Ez igaz. A kis vonalaknak van egy olyan tulajdonsága éppen az alacsony utasszám miatt, hogy gyakran senki nincs, néha meg teljesen véletlenül összeverődik egy félbusznyi ember. Szerintem tovább valóban nem lehet ebben a témában jutni menet szintre lebontott adatok nélkül. Nekem az a tapasztalatom mindhárom járatról, hogy nagyon, bántóan kihasználatlanok, de tény, hogy napi szinten nem használom egyiket se. Ahogy elnézem, az itt írogatók közül senki sem használja őket. Nyilván ez sem véletlen :)
Ahogy Zugbegleiter tt. írta, olyan vonalakról beszélünk, aminek a közelében VAN alternatíva. Nem pl. egy 137-esről, ami vonalának legalább a fele önálló szakasz, és a- 237-est leszámítva- a legközelebbi értelmes alternatíva 20-30 perc gyaloglással a Táborhegy lábánál van, a Bécsi úti tömegközlekedés (1/1A, Fonódó, 160, 218, 260).
Amúgy a 251-es család pozitív példa: a tavalyi átvariálás óta használják azért rendesen, ebben nyilván segített az is, hogy már hétvégén is Kelenföldig jár. :)
A 87-es család is pozitív ellenpélda a korábbiakra: régen lézengés volt, mostanság elég gyakori a 10-15 utas buszonként, főleg a 187-esen.
Nem ezt írtam, olvass vissza. A vita azokról a helyekről zajlik, ahol kényelmes gyalogtávolságra (217), vagy akár ugyanazon a helyen (117, 185) van másik, jóval sűrűbb járat.
Szó sincs itt félórás sétáról, hanem 3-5 percről van szó. Igen, nyáron is, 40 fokban is és bőrönddel is a másik vonalat választja az ember. Mert ha megvárja a ritka kisbuszt, akkor azzal fog menni 3 megállót, majd áthúzkodhatja a bőröndjét 2-3 perc alatt a másik járat megállójába, ahol megint várhat. A felhőszakadás ellen pedig szintén nagy ötlet 20 percet várakozni egy fedél nélküli megállóban. De ha még ez kivétel is lenne, akkor se a felhőszakadásra kellene a hálózatot tervezni.
Félig tele midibusz a 217-esen? Ez már komoly siker? Hány utas ez? 6-8? Ha bármely, véletlenül kiválasztott két pont között elindítunk tetszőlegesen egy viszonylatot, több lesz ennél.
Azért én ledöbbenve olvasom az elmúlt napok hozzászólásait, hogy szüntessünk meg mindent, csak a fővonalak számítanak. Gondolom akik ezt felvetik pont fővonalak mellett laknak, nem olyan helyen ahol csak 15-20-30 percenként jár busz. És szerintetek ilyen helyekről mivel jussanak el az emberek a fővonalig? Repüljenek vagy mi? Ha ilyen helyeken nincs tömegközlekedés, akkor aki innen biciklivel jár, vagy elindul autóval majd szépen lemorzsolódik a fővonalakról is, mert az borítékolható hogy nem fog átszállni buszra, ha ment már 2 km-t kocsival addig, nem beszélve nem is lenne hol hagyni a járművet.
Amit akartok az Érden például megvalósult, a város nőtt, semmiféle átalakítás nem volt a tömegközlekedési hálózaton, a város jelentős része tömegközlekedéssel ellátatlan. Meg lehet nézni hogy az elmúlt 10-15 évben mennyit esett is a fővonalakon az utasszám emiatt...
