy volt ettől eltérő, ott azért sikerült buszalakú és üzemeltetésre alkalmas városi járműveket előállítani.
2007-től már aktívan követtem a fővárosi buszbeszerzési ügyeket, az EAG három okból nem rúgott labdába: 1. nem volt pénz, az EAG meg drága volt (a fapados Volvo-beszerzés után vagyunk egy évvel);
2. a volános üzemeltetési tapasztalatok egyáltalán nem voltak meggyőzőek;
3. az akkori, nyolcvanas-kilencvenes évek beszerzési mennyiségeiben, filozófiájával (pl. szóló, csuklós azonos gyártótól) gondolkodók számára az EAG-os buszfabrikálás során előállítható darabszámok nevetségesek voltak.
Amúgy trizs77 olvtárs az EAG-fiaskó után még kétszer próbálta bevenni a BKV várát, 2008 körül a King Long buszokkal (és valamiért meg akart minket győzni, hogy elég a kétajtós típus Budapestre), majd egy kicsit később a háromtengelyes Aabenraa-kocsikkal, ebből egy, vagy kettő volt is próbázni a BKV-nál.
Így, 10-13 évvel később bevallhatom, hogy amit tudtam, megtettem a King Long-beszerzés ellen, a 15 méteresnél nem kellett tenni semmit, a BKV zsigerből utálta azt a méretkategóriát, szerintem jogosan.
A 412-esekkel kb. azonos színvonalú gépek voltak vázilag, 2010-ben az összes kocsi megjárta vázjavításért, erősitésért a Lantát, és azóta sem problémamentes az üzemeltetésük. A BKV-nál pillanatok alatt elvéreztek volna.
Hát én pont arra emlékszem, soha nem akartak igazán ilyeneket venni, ez inkább a lentebb hozzászóló úriember mániája (volt), ő haknizott ilyenekkel mindenhol.
Nem vettek, viszont valóban volt egy időszak, amikor a BKV gondolkodott (álmodozott?) 15 méteres kocsikról. Az évet meg nem mondom, de arra emlékszem, hogy akkor a "tacskós" gyártó modellje tűnt inkább a lehetséges befutónak.
Így utólag mondjuk jól döntöttek, tekintve, hogy ezek a buszok a volánoknál is törtek, mint a ropi... Budapesten valószínűleg még hamarabb szarrámentek volna, azokra is kellett volna költeni pluszban még egy csomó pénzt.
Bocs, mert akkor én "körön kívüli" vagyok. :-) Legalábbis a Kerepesi úton, a Hungária krt. környékén nem igen találkozni ennyire jól mutató sima 435-sel. Trolit, azt persze lehet látni többet. Nekem is tök véletlenül akadt meg rajta a szemem tegnap a Készenléti Rendőrség előtt. Csoda, hogy egyáltalán a rendszámát fejben tudtam tartani. :-)
A városi kivitelű IK-620-as csuklós buszok alapból nem voltak fűthetőek.
A helyközi kivitelű IK-630 csuklós buszok nagyobb része (nem mind) fűthető volt.
Már a Béke térről ilyen eltérően jöttek ki.
A fűtést úgy oldották meg, hogy a kocsi bal oldali üléseinek lábához építettek egy elég ormótlan téglatestet aluminiumból vagy bádogból?
Ebben volt a fűtés.
Az, hogy ebben vizet keringettek (ez a valószínűbb) vagy mást (pl.hőt) már nem tudom.
Az utánfutó részben biztosan nem volt fűtés.
Ha a baloldali ülésekre ültél, és nem vigyáztál az első-második-harmadik és negyedik üléssorban, az ablak melletti ülésnél könnyen megégethetted a bokádat.
Hölgyeknél ez fájdalmas volt.
A Béke térről két fajta, helyi és helyközi üléselrendezéssel jöttek ki a IK-620/630 csuklósok.
De a Volán társaságok ezt nem mindíg vették figyelembe.
Nagy járműhiány volt akkoriban.
Ezért majd mindegyik Volánnál előfordult, hogy helyi csuklós ment helyközi viszonylatra vagy helyközi dolgozott helyi viszonylaton.
Az ilyen lökhárítós buszokon az index fölötti kisajtó mögött szokott lenni a rejtett ajtónyitó. Az is lehet ez esetben, hogy eredetileg vaslökhárítós volt, és oda mókolták át a gombokat abba a dobozba.
Azért nem lenne olyan praktikus, ha boldog-boldogtalan ki tudná nyitni, el szokták azt rejteni. A fém lökhárítós modelleken iseleve be kell nyúlni a lökhárító alá.
Na, mert én épp a külső ajtónyitóra tippeltem, hogy azt szerelték át oda. (?)
Jópárszor láttam az "ánti világban" épp az Erzsébet Engels téren, amikor jött a sofőr a menetlevéllel, meg az előreváltottak listájával, majd elől ott lent megnyomott valamit, és a buszajtó kinyílt.
Nem lehet egyébként, hogy ezek a '79/'80 körüli kocsik eredetileg barna csíkosak voltak? Van ugye egy közismert kép az 50-55-ről barna csíkokkal, illetve az 50-68 1983-as fekete-fehér képén is a felső csík a halványabb. (+az IBUSZ logó is megegyezik az 55-ösével).
A '77-esek viszont - abból kiindulva, hogy az 50-42 belül bordó volt - még a régebbi, telebordó fényezéssel jöhettek ki a gyárból.
A busz jól láthatóan 1980-as (még kétszárnyú első, de már alacsony hátsó ajtó), a rendszáma pedig 1982 utáni, szóval sanszos, hogy addigra egyszer már újrafényezték.
Te jó ég, ennyire rossz a helyzet? Meg voltam győződve róla, hogy ezek közül valamelyik azóta biztonságba került. Gyerekként még ezzel vittek a Tu-134-eshez, nagyon megmaradt bennem. Köszi.
Én is épp a megfelelő motorhiányra tippeltem tegnap, pedig nem is olvastam Nagy elvtárs 1982-es, Juhász elvtársnak címzett gépelt levelét! :-)
Még visszatérve ezekre a PALT buszokra..., ha visszamegyünk az időben az 1980-as évek második feléhez, az én emlékeim szerint a pesti Duna parti szállodasor épp akkor volt kiépülőben, aztán ott volt még a Budai vár a Hiltonnal..., Csak kérdés, hogy ezekről belvárosi, illetve budai szűkutcás helyekről vajon ezek a monstrumok hogyan tudtak volna kikecmeregni mondjuk, az Üllői útra, ahonnan már elvileg egyenes út vezet(hetett volna) Ferihegyre?
A linkelt cikkben ugyan nem, de a cikkben linkelt kvázi előzményben esik szó még egy, jelentős problémáról: az utasok és poggyászaik együttes mozgatását mindenhol el akarták/akarják kerülni, ez a busz viszont az utasokat és poggyászaikat együtt mozgatta, és ezen az adottságon nem is lehetett változtatni.
Ehhez nem kell nagyon okosnak lenni mert ez akkor is nyilvánvaló lehetett és aki mondjuk közutas közlekedésmérnökként csak kíváncsiságból áthallgatott néhány repülős órára, esetleg a könyvtárban utánaolvasott, ezekkel a makacs tényekkel találhatta szemben magát. Ezt a repülősök bármikor megerősítik.
Persze nem magamtól vagyok ilyen tájékozott, hanem egy nagyon jó barátomtól aki a Malév részéről ekkoriban fejét fogva és szörnyülködve követte a lelkes Ikarus konstruktőrök gépjármű-műszakilagbrilliáns, a légiközlekedésben viszont teljesen életképtelen és haszontalan "szárny"-próbálgatásait.
Utólag könnyű okosnak lenni, de annak idején én nem tartottam egy teljesen hibás ötletnek. Valójában nagyon lerövidítette volna a repülőre felszállást, ha a városból egyenesen a repülőre vihetett volna a busz.
Két zavaró tényező volt akkoriban. A reptéri tartózkodás egyik lényeges része volt akkoriban az útlevél- és vámvizsgálat. Ezt elvileg a buszra felszálló útlevelesek menet közben végezhették volna - a vonatokon már akkoriban is ez volt a gyakorlat. A másik a biztonsági ellenőrzés. Jóllehet, akkoriban még nem volt ez annnyira a csúcsra járatva, mint manapság, de nem világos, hogy hol történt volna. Esetleg már a városi terminálon, beszállás előtt. Akkor valahogy gondoskodni kellett volna arról, hogy az út során a városból a reptérig a busz minden körülmények között le legyen zárva.
De amúgy abban az időben pl. a szovjet és az amerikai belföldi járatokon ez a kérdés nem jelentkezett: az útlevél+vámvizsgálat eleve kiesett, a biztonsági ellenőrzés is sokkal egyszerűbb volt még. Amúgy az Il-86-osban volt olyan megoldás, hogy az utasok poggyásszal szállnak be a repülőre, amit felszálláskor az alsó raktérben hagynak és utána mennek fel az utastérbe a belső lépcsőn. (nem tudom, hogy a gyakorlatban mit tettek a lopások ellen. Utaztam Il-86-ban, de ott a poggyász kezelés hagyományosan történt.)
A gyakorlatban lett volna még egy apró probléma: mi van, ha késik a gép? Akkor az utasok ott ülnek órákon át a buszban a reptér szélén?
Persze az egezhez valójában nem kell utaslépcsővel felszerelt busz: kivihette volna egy normális busz is az utasokat a repülőhöz, ahol egy egyszerű, hagyományos lépcsővel felszállnak a repülőre.
Foglalkoztak a távolsági csuklós autóbusz témájával kb. a PALT fejlesztésekkel egyidőben, de Nagy Gábor vezérigazgató levele magyarázatot ad, miért vetették el.
Egyéb más - a korabeli viszonyokra vetítve - hasznosítási lehetőségeket miért nem próbáltak ki ezekkel a monstrum járművekkel? Gondolom itt is a megfelelő motor nem volt meg, nem? Most hirtelenjében az idegenforgalmat említeném, ekkor még a fapadosokról nem is hallott Európa.
A másik kedvenceim rengeteg ikarusos jelenettel a "Fűre lépni szabad" és a "Csutak és a szürke ló".
Egy filmre emlékszem még régről, Sinkó László és egy balesetező Ikarus 620 a főszereplője. Egy autóbuszon történő infarktus az alaptörténet. Mi a pontos címe, meg tudná mondani valaki? Köszönöm!
Valszeg, csak nekem újdonság ez a régi magyar film. :-) /Mennyi kiváló, emlékezésre érdemes magyar színész, akikre ma már jóformán senki sem emlékszik. Őze, Tomanek, Kállai, Zenthe, Kálmán György, Görbe János, Kibédi, Csala, Kézdy György és köztük a nemrég meghalt vízilabdás klasszisunk nagyapja is...!/
Alkatrészjegyzékek száma 7110/003 és 8700/013, az utóbbival az a baj, hogy szerintem már a "modernizálthoz" tartozik, az eredetinek a 8700/003-nak kellene lennie.
Hátfal üveghez tartozó egyetlen rajzszám, amit találtam az a 211.00.8700.017, viszont ez nem tudom, hogy melyik...
Maga az alkatrészjegyzék nincs meg csak ezek a képek. Kiindulásnak ennyit tudok rajtad segíteni.
Erről jut eszembe: nem tud valaki megvásárolható "trópusi" (csökkentett magasságú) hátsó szélvédőről, ami Ikarus 211.00-ba (is) jó? Már egy pontos rajz is sokat segítene.
Így is tetszik nagyon! Szuper! Bár egy képet találtam a neten az eredetiről, azon "első szériás" ablakok voltak... De, mondom, így is örvendetes lesz a végeredmény, és köszönöm a képet!
Ha jól emlékszem, akkor a múltkori pár fotón még nem volt vezetőfülke, az ülések sem voltak a helyükön még talán, plusz az ablakok sem voltak bent. Egy olyan felvételt szívesen vennék ahol esetleg már az ablakok bent vannak. Nagyon fontos (gondolom nem csak) nekem ez az ős 280.00. Egy csoda, egy megismételhetetlen, a 280-as elterjedésének hajnalán tündökölt gép...
BKVs, ahogy a 86-67 is. A Lanta végzett valaha, bármiben jó munkát? OT buszfelújításban nem, addig oké, de mondjuk a V7700A-k esetén mennyiben gyányabbak a Lantás kocsik, mint az egyebek?
Az eredeti busz végül visszakerült a BKV-hoz? Vagy valami replika készül?
Mert én addig ismerem a(z eredeti) történetét, hogy pár kitérő után egy barátomé volt egy ideig, több céget megjárt (mind undorító munkát végzett, a nagy becsben tartott Lanta is...) aztán később elkerült tőle, de hogy hova, azt nem tudom.
Vagy az is megoldás lenne, ha nem kellene ennyiféle típust üzemeltetni. Ahogy itt olvasgatok néha, elég sok típus van jelenleg, azokból is szinte mindenhol van minden. A központosítás után, ha már megcsinálták, központilag be kellene szerezni új buszokat, sokkal kevesebb típust, éveken keresztül.
Manapság azt sem tudják a sofőrök hogy hol a külső áramtalanító, aztán mehetsz bikázni hajnalban. Lehet olcsóbb lenne egy tanfolyam mint a sok mentés, bár így hogy naponta váltogatják egymást és a buszokat lehet nincs is jó megoldás.
Mindig azt mondom hogy buszonként évente akár milliókat is bukik a Volán ezzel a fejetlenséggel. Egy busz egy forda két sofőr (amennyire lehet), és egy jó csomó gond meg is lenne oldva.
Gyerekek! Mi a helyzet a GC-52-29-el (ex. étkeztető)? Nem olyan régen pár felvételt lehetett róla itt látni, és nagyon érdekelne, hogy azóta történt-e változás. Üdv. Milán
A típusvizsga belső szabályozása a cégnek, lehet olyan döntést hozni, hogy egy új típus annyira hasonlít egy régihez, hogy annak a típusvizsgája erre is érvényes.
Ismerős a helyzet, de akár típuson belül is. Nagyon sok exportból visszamaradt példány a hozzá legközelebb álló hazai altípusként lett értékesítve hasonló okokból...
Én úgy tudom, hogy az Ikarus döntése volt a 256-os típusjel, mert akkor nem kellett egy új típusnak az teljes engedélyeztetési eljárását végignyomni a hivatalos procedúrán (pénz+idő).
A termékpalettán a 260-as váltotta az 66-ot, ennek az árugrását sokallta a vevőkör és ezért jött létre erre a célra a 266-os. Számszakilag a 255 valóban a 252 alternatívája volt, de mivel a 252 saját néven soha, csak később 256-ként reinkarnálódva jelent meg valamivel egyszerűbb kivitelben a piacon, egyszerűbb így magyarázni.
Igen, szerintem is a (korábban kihozott) 250 és 252 olcsóbb alternatívája lett a 255.
Később pedig, amikor már igényesebbek lettünk, jött a 255 helyett a 256 (amit szerintem akár egy 252... altípusnak is lehetett volna nevezni).
És hogy minek az alternatívája lett a 266? Szerintem a - nagyon korán feledésbe merült - 240 és 242 sírját ásta meg.
Ami abból is látszik, hogy amikor igényesebbek lettünk (pardon, akkor még nem, csak másfél évtizeddel később, amikor felébredtünk), akkor Ikarus 244 számon jelent meg az utód, de volános érdekekből kifolyólag ezt - a prototípuson túlmenően - már nem írták le, hanem 256.44-nek írták. (Külön érdekesség, hogy a 244 nevű prototípust később 268-ra nevezték át.)
Biztosan a 260-as alternatívája lett volna a 266-os? Tudtommal a 70-es évek elején még nem igazán létezett épkézláb helyközi változata a 260-asnak. A 255-ös pedig a 250-es és a szinte teljesen elfeledett 252-es alternatívája volt, a 256-os esetében már inkább a fordítottja az igaz.
Ugye anno egyáltalán nem volt tervben a 255/266 széria, azokat csak a 200-asok brutális ára miatti "gondolkodás" keltette életre mint a 256 és a 260 alternatívái. A "sima" 266-os (266.20, .25) teljesen jó volt egy kétajtós 260-as helyett, de a 266.70 hátul nagyon szűk, a lépcső is keskeny, egyszerűen nem volt alkalmas a három ajtós 260-as kiváltására.
BSK-948 (az utolsó Zala volános 266-os) úgy néz ki, kapott egy harmadik esélyt és nosztalgia célokat fog szolgálni - Szentpéterváron. Jelenleg még Voronyezsben van.
1. tudtommal nem melegítünk kasznit, vázat, hegesztésnél is a lehető legkisebb hőhatás zónára van szükség. de kijavítanak majd ha ebben tévedek.
2. ezt úgy javítják hogy egyszerűen készítenek hozzá egy másik vázat az amúgy elpusztult helyére, a régi mintának, méretezésnek, sablonnak pont jó. Amúgy meg a deformált részét építenék újjá.
Hát igen. Csak ebben az is szerepet játszik, hogy mindenki a farosért volt oda, ezekre pedig tesznek magasról, darab-darab. Pedig milyen elegáns, szép formájú gépek voltak ezek is, szerinten az egyik legszebb magyar buszos dizájn, ha nem a legszebb.
Hmm, innen tényleg nem látszik. Lehet tényleg csak a kép csal (telefon kamera is tud csalni perspektívában), vagy lehet valami ott nem kerek (vagyis izé, egyenes), ennyiből nem fog kiderülni 100%-osan. Meg ugye ez annak igazán érdekes, aki meg akarja venni és rendbehozni esetleg.
Ha az ablakok alatti koszorú kap egyet oldalról, már elhúzza az ablakoszlopokat, de ettől még nem csavarodik meg az egész, tehát a kasztni egyes keresztmetszetei (szekciói) nem fordulnak el egymáshoz képest. Időközben ki is került a hirdetésből az a kép, talán az eladó olvassa a fórumot. A másik oldalról nem látszik csavarodás.
Puszta szakmai kíváncsiságból, egy ilyen csavarodást mégis hogy lehet helyrehozni, meg egyáltalán mi okoz ilyet? Telibe vert oldalról valamit talán?
Autóknál a kiflibe görbült kasztnit még szokták húzatni, de kétlem, hogy egy ekkora kasztninál ez járható út lenne (meg itt a fő szerkezet a karosszéria négyszögvasakból hegesztett váza, nem hiszem hogy ugyanúgy reagálna rá). Lánggal melegítgetni, fizikai erővel lehet helyre hozni, vagy erre vannak kifinomultabb "eljárások" vajon?
@D 20
Ha belegondolok, hogy anno volt a hahu-n valami 10 millió körül hasonlóan mesés állapotú faros is (amiből restaurálva van majd egy tucat az országban, ellentétben a 620/630-asokkal, amiből van pár darab mutatóba és ennyi), akkor 3,5M nem annyira elmebeteg összeg, főleg ha menthető a motor és váltó, mert ugye az jellemzően erősen hiányzik a pajtaleletekből, méhész/műhelykocsikból. Persze lehet teljesen rosszul gondolom, pont a kasztni állapota miatt, de azért ezekből a buszokból tényleg nem maradt annyi fent.
Meg sok egyebet is, de ez a Volánbusz szerint az utolsó ilyen "készletkisöprési akció" volt (ez is csak sokadszori unszolásra), azt nyilatkozták, hogy a jövőben már nem terveznek ilyet.
OFF: haver szólt, hogy az egyik állami intézményben audió cuccokat selejteznek. Bemegyek, ott van három velem azonos magasságú oszlop csak ilyesmikből kirakva. Nézem a kazettás deckeket: profi készülék mind, kis tisztítás és szíjcsere után hibátlan darabok. Mondom: miért nem adjátok el ezeket? Pillanatok alatt elkapkodnák őket, ráadásul még így sem filléres tételek.
Haver rám néz: ugye nem gondolod, hogy itt bárki is egy papírral többet fog tologatni emiatt? Szépen mennek a zúzdába.
Mindezt semmilyen érvvel alá nem támasztva. Gondolom, egyszerűen nem akarnak foglalkozni az adminisztrációval. Pedig, a BKV példája alapján látható, hogy nem alacsony áron mennek el a kocsik. Kétlem, hogy az ezzel foglalkozó munkatársak rezsiköltségét nem fedezné az eladás, és mindenki boldog lenne.
A probléma (sajnos) teoretikus, hiszen még az önálló Volánok korában is kevés cég foglalkozott a potenciális nosztalgiakocsikkal, a központosítás óta meg gondolom még kisebb erre a lehetőség. Amiben mondjuk lehetne változás, ha már ők nem akarnak ezzel foglalkozni, akkor legalább a gyűjtőket ne hátráltassák azzal, hogy nem adják el nekik a leselejtezett buszokat, de a legutóbbi nyilatkozatuk szerint még erre sem nyitottak :/
Az Illatos / Kén utca környékéről - a nevéhez hűen - takaritottunk már Ikarusokból a kúltúrlények után. Az a jobbik eset, amikor legalább "becsomagolja", de ettől még elég undorító. :/ Suttyókám szétbarmolja az ajtót és szó szerint mint aki jól végezte dolgát... Ez van, ha nincs elég bokor a környéken.
nehogy az legyen, hogy lesz pl 20 db 266-os, 260.32-ből meg semmi.