És nem akarok politikát belevinni, de imádom, hogy mindig ilyenen spóroljunk mint a tömegközlekedés, véletlenül sem teljesen haszontalan beruházásokon.
az utasok közül sokan ma már az utazástervezőnek köszönhetően simán kikerülik, még ha annak a vonalán is laknak
Az utazástervező, és a valós idejű utastájékoztatás máskor meg pont abban segít, hogy az utasok megtalálják a kiegészítő szerepű járatokat is. :)
Azzal mindenképpen egyetértek, hogy a rendszernek vannak olyan pazarló apróságai, melyeket szinte érdeksérelem nélkül le lehetne húzni. Nem látok bele, honnan jön az a "mindegy" mentalitás az utóbbi években készült menetrendeknél és forgalmi változásoknál, ahol ennyire szabad a pazarlás, miközben a már meglévő szolgáltatás viszont nem módosulhat. (Ja de: ez is olyan Volános logika szerinti, ahol ha eddig 4:45-kor volt járat szombaton, akkor hasonló időben kell kipótolni, ha a fordákat át kell valamiért variálni)
Pl. hajnalban lekíséri egymást Kelenföldre egymás mögött a 150-es és a 251-es, ami a Lomnicitól indul (régebben ugye a 150-es tért be, tehát a hajnali első járat időpontját hagyták meg). Ha itt a kettő helyett 150B-ként jönne végig egy járat, akkor máris nincs egy rezsimenet Kelenföldről. Ugyanitt pedig a 250-es hajnalban még rezsiben jön vissza a metróra való ráhordás után, miközben az utolsó 941-es és az első nappal járatok között másfél órás lyuk van.
De a "koncentráljuk az erőforrásokat a fővonalakra" gondolattal van két problémám:
- Hol vannak tömegével azok a fővonalaink, ahol reggeltől estig utaslemaradás van, illetve csúcsidőn kívüli jelentős sűrítés nagy segítség lenne (hiszen a csúcsidőben még a kiegészítő szerepű vonalakról sem feltétlenül vonható el az eszköz)?
- Ha az utóbbi években a fővárosi buszhálózat egy fonódó irányba indult el - ahol több járat közösen adja ki a szükséges követési időt. Ha a gerincvonalak erősítése a téma, ebből ez esetben szükségszerűen vissza kell lépni, és akkor megint egy szétszabdalt, sok átszállásos hálózat irányába mennénk. Lehet persze, de melyik lesz a jobb?
Jah, mondjuk zuhogó esőben vagy nyáron 40 fokban, esetleg csomaggal simán bevállal egy félórás sétát, mintsem megvárja a buszt... életszerű, főleg, ha be tud állni az esőbeállóba, amíg jön...
Mondjuk ha hoznánk egy olyan döntést, hogy tényleg csak a gerinchálózat maradjon meg, pont az itteni fotelhuszárok sivítanának a legjobban.
Szerintem számtalan, nem ilyen szuperamatőr intézkedést lehetett volna hozni a nadrágszíj meghúzására. Persze nem a legforgalmasabb viszonylatok rovására csúcsidőben........
Pl.: - 7E munkaszüneti napokon csak 13-19 óra között közlekedik - 16A-n téli idénymenetrend október végétől március végéig > szombaton és munkaszüneti napokon csak 9-18 óra között közlekedik - 21-es helyett 21 óra után a 21A közlekedik - 32-esen munkanapokon egyféle közlekedési rend van, reggeltől estig fix 10 percenként
- 99-esen munknapokon 20 óra után minden második csak Határ útig jár csonkában (nincs A-zás, azért van a kijelző, hogy megmondja a célirányt)
- 101B 18 óráig közlekedik
- 176E 20:30 után nem közlekedik
- 196-os egész nap 15 percenként, helyette a 196A jár sűrűbben - 212-es helyett 20 óra után, szombaton 7 óra, munkaszüneti napokon 8 óra előtt a 212A közlekedik
- 224-es helyett a 223E sűrűbb 21:48 után - 282E és a 284E délelőtt nem közlekedik, de jár a 182A
Nem tudom miért várnak csodát attól, hogy ha a Belvároson át Zadarig megy a 12-es, attól lesz utas a mai önálló szakaszán. Nem lesz. Csak mert ott van a sín, annak ott is kell maradnia.
A 121-es remélhetőleg kap is lendületet majd a kápi bekötéssel.