Csak hogy megvilágítsam, hogy ez sem ennyire egyszerű: amikor alig pár éve megalakultunk, akkor kábé a Kaposos és a Vérteses 266-os volt olyan, ami biztosan megmarad, ezen kívül volt pár korhadó privát, a bizonytalan Kisalföldös, az éppen szétvágott, korábban nosztalgiára félretett debreceni kocsi, mi meg kongattuk a vészharangot és az akkor még relatíve nagy darabszámban futó 260.32-vel bevallottan egyáltalán nem foglalkozva az eltűnő 266-osra fókuszáltunk, leveleztünk, küzdöttünk, megírtuk mindenkinek aki él és mozog és számít, hogy erre a típusra oda kell figyelni, mert soha nem volt és soha nem lesz még egy ilyen elterjedt és kiahló típus mint a 266.
Talán a vészharangkongatás sikerült túl jól, fene tudja, de azóta a DAKK is ugye visszakanalazott egyet a selejtsorról a promenádra, a KM is felmarkolt egyet, az ex-Kisalföld kocsi is éledezik és a VB januári kiárusításán az ócskavassal-alkatrészekkel biznyákoló vasasok mellett néhány kocsi olyanoknak jutott, akiknél talán az ambíció és a források szorzata kiad valami komolyabbat (mi nagyon szurkolunk, mert az egyik kocsi a mi kettes számú borsodi kiszemeltünk volt és közre is működtünk a kiválasztásban). Mindentől függetlenül reálisan nézve mi is majd meglátjuk, hogy a takaró meddig ér - ahogy Haljehen is írta, ami nincs szétvágva abból még lehet busz. Az álmok megvoltak, megvannak, de a nulláról indulva az idővel való versenyfutásban reálisan egyelőre ennyi a rövid távú szempont.
Szerintem a saját buszával mindenki azt csinál, amit akar (meg tud), a közlekedési társaságoknak viszont illene félretenni néhány jellemző járművet és ezeket tárolásáról, üzemeltetéséről megfelelően gondoskodni, akár egymással egyeztetve is, nehogy az legyen, hogy lesz pl 20 db 266-os, 260.32-ből meg semmi.
A közlekedési múzeumot - ami elvileg a leginkább illetékes lenne a témában - pedig inkább meg sem említem, mert az eddigi tevékenységük kb. vicc kategória és nem is nagyon látok rá esélyt, hogy rövid távon ez bármit javulna.
Jogos, amit írsz, nem is pont erre gondoltam, amikor írtam. Persze meg kell védeni az tolvajoktól a járműveket. Hanem valami olyasmit akartam itt írni, hogy az számomra nem megmentés, ha a járművet száz lakat alatt őrizzük, és soha senki sem látja, mert az semmiben nem különbözik attól, mintha szétvágták volna. Így se látható, úgy se látható.
De hogy erre mi a megoldás, hogy lehet egyszerre védeni és bemutatni a járművet, kinek milyen időnként lenne célszerű bemutatni, milyen keretek között, azt én sem tudom...
Majdnem hasonlóan gondolkozunk és érzünk a dolgokkal kapcsolatban, egyetlen dolgot kivéve:
"- aki a járművet eldugja a saját telkén, hogy csak ő lássa"
Nem leszek túl népszerű emiatt, de az évek alatt az alábbi rossz tapasztalatom alakult ki: A saját értékeit az embernek meg kell védenie a kiváncsi szemek elől, mert nagyjából abban a pillanatban, hogy valami kiderül, hogy mi és hol van, megindul a "siserehad". Nem sok emberben bízom meg annyira, hogy odaengedjem a jószágokhoz, kvázi ismeretleneket pedig soha nem fogok, épp elég akkumulátort loptak el az elmúlt néhány évben mindenkitől. Ennél sokkal rosszabb az, hogy nem múlik el úgy találkozó, hogy ne törnének le vagy lopnának ki valamit kocsikból. Rohadt szar amikor észreveszed magad, hogy azon gondolkozol, hogy milyen módok kamerázd majd be tárolóhelyedet, vagy rosszabbat mondok, a buszodat, ha szeretnél vele elmenni emberek közé, vagy az egész eseményt "üld végig" a kocsin. Lehet azt mondani, hogy ez paranoia, de sajnos keserű élményekből jön... Ezek után én teljes mértékben meg tudom érteni azt, hogy valaki "dugdossa" a kocsiját.
Direkt nem akarom senkinek a hozzászólasára válaszként írni, és hangsúlyozom nem konkrét embernek vagy intézménynek szól, de véleményem szerint mindenki tiszteletet érdemel, aki csak egy percet áldoz az idejéből vagy egy forintot a vagyonából arra, hogy valamelyik műszaki emlék fent maradjon. Azonban tőlem, hangsúlyozom tőlem, ne várjon senki tapsot, aki:
- a megmentett járművet nem alulról felülről fedett helyen tárolja. Ezzel ugyanis nem a lángvágótól mentette meg, hanem a lángvágó elötti szenvedését hosszabbítja meg. Egy fűben tárolt kocsi öt év alatt menthetetlenül tönkremegy.
- aki a járművet eldugja a saját telkén, hogy csak ő lássa
- aki az erőforrásait meghaladó járművet halmoz fel
- aki tulajdonába került járműre mint valami aduászra tekint, és bár lehetősége nincs felujítani, csak horribilis összegért hajlandó eladni
- aki saját szűkös erőforrásait olyan jármű felújítására pazarolja, amiből már tucat megmentett példány van
- aki korhű módon újítja fel a járművet, lásd alvázas, légkondis német faros
- aki soha nem volt kinézetűre alakítja át a járművét
- aki a tucatkocsik helyett ritkaságnak számító járműből csinál reklám vagy lakóbuszt, lásd proto 435.K2
Sokat "vitáztunk" arról a gyüjtő barátokkal, hogy hol kezdődik a megmentés, vagy hol nem. Az elég sallangmentes konszenzus az, hogy amit szétvágnak, azzal később semmit nem lehet már csinálni. Innentől kezdve már bármi pozitívum lehet a későbbiekben.
Nem akarok senkit se védeni, se bántani, mert alapvetően semmi közöm - meg talán másoknak sem - ahhoz, hogy ki és mit csinál a saját tulajdonával. Nem vagyunk egyformák, mindenkinek más a motivációja vagy a célja. Én egyetlen dolgot nézek felhúzott szemöldökkel, az pedig az, ha akár egy lelkes amatőr, akár egy "gyüjtő" amikor megunja a játékot akkor ész nélkül, úgy, ahogy van, tokkal-vonóval betolja a játékszert a vastelepre... Félreértés ne essék, beleszólásom ebbe sincs, csak nem értem a motivációt mögötte.
Lehet jelzőket aggatni mindenkire, gondolni bármit szabad, csak nem mindig látszik a gerenda. A buszrohasztást mindegyikünk csinálja, aki szabad ég alatt tárol. Sajnos néhány év alatt nagyon durván lefingik egy gép...
Idehozom tagnapról a kedvenc blogomról ezt a képválogatást, a tegnapi "eresztésben" egy halomnyi Ikarust számoltam össze, igaz, többnyire balesetest, de hátha mást is érdekel. (Van, ahol még a rendszám is kivehető!)
Azért ez elmondható még néhány buszmentőről is, mármint, olyanról, aki "szent". Csak Polgáron kevesebb az igazán értékes kocsi, mégis minden egyes Ikarus/Rába poszt alatt megy a "Csirketelepre" komment.
Ez a téma nem ér annyit, hogy ezen a fórumon vitatkozzunk rajta, mert több szakértő is értelmezte már, és ugyanarra is jutottak. Amit én ajánlok, Kuzma Ferenc - AETR-könyv, ha mélyebben érdekel.
A lényege az, amit elmondtam: ha van a járműben tachográf (IK256 esetében lesz), akkor működnie kell, érvényes illesztéssel kell rendelkeznie, de az általad leírt tevékenység esetében nem kell alkalmazni az 561-es rendeletet. Pajkos kiskatonáknak itt még lehet futni egy kört a nem tartozik a rendelet hatálya alá, és a mentesség fogalmán, én öreg vagyok hozzá.
De fontos tudni, hogy meg kell különböztetni azt a kérdéskört, hogy milyen járműbe kell tachográfot szerelni attól, hogy mikor vonatkozik rád az 561. Az 561 egyértelműen elmondja mindkettőt, a szakkönyvek meg értelmezik, hogy neked egyszerűbb legyen. Ennél többet itt nem érdemes foglalkozni ezzel a kérdéssel, minthogy alapvető matematikai összefüggéseke sem kérdőjelezünk meg, elfogadjuk, meg igyekszünk alkalmazni azokat.
Valaki tud olyan helyet/vállalatot az országban, akik Ikarus 280-as típusú busznak a harmonika csuklójával foglalkoznak? Cserélni kellene rajta, mivel az alja szakadt és a műszaki vizsgán nem engedik át ilyen harmonikával. Akár utángyártott vagy akár használt jó megoldás lenne nekem és nagyon megköszönöm, ha valaki tud megoldást a helyzetre. Természetesen utána érdeklődtem, eddig nem sok sikerrel. Segítséget köszönöm!
Köszönöm a hozzászólásokat és a különböző nézőpontok megvilágítását!
Az 561-gyel kapcsolatban: próbáltam belőle kiolvasni, hogy miképpen lehetne mentességem alóla, de nekem ez nem sikerült.
Mondom is miért:
2. cikk
(1) Ez a rendelet a közúti szállításra vonatkozik:
(...)
b)személyszállítás esetében, ha a személyszállítást végző jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán a járművezetővel együtt 9-nél több személy szállítására alkalmas és erre a célra szolgál.
4. cikk
Ezen rendelet alkalmazásában:
a)közúti szállítás: személy- vagy áruszállításra használt rakott vagy üres jármű részben vagy egészében közforgalmú közutakon megtett bármely útja;
b)jármű: bármilyen gépjármű, vontató, pótkocsi és félpótkocsi, vagy ezek kombinációja az alábbi meghatározások szerint:
gépjármű: bármilyen önjáró, úton, és nem állandóan sínpályán közlekedő, rendszerint személy- vagy áruszállításra használt jármű,
3. cikk
Ez a rendelet nem alkalmazandó a következő járművekkel végzett közúti szállításra:
h)olyan járművek vagy járművek kombinációja, melyek megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát és nem kereskedelmi áruszállítást végeznek;
A fentiek alapján nekem úgy tűnik, amennyiben a leírt feltételek fennállnak (9-nél több személy; 7,5 tonnát meghaladó legnagyobb össztömeg), kötelező a rendelet betartása.
Ezen kívül a 13. cikkben van még egy szösszenet:
13. cikk
(1) Amennyiben ez az 1. cikkben szereplő célokat nem sérti, a tagállamok az 59. cikkel kapcsolatban a saját területükön vagy egy másik tagállam területén a kérdéses tagállam hozzájárulásával kivételeket engedélyezhetnek amelyeket egyéni feltételekhez köthetnek , a következő járművekkel történő szállítás esetében:
i)10 és 17 közötti ülőhellyel rendelkező gépjárművek, melyeket kizárólag nem-kereskedelmi célú személyszállításra használnak;
Ez nekem azt jelenti, hogy max 17 személy szállítására alkalmas jármű (és nem-kereskedelmi célú személyszállítás) esetében feltételesen meg van engedve, hogy a tagállam engedményt adjon, de az akkor is csak a saját területére érvényes (hozzájárulás esetén talán máshol is). Ezen egy bármilyen 11÷12 m hosszúságú busz szerintem bőven túl van.
Persze nem vagyok jogász (sem), így simán előfordulhat, hogy rosszul értelmezem, emiatt örülnék, ha rámutatnátok, hogy hol a probléma a gondolatmenetemben.
Viszont nohab kolléga véleményét osztom, adjál neki, gyerünk! Ha nem vagy egy állat, én szívesen segítek is, ha tudok, bár a buszokhoz én se értek.
Arra szerintem érdemes figyelni, hogy ne egy lehetetlen darabot válassz magadnak elsőként, hogy ne vegye el a kedved egyből. Itt a vételár nem feltétlenül tükrözi az állapotot, sok a nyerészkedő alkat, vagy csak nem tudja, mit árul. Itt a legtöbben azért amit vásároltunk, arról sok egyéb információval is rendelkeztünk, kié volt, hogyan üzemelt, stb, meg azért egy idő után az ember tapasztalatból látja, mit kell nézni.
Szóval ez fontos, hogy mit veszel. Ha az áhított darab nincs nagyon lelakva, a szemmel látható helyeken nem eszi szét a rozsda, saját erőből helyváltoztatásra képes, olajnyomás hidegen és melegen megfelelő, nem kerreg, nem csattog, nem füstöl, levegő feltermeli, az úton képes valamennyire egyenesen menni, azzal nagyjából el lehet indulni. Nem tartozik ide az, hogy milyen gumi van rajta, milyen az akksija, víz, olaj, stb, ezeket vedd úgy, hogy mind szar. Aztán, ha még sincs minden veszve ezek közül, akkor vedd úgy, hogy rövid távon kapál egy segítséget az induláshoz.
Ettől függetlenül azt mondom, hogy ha valami elromlott, az jó alkalom arra, hogy felújítsd, és akkor már üzembiztosabb, értékesebb a darab. Én szeretek modulárisan is haladni, ha valami rossz, akkor annak környezetében is igyekszünk hosszabb távra rendbetenni a dolgokat, így sok méregfogat ki tudsz húzni. Ez mondjuk nálunk kényszer is, mert mi napi szinten használjuk a kocsikat és nincs tartalék a rendszerben. Ez nagy nyomást is helyez ránk, de valamilyen szinten egy pozitív kényszer is, hogy életben tartsuk és felújítódjanak ezek az istencsapások.
Segítesz magadon, ha van tartalékban 1-2-3 milla, hogy el tudj indulni egyből, ha valamilyen komoly nehézség adódik, akkor tudj tovább lépni. Ilyen mindig adódik, de ezeket is tekintsd egy lehetőségnek, hogy megismerd a járművet és megtanuld annak működését. Egyébként ezt az önfejlesztést nem fogod tudni kikerülni, nincs már ma Magyarországon sem alkatrész, sem műhely, ahol beadod a buszt vagy az igényed, és akkor utána szólnak, ha készen van. Akkor sem, ha nagyon megfizeted.
A tachográfot illetően még nem ismerem teljesen a mobilitási csomag minden elemét. De korábban is vállalták az EU-országok, hogy a tachográfot x éven belül lecserélik a nemrég bevezetett intelligens tachográfokra, és ennek a határideje is közeleg (2024-25 volt talán). A szabály zanzásítva egyébként az, hogy ha egy jármű be van szerelve tachográffal, akkor illesztettnek és működőképesnek kell lennie, és használni kell. De ha nem végzel díj ellenében személyszállítást, akkor nem vonatkozik rád az 561.
Nem kell PÁV és GKI sem, ha nem szállítasz díj ellenében utasokat, de én a PÁV-ot javasolnám, hogy menj el.
Ha már témánál voltunk, nem kekeckedésből, csak mint érdekesség, ha jóltudom ez a szállítási mód úgy ahogy van illegális egy rendszám nélküli gép esetén.
Amúgy meg ha ezt megmentik, akkor nem csak a kalappal le, hanem még az egész koponyatetővel is. :D
Ha ez A Nagy Álom, vágj bele! Ha csak egy álom a sok közül, felejtsd el!
A tapasztalt topictársak által leírtak valósak, a Haljehen linkjein lévő írásokat keretezd be aranykeretbe és álmodból felkeltve is emlékezz ezekre. Alkatrészügyben ma még vannak kiskapuk, még lehet szinte bármilyen bontott alkatrészt szerezni barátságos áron, akár úgy is, hogy összeállsz valakivel egy donorbuszra, megveszitek, szétosztjátok ami értékes és a többi mehet a vasba.
Az én aspektusom az, és anno mi is így voltunk az egészen nagy vassal, hogy az egész hosszú távú járműmegőrzés egy sakkjátszma, amiben nem kell tudnod előre az összes lépésedet, hiszen az mindig válasz arra ami történik. Lehet, hogy egyszer mattot ad az élet és ki kell szállni ebből a hobbiból de ha ez az álmod és mégsem szállsz be, akkor lehet, hogy 10 év múlva mardosni fog az érzés, hogy ott gázolsz térdig a lóvéban, de nincs már meg az a fasza kis 256-os amit megvehettél volna. Ha nem teljesen kilátástalanul vágsz bele, akkor jó eséllyel mindig van olyan lépés ami továbbvisz, de ez hangsúlyozottan egy (néha igen komoly) kompromisszumokat igénylő hobbi, tőled is és a családodtól is, ha ez a kompromisszumkészség nincs meg bármelyik szükséges ponton, akkor halálra van ítélve a projekt.
Én azt szoktam mondani, hogy ha ma megveszünk egy akármilyen állapotú kocsit úgy, hogy még azt sem tudjuk mit akarunk vele, akkor abból lehet 10 év múlva busz a dolgok szerencsés együttállása esetén, de ha szétvágják akkor biztosan nem. Az is biztos szerintem, hogy hamar el fog jönni az az idő, amikor a vizsgaképes 200-asok értéke elkezd meredeken emelkedni, különösen azoké, amelyeknek német vonatkozása is van.
Ahogy írták ez egy költséges hobbi, ha komolyan gondolod, akkor az 1-2 millió Ft felett amit rászánsz mindig legyen legalább még egyszer ennyi mozdítható SOS helyzetekre.
Én mindig és mindenkinek mondom, hogy nekem áldott a családi hátterem, mert még egy ilyen feleséget, mint az enyém talán csak lepkehálóval lehetne fogni. Ő is "bogaras", meg a kezdetek kezdetén volt randink járműtelepen is, de ez olyan gyakori csupán mint egy élő unikornis. :)
Sokszor megénekeltük már, hogy egy autóbusz megvásárlásában a legolcsóbb tétel maga a vásárlás. Sajnos naívság már azt gondolni, hogy bármi nyűgöd lesz vele azt bárki is megcsinálja neked, vannak ugyan cégek akik ezzel foglalkoznak, de a ceruza fog, az eredmény meg egyáltalán nem biztos, hogy jó lesz. Újfigura topictárs erről sokat tudna mesélni azt hiszem...
Lyukra futni még a legmegkíméltebb darabbal is lehet, mert a legjobb szándék mellett is egy 25+ éves jószágnál bármikor, bármi előjöhet. Cserealkatrész egyre kevesebb van és lesz, bár ettől pont nem félek, mert lassan eljutunk egy olyan világba, ahol mindent le lehet gyártatni, bár csillagászati összegekért. Én mondjuk pont nem félek ettől, eddig - lekopogom - bármit, amit akartunk előbb-utóbb életre tudtunk csókolni. Igaz, ami igaz, nem is szakadt szét a blokk vagy a váltó még soha, onnantól csak tolni-húzni lehetne, ha szétkötötted amit szét kell.
A jogsihoz még annyit, hogy ugyan nem tudom mikor szerezted meg, de ha van D kategória akkor van PÁV II. is, keress rá a neten, már nincs az sem, hogy 5 év után lejár a D-hez. GKI-ra nincs szükséged, ha a jármű személyes használatban van és nem végzel vele közúti közlekedési szolgáltatást. A szállítható személyek számáig elvileg bárkit vihetsz de csak anyagi ellenszolgáltatás nélkül. Létezik egy szürke zóna, mert ha valaki be akarna szállni a gázolajba azt elfogadhatod, de kérni nem kérhetsz. Ellenőrzéskor azért előfordulhat ebből egy kabaréműsor, de nyilván nem napi négyszer, a hónap minden napján szeretnél púposra tömve közlekedni.
Ha nagy a kerted és nézegetni akarod benne a kiállított (esetleg újra fényezett) Ik-256 buszodat, akkor 2 millióért nyugodtan vedd meg azt amelyik tetszik neked.
Egy (nem a legdrágább) autóbusz gumi kb. 100.000 Ft.-
A hét = 700.000 Ft.-
Ez ha csak amatőrködsz a buszoddal akkor 6-7 évig biztosan elegendő.
Akkumulátort biztosan cserélned kell a megvétel után.
S innen jön egy lista, a cserélendő, javítandó alkatrészekről, busz berendezésekről, mely lista gépelve olyan hosszú mint a konyhád kövezete.
Légy lelkes, türelmes, és anyagilag jól elengedett.
Fontos!
A családodat előre készítsd fel.
Ha van feleséged akkor mond el neki, hogy lehet, a következő években egy-egy nyaralás elmarad mert hátsó hidat kell javíttatnod.
Míg így is előfordulhat, hogy mert szeret téged rábólint, de két-három év után kiakad, hogy többet foglalkozó az ócskavasaddal (feleség szóhasználat) mint a gyermekeddel vagy vele.
Eloszor is legyen NAGYON SOK penzed es IDOD (csalad, gyerekek?) es ismerj egy rakas embert aki tenyleg ert ahhoz, amit csinal, legyen tabla uveged, lemezed, csoveid, vezetekek, szerszamok.
Gyakorlatilag mara mind hatalmas rozsdakupacok ezek, levegos (kifuj, elfagy, szennyezodik), elektromos rendszerrel (itt egy kis rovidzar, ott egy kis nyest-svedasztal), mindenfele nemkivanatos kemikaliaval, uveggel (torik, reped, parasodik), gumival (porlik, koszolodik, nem tomit), muanyagokkal (kell ide barmit is irni?).
Ha nem ertesz hozza, akkor:
Szerintetek mekkora lukra lehet futni az 1-2 millió környékén árult darabokkal? - nagyra
Mennyire kell félni egy motor, váltó, hajtás, futómű, vagy bármi más meghibásodástól? - nagyon
Mekkora az esély, hogy egy ilyen azonnal elviszi a vételár többszörösét? - ez minden helyzetben 100% - megvetted, nem indul, hogy viszed haza a sufnidba?