"Egyébként általában is az a véleményem, hogy az utazási szokások változása miatt egyre inkább a főhálózatra kell koncentrálni, oda kell teljesítményt és vonzó szolgáltatást tenni (sebesség, zsúfoltságmentesítés, megjegyezhetőség, megbízhatóság, tisztaság). A mellékvonalakat meg kell tartani ott, ahol ez az egyetlen közlekedési alternatíva, ott viszont sűríteni kell addig, ameddig tud utast felszívni a sűrítés.
A fölösleges párhuzamosságokra (egymást egysaroknyi távra kergető, félóránként járó, értelmetlen célpontokra menő, kihasználatlan járatok) viszont nem szabad pénzt költeni. Szerintem nem olyan bonyolult, tök logikus, fura, hogy ezt itt magyarázni kell egyáltalán."
Nekem is ez a meglátásom egy ideje. Valamiért sokkal inkább a főhálózatra- és a valóban gyorsjáratokra- koncentrálódnak az utazások, na meg ahol a vonat használható, az is játszik, és mintha a mellékhálózat szép lassan épülne le. Teszem hozzá, utóbbi nem véletlen, azért egy 20-30 percező mellékjárat- mindegy, hogy busz, villamos, troli- nem utasvonzó, főleg ha van alternatíva a közelben. És az utasok közül sokan ma már az utazástervezőnek köszönhetően simán kikerülik, még ha annak a vonalán is laknak: alternatív sűrű/gyorsabb/gerinchálózati útvonal, és pluszban hazagyaloglás, ha vállalható távon belül van az otthon. Főleg, ha a mellékjáratra még kéne 20-30 percet várni, ami alatt gyalog simán hazaér.
Lesz még itt nagy átrendeződés és gerinchálózati koncentrálódás az utasforgalomban a vármegyebérlet által, és úgy 2025 tavaszán, 1 évnyi kiterjedt vármegyebérlet után nem ártana majd egy elég alapos utasszámlálás Budapesten belül mindenhol: BKK, MÁV, Volán.
"(sebesség, zsúfoltságmentesítés, megjegyezhetőség, megbízhatóság, tisztaság)"- Tehát pl. eaf-mentessé tenni ezeket :)
"Még egyszer: 1-2 fő/jármű nem közösségi közlekedés, hanem egyéni közlekedés. Oldják meg, ahogy tudják. Kivéve: alapellátás."
Ezzel csak egyetérteni tudok, akkor is, ha igényvezérelt járatról van szó. Nagyon nem állunk úgy, hogy minimál utasforgalmú viszonylatok pazarolják az üzemanyagot és a teljesítményt, amire meg lehet, hogy a hálózat más részein lenne sokkal nagyobb szükség.
"De érdekes, hogy ez csak a buszok esetén merül fel, például az OFF topik 12-es villamos esetében szó sem lehet a megszüntetéséről, majd ha lesz a Bajcsyn újra pálya és össze lesz kötve a Szabi hídi villamosokkal, akkor hirtelen a 12-es villamoson akkorát fog dobni hogy Kamaraerdőbe fog járni Rákospalotáról, hogy az csak na."
Én már nem egyszer jeleztem, hogy a 12-esnek sincs semmi értelme ezen formájában, kb a 121 el tudná látni azt a szakaszt. Nyilván most a csodát az esetleges Lehel térig hosszabbítástól remélik, a Bajcsy villamos meg egy más tészta lesz.
Pontosítsunk: a téli járatritkítási akció lényege az volt, hogy a bucira tömött csuklósbuszokat ritkítsák ki hétfőn és pénteken, mert akkor (állítólag) nincsenek bucira tömve, csak simán tele vannak. Mindezt sunyin, titokban akarták. Lehet ezt hisztinek nevezni, de nem más, mint nagyon elemi érdekvédelem.
Villamosok: a 12-es megszüntetésével kapcsolatban is azonos állásponton vagyok, mint itt a kőbányai buszokkal. Hogy másoknak mi az álláspontja: majd leírják, ha akarják.