Kell-e félni a trilex-es tengelyektől, vagy a nagy hídtól? - trilex tengely nincs, az harom reszes kerek / felni-feleseg
Erdemes a leheto legpontosabban ismerned, pontosan milyen tipusu/altipusu fodarabjaid vannak, akkor tudsz megfeleloen tajekozodni.
Segítséget szeretnék kérni tőletek (és előre is elnézést, hosszú lesz).
Álmodozom, hogy vásárolnék magamnak egy 256-os ikarust, kizárólag magán használatra (ha összejön, talán megőrzésre).
Szeretnék egy átfogó képet kapni a dologról és a buktatókról. Én magam a buszos részhez nem értek, csak rajongónak mondanám magam, viszont a műszaki dolgok nagyon érdekelnek, végzettség szerint villamosmérnök vagyok.
Szerintetek mekkora lukra lehet futni az 1-2 millió környékén árult darabokkal? Mennyire kell félni egy motor, váltó, hajtás, futómű, vagy bármi más meghibásodástól? Mekkora az esély, hogy egy ilyen azonnal elviszi a vételár többszörösét?
Kell-e félni a trilex-es tengelyektől, vagy a nagy hídtól? Szeretnék az eredetiségre törekedni, de nem lenne cél az OT vizsga, csak a patina, a használhatóság és üzembiztosság.
Költségek tekintetében eddig az alábbiakig jutottam:
Vételár, átírási költségek, vagyonszerzési illeték, éves biztosítás, éves gépjárműadó, éves műszaki vizsga, menetíró felülvizsgálat 2 évente (ha minden igaz). Ezeken felül nyilván üzemanyag; gumi, ha kell, ilyesmik.
Ezen felül van-e amit kihagytam?
A vezetéshez már van D jogsim, viszont nincs sem PÁV, sem GKI (a jogsiszerzéskor nem volt cél jövedelemszerzésre használni, és egyelőre továbbra sem az). Viszont nem tiszta, hogy mit lehet így. Egymagam nyilván mehetnék egyedül, de hol a határ, amihez már kellene két hiányzó papír? Családtagok? Barátok? Vagy amíg nem jövedelemszerzés a cél, bárkit vihetnék?
Jól értelmezem, ha eljön az idő, az európai mobilitási program keretében ezeket a buszokat is fel kell majd szerelni digitális menetíróval? Ennek nagyságrendileg mekkora a költsége (100.000, 500.000, 1.000.000, stb.)? Ehhez, ha jól értem, majd kelleni fog vezetői és külön üzembentartói kártya?
Nekem is nagyjából ugyanazok a gondolatok jutottak eszembe erről az Ikarus monstrumról, amit az FB oldalon az aeroparktól lehet olvasni, és akár még párhuzamot is lehetne húzni a korábban itt is tárgyalt IK-180-as hotelbusz kudarctörténetével, viszont nagyon örülnék annak, ha ebből a roncsból is újra felújított működőképes jármű lehetne a reptéri járműparkban.
Mindig örömmel és érdeklődéssel olvasom a Topiktárs sorait, ahogy a most előttem elhangzottakat is. (Sőt, ha jól sejtem, az Ő nevéhez köthető egy naplószerű beszámoló is, a teljes projektről, amit szintén nagy érdeklődéssel olvastam - bár ha jól sejtem, frissült már azóta, hogy láttam). Ritka részletességgel leírja a teljes folyamatot, nagyon jól leírja a valós problémákat, és igen, sajátos helyzete van, talán mint egy olyan hobbirepülőnek, aki élete csúcsán egy 747-est vesz, és repülne is vele. Nem megszokott, nem illeszkedik hozzá olyan könnyen a szabályozási környezet, és igen, a szokatlansága miatt előítélettel, általánosítással tud párosulni. Ha csak fejben végigfuttatom, hogy az elmúlt 10 évben kiknél, milyen papírokkal és milyen céllal láttam felbukkanni ex kaposos 260-ast, akkor azt mondom, a Topiktársé a ritka becsületes irány, és kevesebb a tiszta projekt, mint a kétes hátterű. (De ezt se bántásnak, vádaskodásnak vagy kritikának szánom másokkal szemben.)
A különbséget talán az adja, hogy én elsősorban nem a Topiktárs helyzetére vonatkoztatva írtam a soraimat, hanem a haszonszerzési céllal buszozókra. (És persze ott sem mindre.)
Talán az lehet a konklúzió, hogy a végrehajtó hatalmi ág (benne a hatóságokkal) keze meg van kötve, azokat a mindenkori kormány irányítja, az illetékes minisztereken keresztül. (Ezt politikától függetlenül írom, pusztán a hatalom megosztásának elvén.) A nem megfelelő szabályozási környezeten a jogalkotó képes változtatni, és neki is kötelessége, az ellenőrző hatóságnak pedig naprakészen követnie kell a változásokat, és annak megfelelően intézkedni, eljárni. Ha csak egy olyan, látszólag egyszerű mondatra gondolok, hogy "ne igyál, ha vezetsz", és közben végiggondolom az ittas járművezetés Btk. és Szabs.tv. szerinti eseteit, hogy mikor bűncselekmény, mikor szabálysértés, mikor melyik törvény szerint kell eljárni, és az adott cselekménynek esettől függően mekkora és micsoda a büntetési tétele...
Úgyhogy én drukkolok a Topiktársnak, hogy a projektje(i) sikeres(ek) legyenek, a buszozásban sok öröme legyen, minél kevesebb problémával és nehézséggel. :)
Én örülök, hogy Balázs topictárs leírta azt, amit, mert legalább nem nekem kellett válaszolnom arra, hogy igen, ez nem az alapvető kombináció.
Abban sincs igazán eltérés, hogy normál, rendőri közúti ellenőrzések esetében szinte soha semmilyen gondom nem volt, a szakhatósági már egy másik történet.
Valahol ott lehet az igazság, hogy mint mindenhol az életben, itt is érvényesül az az elv, hogy vannak olyan egyedek akik miatt előitéletesek leszünk az általuk képviselt kör többi tagja felé is. Példákkal kiragadva: nem minden taxis hiéna, nem minden billencses akar az életedre törni az úton és még olyan is van, hogy ha valaki téved akkor képes azt elismerni. Nem vagyunk egyformák. Meg persze attól, hogy néhány buszvezető kolléga olyan-amilyen, még nem mindenkire érvényes az, amit a topictárs írt. Ettől függetlenül amit leírtunk nem üti egymást. Én pl. egy szóval nem bántottam a rendőröket, mert ahogy ő is írta, intünk, ahogy a mentőknek, meg tűzoltóknak is és megyünk tovább. Kicsit úgy érzem most magam a fórumon, mint már régen, beszélgetünk, álláspontokat sorakoztatunk egymásnak, rábólintunk a másik igazára vagy nem igazára és ha úgy adódna minden további nélkül sörözhetnénk tovább, mert kultúráltan vitatkozunk és mondjuk el a véleményünket.
Az én példáim a saját életemből valók, a legfőbb gond az, hogy a megszokottól, vagy a normálistól eltér. Én azért buszozok, mert ez a hobbim, ehhez van kedvem, élvezem amit csinálok és szerencsémre nem kell "élő állatot szállítanom" napi 8+ órában, csak akkor, ha azt akarnám. Ha belefutok egy "szakbarbárba" akkor azért vannak a konfliktusok is többnyire, mert magánszemély vagyok, nem saját számlás, nem alkalmazott, nem vállalkozó. Ha jön is néhány embert azt nem pénzért teszem és a GKI-m is lejárt, nem is nagyon szándékozom egyenlőre meghosszabbítani. Ettől függetlenül normálisan kezelem a tachográfot és tisztában vagyok azzal, hogy szabadidős tevékenységként és magánszemélyként rám nem vonatkozik az 561, lásd pl. itt: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/HTML/?uri=CELEX:62012CJ0317_SUM&from=SL A vita és a feljelentés ebből adódott, én kb. vállat rántottam a helyszínen az egészre, a fellebbezés után nem büntettek meg.
Az átépített gép a rengeteg papírral is teljesen legális volt, a konkrét esetnél ragadva az adta a problémát, hogy fénycsövek voltak a gép alján, ami egy komolyabb utcai vizsgálat során szemet szúrt. A vita és a feljelentés azért történt, mert az úr szerint már az is szabálytalan, hogy ez szigorúan nem bekapcsolt állapotban a jármű alján volt, hiába járt mellé a műbizonylat és a beszerelési dokumentáció. Fiatal(abb)ként akkor nagyon nem voltam boldog, hogy idáig fajult a történet, ahogy azért sem, hogy majd egy hónapig nem használhattam az autót. A fellebbezés után nem büntettek meg.
A többit, amit írtam, továbbra is tartom, hogy a rendszer túl van bonyolítva, nem felhasználóbarát, etc. Ezek nem személy(ek) ellen szólnak, nem a "Jóska Pista" a hülye, még akkor sem, ha a megénekelt incidenseket vehetnénk személyesnek. Mindenki tévedhet és minél több a hibalehetőség a rendszerben, annál könnyebb tévedni. A nagyon nagy gond ott van, hogy amíg az egyik oldalról ha én tévedek akkor "zéró tolerancia" szokott lenni, addig a másik oldalról, ha valaki téved akkor annak kell örülni, hogy te ki tudod hozni döntetlenre. Ettől függetlenül ezért nem az adott személyt hibáztatom, hanem azt, ami ezt a helyzetet okozza. Bár nem teljesen a topic témájába tartozik, de részesültem bírói megrovásban, mert idézem "visszaéltem a túlzott testi fölényemmel" egy önvédelem során. Szerencsére ezt az idiótaságot azóta megváltoztatták pozitív irányba. Jó lenne, ha azokban a dolgokban is elmehetnénk pozitívabb irányba, amiről itt szó van.
Nem tudom egyébként mi lenne a jó megoldás. Én személy szerint szénné büntetném azokat az embereket akik beleszar(hat)nak mindenbe és úgy értelmezik a jogaikat, ahogy az nekik tetszik. Zavar, hogy talán pont ugyanezen emberek miatt intoleránsak időnként azok, akikkel olyan vitába kell szállnom adott esetben, amiből lehetetlen jól kijönni az adott helyzetben, csak utólag adnak nekem igazat. Mint mindennek az életben, ennek is két oldala van. Én is szoktam hülyeségeket csinálni, akarva vagy akaratlanul szabályt szegni csak olyankor vállalom is a következményeit. Cserébe talán elvárható azt, hogy, ha nem csinálok hülyeséget és nem szegek szabályt akkor annak ne is legyen következménye.
Azért korrektül leírtad ahogy te látod, De érdemes lenne hasonló szintű ilyen korrekt hangvételű véleményűtköztetést intézni Haljehen úr hasonló hosszúságú hozzászólásával mert olyan a kettő mintha egy teljesen más univerzumban történne egymáshoz képest.
"Van itthon olyan "szakhatóság" ahol ez nem automatikus, és kizárólagos kombináció? Komolyan kérdezem."