Egyébként általában is az a véleményem, hogy az utazási szokások változása miatt egyre inkább a főhálózatra kell koncentrálni, oda kell teljesítményt és vonzó szolgáltatást tenni (sebesség, zsúfoltságmentesítés, megjegyezhetőség, megbízhatóság, tisztaság). A mellékvonalakat meg kell tartani ott, ahol ez az egyetlen közlekedési alternatíva, ott viszont sűríteni kell addig, ameddig tud utast felszívni a sűrítés.
A fölösleges párhuzamosságokra (egymást egysaroknyi távra kergető, félóránként járó, értelmetlen célpontokra menő, kihasználatlan járatok) viszont nem szabad pénzt költeni. Szerintem nem olyan bonyolult, tök logikus, fura, hogy ezt itt magyarázni kell egyáltalán.
Még egyszer: 1-2 fő/jármű nem közösségi közlekedés, hanem egyéni közlekedés. Oldják meg, ahogy tudják. Kivéve: alapellátás.
Szó sincs erről. A téli suba alatti járatkiritkítási akció társadalmi érdeksérelme jóval nagyobb volt, mint az, ha az összes kőbányai csóri buszjáratot egy tollvonással megszüntetnék.
Azért ehhez két dolgot mindenképpen hozzáfűznék, az egyik, hogy csak egyes csoportok és személyek hisztije miatt lett abból a ritkításból botrány, illetve a másik, hogy volt olyan járatritkítás, ami ellen senki nem szólt, a mai napig érvényben van.
Nagyon érdekes az a hozzáállás amit az elmúlt időszakban egyre inkább tapasztalok itt a fórumon, ami azért korábban is megjelent, de mára trendszerű és döntő lett.
Korábban, ha valaki felvetette, hogy meg kellene szüntetni a csóri járatokat, akkor egyetemes és egységes felzúdulás volt, hogy olyat nem szabad, sőt fejleszteni kellene őket, és akkor nem lennének csóri járatok.
Manapság, amikor felvetődik, hogy ezekkel a buszjáratokkal kezdeni kellene valamit, akkor éppen most a legyen megszüntetve és a teljesítménye menjen olyan helyre, ahol szubjektív megítélés szerint jobb helye lenne.
Ha pedig valaki jön, és fejlesztési ötleteket dob be ezekre a vágyott halállistára került járatokra, akkor most pár egyre erősebb hang kardoskodik amellett, hogy nem fejleszteni, hanem megszüntetni kell.
De érdekes, hogy ez csak a buszok esetén merül fel, például az OFF topik 12-es villamos esetében szó sem lehet a megszüntetéséről, majd ha lesz a Bajcsyn újra pálya és össze lesz kötve a Szabi hídi villamosokkal, akkor hirtelen a 12-es villamoson akkorát fog dobni hogy Kamaraerdőbe fog járni Rákospalotáról, hogy az csak na.
Ráadásul nem azt javasoltam, hogy egyszerűen vegyék ki a teljesítményt, hanem hogy átpakolnák valamilyen értelmes helyre.
Ezek az értelmes helyek számomra nem egyértelműek, mindig olvasom, hogy hova kellene még plusz teljesítmény, aztán mindig azt tapasztalom, hogy messze nem indokolt az a sok plusz.
Lehet elméleteteket gyártani, de az az igazság, hogy egy olyan busznak, amin nem utazik senki, vagy 1-2 fő utazik rajta, annak nincs társadalmi haszna. Kivétel, ha ez az egyetlen megközelítése egy területnek, de itt nyilvánvalóan nem ez a helyzet.
Ezt lehet cizellálni, de itt azért egy dolgot ne feledjen el senki, amit írsz az nem azt jelenti, hogy annak a járatnak a napi össz utasforgalma 1-2 fő.
Annyi lenne az ötlet, hogy lehetne félóránként egy mikrobusz Kőalsóról az S50-hez igazodva, ami elviszi az utasokat egy megadott területre, ez nagyjából a szóban forgó Gergely utcai tömb, esetleg még Óhegy-Újhegy is még beleértve
Ezt a mindenáron a vonathoz igazodjon a járat dolgot sem tudom így elfogadni és megérteni, tudjuk, hogy a Gergely utcából mindenki Kőbánya alsóra az S50-es vonathoz igyekszik?
A Tétényin lehetne sakkozni, mi helyett jelenne meg. Mivel a 153-nak ideje átkerülnie a Bocskai- Nagyszölősre, ahelyett biztosan. Az Alkotáson szerintem lenne rá igény, meg azért megnézve, hogy a 140/140A is csúcsban elég szépen kihasznált, lehet tehermentesítő szerepe.
A Széll Kálmánról is indulhat, a 139-cel közös végállomásról. Igazából fontos funkciója lenne, hogy a Karolinán végig legyen tömegközlekedési szolgáltatás, és a 114-es családnak is besegítene (a 214 pl. nem hiszem, hogy feltétlenül kell).
A külső Gyömrőin amúgy csúcson kívül simán elég a 98 és a 200E kapacitása. Az elmúlt években pl a Gyömrőin nem egyszer volt szerencsém járni hétvégén, az épp látott 217-esek rendszerint töküresen mentek olyankor.
Itt van az óriási véleménykülönbség közöttünk, mert ezzel az állításoddal egyáltalán nem értek egyet.
"Társadalmilag sokkal nagyobb érdeksérelem a 15-20-30 percező önálló járatok pótlás nélküli megszüntetése, mint egy-egy olyan járat követési idejének módosítása, ahol több járat hosszan jár párhuzamosan."
Szó sincs erről. A téli suba alatti járatkiritkítási akció társadalmi érdeksérelme jóval nagyobb volt, mint az, ha az összes kőbányai csóri buszjáratot egy tollvonással megszüntetnék. Ráadásul nem azt javasoltam, hogy egyszerűen vegyék ki a teljesítményt, hanem hogy átpakolnák valamilyen értelmes helyre.
Lehet elméleteteket gyártani, de az az igazság, hogy egy olyan busznak, amin nem utazik senki, vagy 1-2 fő utazik rajta, annak nincs társadalmi haszna. Kivétel, ha ez az egyetlen megközelítése egy területnek, de itt nyilvánvalóan nem ez a helyzet.
A belvárosi példáid butaságok, tömegek utaznak ezekkel a járatokkal. A 83-as még feltehető kérdésként, volt is róla szó érintőleg a trolitopicban nemrég, itt OFF.
A többire:
Mellékutca: a Gergely utca egyirányú első része, az Ihász utca, a Noszlopy utca nagyon is mellékutcák.
Taxi: demagógia, amit írsz, nem érdemes rá reagálni. Annyi lenne az ötlet, hogy lehetne félóránként egy mikrobusz Kőalsóról az S50-hez igazodva, ami elviszi az utasokat egy megadott területre, ez nagyjából a szóban forgó Gergely utcai tömb, esetleg még Óhegy-Újhegy is még beleértve. Nem nagyon más, mint a 219-es és társai.
Közeli hozzátartozó: Érthető, lehet érzelmi húrokat pengetni, de hívjon taxit vagy szánja rá az időt és sétáljon ki, ha nehezére esik is. Személyes érintettség mellett is ez az álláspontom. Aki mondjuk a Dob utca közepén lakik és fáj a lába, szerinted mit csinál?
2. Persze lehetne azt is csinálni, hogy a taxiszolgáltatást aktívabban bevonni a közszolgáltatás személyszállítási ágába, nem tudom, ez miért nem opció, de feltételezem, hogy semmivel sem lenne olcsóbb, és sajnos ha nem szabnak a használatának könnyen betartható korlátokat, akkor nagyon gyorsan eljuthatunk oda, hogy a Rákóczi úti buszsávban több taxi végezne közszolgáltatás keretében személyszállítást, mint busz.