Igen, van.
Én "mindkét oldalhoz" tartozok, így látom mindkét oldal érdekeltségét, céljait.
Hatósági oldalról úgy látom, a buszosokat alapvetően nem bántják, a kirívó szabálytalanságokra intézkednek. Mivel ebben a topikban több a buszos, így inkább innen közelítek: hányszor látjuk GKI továbbképzésen, hogy az illető autóbuszvezetőnek halvány fogalma sincs az 561-ről? Szűkítve a tevékenységi kapcsolóról / gombról, a korongok szabályos kitöltéséről, a kártyára kézzel bevihető adatokról? Hányan keresik a "sikerorientált" GKI vizsgákat, mert érzik / tudják, hogy a szakma alapvető szabályaival nincsenek kellően tisztában? Hány autóbuszos kolléga érzi úgy, hogy a főúton is mehet a 100, és még gyorshajtás esetén a Tempo 100-ra hivatkozik? Hány volános irodában kellett kitenni a tájékoztatót, hogy az M1-M7 bevezető közös szakaszán a Véda 70-re van állítva, mert az már nem autópálya? Hány "nagy cégnél" járnak a Kollégák kártya / korong nélkül, fénymásolt menetlevéllel, 3 műszakváltásra egy napon, más nevében vezetve, és ugyan hányan kezdik úgy a szolgálatot, hogy eszükbe se jut megnézni a forgalmi érvényességét, a személyszállító engedélykivonat meglétét, a kötelező tartozékok hiánytalanságát? Mindenki körbejárja a buszt indulás előtt? Utóbbi néhány körülmény önmagában elég ahhoz, hogy nyugodtabb út legyen. Mappában ott van minden, akkor kisebb az izgalom, mintha akkor kell hívni a főnököt, hogy ugyan hol vannak a papírok. És ha hiszed, ha nem, a hatóságra is másként hat egy precízen összekészített és átadott mappa, mint a fejvakarás, hogy mi hol lehet...
Azt a részt nem vitatom, hogy a szabályozási környezet bonyolult, és sokaknak nem kedvez. Az is tény, hogy a kisvállalkozókra óriási terhek jutnak, csekély bevételek mellett. De ennek is van egy másik oldala: amikor én 360 Ft / km áron adok be pályázatot, és még így is közlik, hogy "bocsi, ez drága", akkor ki is az, aki kicseszik a másikkal? A "rendszer", vagy pedig az a Kolléga, amelyik csak azért is elviszi áron alul a munkát? Utóbbi magával rántja, hogy kevés pénzből kevés jut biztosításra, javításra, sofőrbérre, adókra. Valamiből le fog faragni. Jönnek az átalakítások, a hanyag megoldások, a trükkök. Vámrendszámmal vonatpótlón, személyszállító engedély nélkül volán alvállalkozásban, alapítványi vagy egyesületi busszal saját számlás járaton... Más szakmákban ott a szakmai kamara, ahonnan nem csak hangzatos, de tartalom nélküli körlevelek jönnek ki, hanem taggyűlési határozatban döntenek minimális díjakról, ami alá nem lehet menni, és pont. Akkor nem ugrálnak a tanárnénik, hogy "de az XY olcsóbb" - ugyanazok a tanárnénik, akik utána a sofőr alsójába is benéznek, hogy minden rendben van-e. Mert ugye nyújts olcsón csúcsszupert, de takarítási díjat se számíts fel, miután összebarmolták a buszodat, amibe fél életed vagyonát ölted.
Mi a helyzet a hatósággal? Van egy Alaptörvény, ami meghatározza a létét, egy Rtv., ami az alapvető törvényi feltételeket megteremti, aztán egy kormányrendelet, egy szolgálati szabályzat, számtalan BM rendelet és ORFK utasítás. Ezek az alapok. Aztán jön az ellenőrzés jogalapja, Kkt., KRESZ, a fuvarozásra vonatkozó hazai és nemzetközi szabályok, a műszaki követelmények, útügyi szabályok, munkajog, és mindaz, ami a szakmát meghatározza, kiegészítve az intézkedésekre és szankciókra vonatkozó rendeletekkel. És ez csak a közút egy része, az érintett hatóság illetékessége kiterjed a többi közlekedési ágra, és bizony ezen belül még a bűnügy és a határrendészet egyes ágai is jelen vannak. A rendőri képzés tananyaga (moduláris felépítése) publikus, a jogszabályok szintén, a képzési idő is ismert. (A bértábla is.) Ezek érdekes kompromisszumokat szülnek. Elvárható, és láthatóan el is várja mindenki, hogy a hatóság profin lépjen fel, és egyébként ehhez kevéssé ismert módszertani összefoglalók is léteznek. (Például a repülőterek ellenőrzéséhez egy 12 oldalas, részletesen magyarázott kivonat, ami segít megérteni a vonatkozó rendelkezések lényegét.) Aki a szakmája iránt elhivatott, az se nem hülye, se nem meggyőződésből hülye, legfeljebb nem lehet olyan könnyen átverni olyan szöveggel, hogy "parkolót kerestem, azért vezettem 11 órát" - tempomat 100-zal... De vannak más kategóriába sorolhatók is, biztosan.
Nekem az a tapasztalatom, ha buszt vezetek, int a rendőr, ha csíkos autóval vagyok, int a buszos. Nem ellenségeskedést, hanem kollegalitást tapasztalok. Mindkettő olyan hivatás, ami legalább részben a közúton játszódik.
Vannak ilyenek. És a te esetedben el is veszett az alvázszám. Igazából amíg nem fotóztak mindent (ami már jó rég volt), akkor más volt a helyzet, addig is törvénybe ütköző volt hozzányúlni a számhoz, de akkor az ember könnyen pótolta magának, ha odafigyelt rá. Bár buszoknal szerintem mindig szigorúbb volt a vizsga, pláne Kpm-nel, mint egy kihelyezett lassú jármű vizsgánal.
Erre tudok egy példát mondani. Persze legyen fiktív, hisz ez nem történhet meg. :)
Tételezzük fel, hogy v*lánnál vagyok autóbuszvezető. Van egy Ikar*s EA* buszom, amit nem olyan régen vittek el felújításra. Történetben lett egy kis bibi. Több, mint 2 évet állt az autóbusz, holott 1 év alatt kész lett a javítása. Többi ~1 évet a placcon töltötte a műhely előtt. Na és miért? Mert felújítás alatt , kivágták az alvázszámot tartalmazó vasat. Amit utána KIDOBTAK.
Szépen kész lett, elvitték vizsgáztatni és jött a fekete leves. Hol az alvázszám??- Hát az ööhh.. hol is van.. ja kivágtuk, eldobtuk, szóval az már nincs meg. Na a vizsga sikertelen lett,s utána jöttek a bonyodalmak. Mivel nem volt alvázszám és mivel NKH központ volt... rendőrségi eljárás( nem lopott-e) , meg mit tudom én már milyen vizsgálatok, meg papír , okmányok felkutatása. ( végig a vol*né volt a busz. ) Utána volt az ujjal mutogatás, hogy ki a hibás meg kinek kellett volna erre figyelnie. Persze ellett simítva a dolog , kapott egy új alvázszámot (amit jó szar helyre ütöttek be.)
Azóta dolgozik az autó már ~3 éve lassan.
Persze mindenki mosta kezeit, meg igazából nem érdekelte őket , csak minket , mivel addig belenyaltunk a FREGOLIK kemény világába.... :)
Ha úgy gondoljátok, hogy nem ide való bocsi, de az alvázszámos történet miatt gondoltam megosztom veletek, hogy miként is elsülhet a dolog.
Hangsúlyozom ez persze FIKTÍV ! Ilyen egy nagy vállalatnál sosem történhet meg! Főleg nem a mai világban! :)
Ez jó! És tényleg, a számot kivéve az összes többit kicserélték.
Amúgy egy per esetén a jogászok el vitatkoznának egy ilyen eseten évekig, az biztos, hogy akkor egybe az egész hegesztett szerkezet minősül-e az alváznak.
Flex és hegesztő kérdése, meg egy ember se árt aki jól tudja kezelni. Tényleg nem tudom hogy egy 200-as Ikarusnak hova van beütve az alvázszáma. A zártszelvény hajlamos arra hogy belapuljon. A házi készítésű utánfutónk forgalomba helyezésekor az NKH-nál ezt nem tudták, vagy ránézésre nem tudták megállapítani hogy az eleje zártszelvény, beleütötték a számot, aztán a fele olvashatatlan, nem látszik rendesen, mert nem volt "húzása" a vasnak. Persze zártszelvény meg zártszelvény közt is van különbség, nem ugyanúgy viselkedik ilyen szempontból egy 60x40 1,5-ös fallal, vagy 3-mal, vagy egy 30x30x3.
Egyszer jártam a győri főiskolán, ott a laboroknál az egyik folyosóra ki volt lógatva egy Ikarus oldalfal kompletten, zártszelvény az egész. Sőt, mesélték idősebbek a faluban, hogy valamikor a 70-es évek elején a TSZ műhely bedolgozott egy Mezőgép Vállalatnak, aki az Ikarusnak gyártott valami alvázelemeket. Nemtudom pontosan mit, nem az egész oldalfalat, csak valami részegységet, de zártszelvényből, még nemis CO-val hegesztették, hanem dinamóval, bevont elektródás kézi ívhegesztéssel.
Arról nemtudok nyilatkozni hogy egy busz alvázszámot hova ütik bele, zártszelvénybe-e vagy sem. De egy 200-as Ikarus váza zártszelvényekből van összehegesztve, ha ebben van az alvázszám beleütve, és egy nagyobb darabját cserélik ki a zártszelvénynek, az új darabba meg belevarázsolják a számot (tehát nem csak a számot tartalmazó mondjuk 20 centit váltják ki), azt hogy veszik észre?
Itt OFF téma, de pótkocsinál láttam olyat én is már, hogy az alvázszám a kereszttartóra rá volt hegesztve, mert az eredeti kereszttartó már szétrohadt (bocsánat korrodált 30 év alatt) beleépítették az új kereszttartót amire ráhegesztették a régiből kivágott, az alvázszámot tartalmazó darabot.
A törvény azért tényleg sokszor elkerüli a valóságot. Az MTZ traktorok alvázszáma például gyárilag az ún. segédalvázba van beütve, ez egy max. 2m hosszú acéldarab, egy van a motor jobb oldalán, egy a bal oldalán, ez egy cserélhető alkatrész, ami gyakran el is törik, és ha nem lehet megjavítani hegesztéssel, akkor cserélni kell. Ettől kezdve elveszik az alvázszám, ha csak az ember nem próbálja valahogy megoldani.
Szerintem ezt nálunk már az "ántivilágban" (értsd: a Kádár érában) sem igazán szerették a hatóságok, jelenleg pedig Btk. tényállás. Természetesen a bizonyítás lehetősége koronként változott. :-)
Én pont Veszprém megyében futottam bele legutóbb (még tavaly nyáron) szgk-val olyanba, hogy mindenki leállít és csak szonda a letekert ablakon keresztül, az egész nem volt több fél percnél.
Konkrét információm nincs a méretezésről, de láthatóan leginkább azok az autók szenvednek kóros és tipikus vázgörbüléssel, amelyeknél a középtájon lévő ajtó "nincs tükrözve" a bal oldalvázra (266, 256.44).
"ha szakhatóság is kint van és abból is olyan, akinél a hülyeség meggyőződéssel párosul."
Van itthon olyan "szakhatóság" ahol ez nem automatikus, és kizárólagos kombináció? Komolyan kérdezem.
Egy régi ikarusnál, meg pláne nagyon nehéz lehet egy buszt átszámozni gondolom, annyira nem tűnt spécinek a szegecs hogy egy teszkós popszegecslővel ne tegye át bárki az adattáblát, beütött VIN van valamelyik zártszelvényelemén a váznak?
Csak a nosztalgiaflotta fele készült úgy hogy fogtak egy jobb állpotú vázat, és költözött. meg ugye a sok vázcserés felújítás. :)
Most egy kisember szerencsétlen megbukott azzal amit pl a volán, vagy a bkv nagyüzemben művelt évtizedekig, csak amig a piros hetest nem állítja félre a bóbitás a Tétényin, ő most beleszaladt.
Külön cuki amúgy amikor ugy intézik a megállitásokat, hogy forgalmi akadályt képezzen a megállitott jármű... Vagy a járműforgalom elől elzárt csikos területbe mutogat, hogy oda álljál...
Én csak a TISPOL kapcsán maradok inkább az ülepemen, egy normál közúti ellenőrzéstől nem szoktam kétségbe esni, azt is mondhatnám, hogy olyannal soha nem volt gondom. Akkor vannak mindig a problémák, ha szakhatóság is kint van és abból is olyan, akinél a hülyeség meggyőződéssel párosul. Olyankor inkább ráhagyom, mert hamarabb szabadulok és megy lendületből a fellebbezés, eddig még minden esetben nekem adtak igazat. Igyekszem mindenkihez normálisan hozzáállni és ez többnyire oda-vissza működik, de néhány emberrel egyszerűen felesleges vitába szállni, hiszen Ő valaki és Ő aztán már csak jobban tudja és aki mást állít az hazudik.
@Trizs: én azért ennek a legjavából már kimaradtam, de amikor már látom, hogy mi vár rám a kitessékelésnél nekem is el-el hagyja a számat, néhány "na már megint kezdődik a cirkusz" tipusú mondóka. Úgy vagyok vele, hogy az ember, ha nem csinált semmi rosszat, sőt teljesen jogkövetően próbál eljárni akkor egyáltalán nem kellene, hogy összeránduljon a gyomra, mégis meg-megtörténik a tapasztatai alapján...
Megye függő is. GYMS megyében sokszor még az iratokat se kérik megfujatják a szondat, ha rendben, viszlát további jó utat (nem is nagyon szoktak már ilyen utonallas típusú közúti ellenőrzést tartani. Veszprém megye rendőrei? Kisbusszal állnak vagy tizenöten az út szélén, mindenkit kiszednek, papírok, mutassa meg a csomagtartót motorteret, hová megy kérdés...
Én OT-s busszal is A4-es dossziéval megyek, minden vonatkozó törvényt kinyomtatva (pl. tachográf mentesség, gki vizsga). Utolsó csavarig felújított gép, OT és műszaki vizsgán minden csont nélkül rendben volt. A közúti ellenőrzésnél mégis úgy érzem, hogy bármikor azonnali árokbalövés lehet a vége.
Egyrészt ott vannak a fehervári, győri, stb. vázcserések, melyeknek valóban beírták az új VIN-t, és azzal futottak tovább. Ha nem hiszed, nézz meg pár vázcserés AFF-et a JSZP-ben, ott még eredetvizsgával is dokumentálták (bár azt passzolom, hogy miért). Másrészt ott az ún. hatósági - a köznyelvben AF-es, TSC-s - alvázszám beleverésének gyakorlata, amikor az előző számsor olvashatatlan, hamis, vagy esetleg hibás (utóbbi nagy részénél nem kap újat, csak beírják megjegyzésnek). Ettől később külföldön bármelyik rendőr elfoshatja magát (dacára a 100%-os érvényességnek), szóval csak óvatosan kiránduljunk AF-es autóval.
Angoloknál volt így, de pár éve nagy szigor lett, majdnem olyan mint itthon, és a replikákat, kit carokat újra kellett vizsgáztatni és korrektül regisztráltatni, nem kevés pénzért.
Iü. szakértőként elmondom miért nem lehet enyhíteni. Műszakilag akár lehetne is. De sokakban olyan a mentalitás, hogy elkezdenének ügyeskedni. Te sem örülnél ha eltűnne az épp felújított járműved, majd meglátnád pár hét múlva másik rendszámmal, feljelentenéd az illetőt, és a hatóság széttárná a karját - de hát legálisan cserélt alvázszámot, amúgy nem bizonyítható, hogy az egyedi azonosítóval nem rendelkező darabokat tőled lopta.
Sőt, egy nosztalgia járműnél szintén hasonló a helyzet. Nem mindegy, xak-123 35 évvel ezelőtt mi volt? Abból rakod össze, amiből tudod. És nem igaz, hogy erre az esetre nem lehetne kitalálni egy megengedőbb szabályozást.
Egyébként, kövezzetek meg, igazából nem látom mi az életellenes abban, hogy van 100 ugyanilyen buszom, és holnap az egyiket megcserélem a másikkal,és onnantól az éli az életét. Elsősorban ezeket az értékcsökkenés miatt csinálták, csinálják. Nem látom, hogy miért lesz a világ holnap rosszabb hely azért, mert hoztam egy rossz döntést, nem ezt kellett volna felújítani, hanem a másikat, esetleg balesetes volt, de abban jobb volt egy rakás főegység, stb, stb. Ezekben az esetekben nem arról van szó, hogy a cigánygyerek nem akar műszakira költeni, meg az eredetét nem tudja igazolni, stb...
Nem mellesleg, nagyobb buszvállalatoknál az elmúlt 40 évben ahol többszáz egyforma kocsi futott, mindig minden gép alvázszám-rendszám párosítása legális volt? Sose történt olyan hogy másik rendszám került fel egy gépre csak úgy? :))
Francot, csak megkapirgálták a tetejét, azt érték el hogy a fekete kiskapuk egy része most bezárul, de a "kiszúrunk veled, mert csak" mentalitás ugyanaz marad.
Nemmellesleg, nagyobb buszvállalatoknál az elmúlt 40 évben ahol többszáz egyforma kocsi futott, mindig minden gép alvázszám-rendszám párosítása legális volt? Sose történt olyan hogy másik rendszám került fel egy gépre csak úgy? :)
Tökéletesen egyetértek a mondataiddal. Napi szinten tapasztalható mindez, például a maszek buszosoknál, fuvarozóknál az alábbi mondatod igazsága különösen hangsúlyos:
"...abból indul ki, hogy te rossz fát akarsz tenni a tűzre ezért korlátoz és büntet a jószándék legkisebb lángja nélkül. "
Szemrebbenés nélkül nyomják oda a 300-800 ezres bírságokat, nem gondolva arra hogy adott esetben egzisztenciákat, életeket, akár családokat tesznek tönkre.
Tachográffal is foglalkoztam egy időben, amihez úgy igazán alig pár tucatnyi ember ért idehaza, mégis simán verik rá a kapásból 800 000-es büntetéseket a delikvensre pár kis hibáért. Tisztelet a kivételnek.
Hát igen, ebben sok igazság van. Valahol az a legviccesebb benne, hogy az átlag paraszt van ezzel szarrá szopatva, miközben amúgy a játékosok tolják gond nélkül. Most elkaptak pár alakot, de szerintem ezzel is csak nekünk lesz rosszabb. A szolgalelkű, felül nyal, alul tapos elvtársak ezzel csak még buzgóbbak lesznek a rendőrautóban, okmányirodában, vizsgahelyeken.
Egyébként sokszor lövése sincs az ügyintézőknek. Kértem modern buszra nemrégiben háromnapost, mire a kisvárosi okmányirodában megértette a gyökér. hogy hogy kell, elment másfél óra. Vicc, amit ott csinálnak mostanában, be se hívnak, nézem őket 20-30 percen keresztül, miközben nincs előttük ügyfél. És akkor a poén, kéri a háromnaposhoz a biztosítást, adom neki sima kgfb igazolást (amit egyébként látna ő is a rendszámban), és gépeli be szorgalmasan. De minek? Ha ideglenesen ki van vonatva, akkor a kgfb nem érvényes, arra külön biztosítást kéne kötni. Nem baj, szerencsére ő nem tudja, ahhoz is hülye, hogy ezért belekössön, így megúsztuk ezt is.
Másik vidéki okmányirodában vissza akartam helyezni manuálisan az egyik buszt forgalomba, az ügyintéző megcsinálta az egészet, bekérte a lóvét, majd közölte, hogy ja b+, ezt nem lehet visszahelyezni, mert le van járva a műszaki. Nem baj, határozott időre vontam ki, majd két hét múlva visszahelyeződik magától....l Most meg ugye lejárt vizsgával decemberig mehetsz, nem számít...
Ez a kivonaás is egy vicc, főleg, ha céges vagy (hát még, ha lizinges). 3 hétbe telt, mire az epapir oldalon ki tudtam vonni, 3 okmányirodával próbálkoztam. Azt mondják, sok a dolguk. Mondjuk nagyon érdekelne, hogy a mi a büdös francot csináltak a járvány alatt, mert ügyfélfogadás csak időpontra volt (ötperces ügyekre félórás blokkokkal), meg amúgy sem mentek sokan intézni, mert nem volt sürgős. Na mondjuk, most sem viszik túlzásba, a múltkor megyeszékhelyen intéztem gépjárműügyet, egy várakozó volt, 3 ablakban, és kajak egymással beszélgettek, majdnem fél órán keresztül, még az előttem lévőt sem hívták be. Nem adnak már a látszatra sem, pofátlanul megcsinálják veled, utána meg kioktatnak a szabályokról (amik vagy úgy vannak, vagy nem).
NKH székhelyes műszaki is: behozol Euro 5-ös részecskeszűrővel ellátott autót, Székesfehérváron gond nélkül E5, Salgótarjánban meg kizárt dolog, mert nem tudom, márpedig ez a kocsi itt soha nem lesz E5 még én itt vagyok (máshova meg nem mehetsz).
Hát igen, a stílus, amit meg megengednek maguknak, az döbbenet.
Biztosítás is, valóban elférne egy normális hobbiautó kategória, biztosan lehetne ezt észszerűen szabályozni. Az oldtimer biztosítás is nyilván azért olyan olcsó, mert feltételezi, hogy a tulajdonos nem akar vele kárt okozni. Az nem kellene függni attól, hogy mennyire eredeti, simán lehetne ezt az elvet követni egy hobbiautó kategóriánál. Ez az oldtimer vizsga is érdekes, Lantás faros?