3. Bár első pontnak kellett volna lennie, de ameddig nem tapasztalod meg a saját szemeddel, hogy milyen az amikor közeli hozzátartozód olyan állapotba kerül, addig nagyon messze jár mindenki attól, hogy tudja milyen az, csak sejtései vannak azoknak az embereknek, amik messze alulmúlják a valóságot.
Nem haragszom, de akkor legközelebb hasonló megközelítéssel kezeld amikor beírom én vagy valaki más, hogy a Rákóczi tengelyen nyugodtan lehetne ritkítani, mert egyébként 3-5-ös konvojban vonatoznak egymás mögött a buszok, és általában a sorban utolsó két kocsin már nem igazán van utas.
Most szándékosan egy nagyon sarkítottam.
A szakmai beszélgető fórum az már megbocsáss, de ennél azért picit több, ez egy minimális szakmai alapismeretekkel tisztában lévő brainstorming platform, ahol a rendszer korlátait és hálózatszervezési módszereit nem vesszük figyelembe, vagy nem tudjuk, vagy nem veszünk tudomást róla és jórészt álmodozás megy.
Társadalmilag sokkal nagyobb érdeksérelem a 15-20-30 percező önálló járatok pótlás nélküli megszüntetése, mint egy-egy olyan járat követési idejének módosítása, ahol több járat hosszan jár párhuzamosan.
A finanszírozási oldal szempontjából is, ahogyan azt már más is jelezte, az ilyen ritkán közlekedő járatokkal minimális megtakarítás érhető el, gyakorlatilag 1-2 kocsi, 3-4 járművezető a legjobb esetben, amit meg lehet takarítani, és annak pénzügyi vonzatait.
A közszolgáltatási szerződés keretében végzett személyszállítás egy közszolgáltatás, és bár tudom, hogy ehhez Magyarországon hogyan viszonyulnak bizonyos helyeken, attól az még közszolgáltatás marad, és a köznek kell jót nyújtani, és a köz ebben az esetben Budapest teljes lakossága és a Budapesten dolgozók teljes halmaza, nem lehet úgy tekinteni rá, hogy csak gerincvonalakon és főútvonalakon legyen szolgáltatás, és aztán mindenki más oldja meg máshogy.
Megint szándékosan nagyon sarkítok, de ennyi erővel akkor a 9-es buszt szedjük ketté, egyik fele járjon csak Kőalsó és a Kálvin között a másik meg Óbuda és a Nyugati, esetleg a Deák között, hiszen a Deák és a Kálvin között ott vannak a Kiskörúti villamosok és a 3-as metró is.
Ugyanezen logika mentén a 72-es troli is forduljon a Deák téren, hiszen szintén ott van a metró, meg a villamosok és a Kálvin tértől meg ott a 83-as troli.
Vagy a Diószegibe ne járjon troli, hiszen ott van párhuzamosan vele a 24-es villamos meg a 99-es busz egy kőhajításnyira. Akik meg a Népligethez akarnak menni, szálljanak át a 24-es villamosról a 3-as metróra, vagy a 99-es buszról az 1-es villamosra.
És én is alá tudom támasztani hogy a 83-as trolira semmi szükség a Kinizsi utca - Fővám - Vámház körút szakaszon, mert jól láthatóan a kihasználtsága brutálisan lecsökkent.
Járókeretes nénik bácsik: számtalan helyet lehet mutatni, akár a belvárosban is, ahol 300 méteren belül nincs semmilyen közlekedés. Értem, hogy ha van, az akár szerzett jognak is tekinthető, de hol van vajon ennek a határa? Meddig kell vajon egyéni igényeket közpénzből finanszírozni? De ha kell, akkor másvalakinek pl. miért nem jár ugyanez? De ha oda lyukadunk ki, hogy kell, elképzelhető, hogy olcsóbb lenne adni egy taxicsekket az érintetteknek vagy szervezni egy iránytaxit 1 db mikrobusszal fix útvonal nélkül Kőalsóról, mint buszokkal járni fel-alá mellékutcákban és szennyezni a környezetet.