Sajnos a nagyfőnöknek a foci hobbija. Ha a buszok lennének, vagy a kocsik, nem lenne ilyen problémánk. És ezzel nagyjából meg is van az irány, mikor lesz ebben változás.
Nem, alapvetően nem a műszaki vizsgáról beszéltem, hanem a bár beszélhetnék arról is. Arról sem beszéltem, hogy akit megfogtak (nem tudom ki volt és nem is nagyon érdekel) azt nem jogosan tették. Csupán arról beszéltem, hogy nem "normál" felhasználóként azért látom azokat a dolgokat amiket picit meg lehet kritizálni.
Ellenőrzések szigorítása: amikor valamelyik magasabb rangúban bekapcsol a sziréna, hogy ezt a delikvens mégis hogyan képzelte akkor ki szokta zavarni az embereit szivatni a jónépet. Tudom, ez nagyon előítéletes, de talán már mindenki látott ilyet. Félreértés ne essék, nem azzal van gond, hogy valakit megbűntetnek, mert hülye volt, hanem arról, amikor a kákán is csomót keresnek, hogy megbüntethessék a delikvenst. Tapasztalatból: hiába van saját nevemen az autóbuszom és van rendben minden papírja az aktuális koronggal együtt, meg fognak baszni akkor is, ha 3 hónap alatt aznap mentem ki, mert nem töltöttem ki 28 napra visszamenőleg az igazolást, amire nem is lenne szükség. Ezek után meg mehet a fellebbezés meg az egyéb hóka-móka, hogy ne fizesd ki a gatyádat is, mert a hatóságokban alapértelmezetten mindenki aki teherautóval vagy autóbusszal rendelkezik az csak vállalkozó lehet.
Rendszámosdi: az EU-n belül több helyen is létezik pl. az ideiglenes és szezonális rendszám fogalma. Van ahol az ideiglenes rendszám műszaki engedélyhez kötött, van ahol nem, itthon pl. az export rendszámhoz nem szükséges műszaki vizsga, de ez csak és kizárólag az export rendszámra vonatkozik. Youngtimer vagy hobbiautó fogalma itthon teljesen ismeretlen, OT minősítést - némi iróniával - többnyire csak úgy kaphatsz, ha az utolsó csavarig (85 pont kell a 100-ból) eredeti. Utolsó forgalmi állapotában vagy motorcserével szinte teljesen esélytelen. Ez pl. Lengyelországban nagyon nem így működik. Forgalomból végleg kivont gép visszahelyezéséről meg inkább már ne is fecséreljünk egy árva szót sem.
Gépjárművesdi: ha van egy átalakított autód, műszaki rajzokkal, tanusítványokkal ami teljesen legállis, magaddal kell hurcolnod egy vastag a4-es dossziét, hogyha megállítanak ellenőrzés címszóval akkor talán ne vegyék el a forgalmi engedélyedet és rendszámodat helyben. Még akkor is megtörténik ez, ha minden nálad van, csak a hatóság ott helyben képtelen értelmezni a dokumentációt. Hiába vagyunk már teletűzdelve információs technológiákkal, egy lekérdezés az adatbázisból nem elég, hogy a valóban legális gépjárműved miatt ne kezdjenek el vegzálni, ha olyan kedvük van.
Ha már a műszaki vizsgát szóbahoztad: nagyon nem sajnálom, hogy mind Pomáz, mind a Mozaik utca bedőlt, mert voltak bajok bőven. Megpróbáltuk legalizálni azt, amit az előző gazda elfelejtett: motorcsere D2156-ról D10-re. A motorról kértünk és kaptunk számlát a bontóból, készült átalakítási engedély a beszerelésről, majd ezekkel a papírokkal és a "háromnapossal" felvértezve mehettünk kétszer a Mozaikba, egyszer Pomázra, mert csak az "nagyon állami" helyen lehet ezt megcsináltatni. Minden alkalommal el lett zavarva a gép, mert csak. Mindent kicseréltünk amibe belekötöttek (pl. rozsdás a lámpa körüli krómozott tartó...), de el se jutottunk odáig soha, hogy beálhasson a sorra, mert minek azt, azzal a munka van. Pomázon amikor meglátták a 256-ost konkrétan úgy üdvözöltek, hogy "nagyon szeretem a típust", később meg úgy folytatódott, hogy "vigyétek innen a picsába vagy felgyújtom". Akkor még arról a kocsiról enni lehetett, bár való igaz volt a feszített lemezeken néhány helyen felületi rozsda. Brutál irónia: majd legközelebb leragasztjuk szigszallaggal és úgy jó lesz. A "vicces" az, ha "okosban" megoldottuk volna az eredetiségvizsgát és nem a jogkövető magatartást próbáltuk volna betartani akkor még most is vigan rohangálhatna a kocsi...
Bár nem teljesen gépjárművesdi meg rendszámosdi, de a biztosítás alapdíja, ha nem sikerül veteránbiztosítást kötnöd valami véletlen folytán akkor 10e forint / szállítható személy alapdíjról indul, évi 1 millió / év simán lehet, amit egy idő után felmondanak, ha ideiglenesen ki van vonva a gép a forgalomból. Átírásnál ha már nincs műszaki vizsga a gépen akkor nem kaphatsz új forgalmi engedélyt, ezért onnantól buktad, hogy online kivonhasd a forgalomból, tessék személyesen befáradni félévente. Telephelyet kell változtatnod, mert a jelenlegit kirúgták alólad és kérnél 3 napost, akkor prezentáld azt a biztosítást amit felmondtak, mert ideiglenesen ki volt vonva a forgalomból... Mehetsz és köthesz egy másikat reménykedve, hogy nem díjnemfizetés indokkal mondták fel az előzőt még akkor is, ha nem is kellett egyáltalán ilyet tenned. Boldogan fizetnék egy épeszű biztosítást, még akkor is, ha az napi 10-20e forint, ha ezt valóban lehet(ne) az adott napra korlátozni, de a már megénekelt export rendszámhoz tartozó biztosítás kivételével (30 nap ~100e forint) ilyen lehetőség nem létezik.
@terépcsecsős bódé: eszembe nem jutna Abigélt jelenlegi állapotában műszaki vizsgára vinni, nem véletlenul nincs most rajta és csinálja az ember amit kell. Ettől függetlenül szilveszterkor még vizsgás volt, abba ne menjünk bele, hogy milyen állapotban tolhatták át már előtte. Majd akkor lesz rajta újra, ha valóban olyan lesz az állapota. Ha nagyon ki kell menni akkor nem szégyenlek útvonalengedélyt kérni, de ez is eléggé szürke zóna. Meg kell adnod a célját és a pontos címeket, jelentősen megszigorították már pont a korábbi visszaélések miatt. Szerencsére abból nincs gond, ha közben megállsz valahol, ettől függetlenül ilyen esetben mindig van valós időpontom a valós úticélhoz.
Összegezve: Alapvetően az egész rendszer túl van bonyolítva, nem felhasználóbarát, ahogy annyi minden más is Magyarországon abból indul ki, hogy te rossz fát akarsz tenni a tűzre ezért korlátoz és bűntet a jószándék legkisebb lángja nélkül. Valahogy keserű szájízt hagy maga után, hogy hiába próbálod jogkövetően csinálni amit csinálnál, sok esetben semmilyen lehetőséged nincs, de ha eleve úgy állsz neki, hogy oldjuk meg okosban akkor tiéd a pálya... A kevesebb néha több lehetne.
Ahogy a szilveszteri találkozón láttam azt a buszt, rozsdával sajnos rendesen meg van áldva :( Attól még lehet műszakilag tök jó, de lehet nem feltétlenül vizsgaképes most..
(én jelenleg egy sokkal kisebb járművel játszom ugyanezt , azzal is épp elég...)
Az és remélem az eset miatt nem fogják ezért szigorítani az ellenőrzéseket.
Itthon ez az egész gépjárművesdi meg rendszámosdi egy agyfasz. Ha minden rendben van a papírmunkával akkor lehet 3 napossal bohóckodni aminek az ügyintézése személyesen 1.5 óra / alkalom és nem árt jó indokot találni rá, minden egyéb esetben meg kuncsoroghat az ember P rendszámért és imádkozhat, hogy ne dőljön meg azzal is valami, mert attól, hogy a megbízásival le van fedve valamennyire a történet a többi részét nem tudod normálisan ellenőrizni.
Tudom, tudom, trailer vagy vontató mindíg működhet, csak többnyire vetekszik a busz vételárával, az év eleji "kiszórásnál" meg egyenesen duplájába került egy 200 km-es túra.
Ilyenkor (is) lehet mutogatni a közeli szomszédainkra, hogy ez azért valamivel normálisabban meg van oldva, bár nyilván sehol sem kolbászból van az a kerítés.
Ahogyan az itt OFF Drögmöller B10-400-aknál* is kicsit tágan értelmezték a városközi célú felhasználást. (Bár annak sokkal inkább az volt az oka, hogy mindenki a távolsági fordáin akart villogni az új buszokkal.)
És mindez úgy, hogy ugyanúgy Wrocławban gyártották az összeset, akárcsak a nekik szinte egy az egyben megfelelő Volvo 7250-einket. Ott egye meg a fene a piaci alapon címkézéseket.
Mindkét vége város, nincs messze egymástól, az utasok talán nem visznek magukkal nagyobb csomagot, rövid távolság.
Ahogy nézem (ha jól látom) a későbbi Ik-211 üléseit kapta ami mindennek nevezhető de jó városközi ülésnem nem.
Nem véletlen, hogy ez a városközi elnevezés kikopott a szakmai beszédből, mert túl sok, egymástól nagyon különböző értelmezésre adott lehetőséget.
Például városközi a Budapest - Hévíz alsó parti járat is, ahol az autópályás pisi szünetes megállón kívül nincs másik megálló, miközben az 50 utas legalább 20 vagy több nagy bőrönddel utazik.
S ugyanígy városközi a Csongrád-Szentes a maga kb. 15 km-es távjával.
A 222 K3-hoz leginkább városközit írtak a fejlesztési tervekben, a K1 és K2 városi/elővárosit keverve, mikor hogy. A fellelhető dokumentáció alapján nekem leginkább az tűnik ki, hogy igazán nem is tudták, mit akarnak ezzel a fejlesztéssel. Jó példa erre a K2, amit a fehérváriak töröltettek a feljesztési tervből, 3 hónappal később pedig visszatetették.
Elővárosi kivitel a járműből nem készült, csak tervként született meg. A K3 távolsági kivitel volt (2 ajtós), míg a K1-K2 pedig városi kivitelek voltak 3 ajtóval. A K2 illetve a K3 a mai napig létezik. A K1 sorsa 1979 után ismeretlen.
KAZINCBARCIKA.
2020.07.10.
