Szia eko! :-) Nem tűntem el, csak most szereztem vissza a régi felhasználónevemet. Sokáig nem tudtam a jelszót, meg végül már a regisztrációnál használt e-mail-címet sem, de a kedves adminisztrátor kollégák egy hosszabb azonosítási folyamat után kisegítettek.
Voltak sárga 256-osok. Én kettőt ismerek. Az egyik nálunk volt, a másik győri volt, de azt is itt láttam anno Dunában. A dunai busz BU 93-76, a győri meg 93-79 volt. A dunait igen hamar átfestették és ilyen lett:
Ezt valamelyik rendszám fetisisztáktól kérdezd......................:-)))
a KISALFÖLD ezt a mókát azzal kezdte, hogy egyéni felbuzdulásból 1974 novemberében az akkor átvett 7 db IK_255-ös autóbuszát, átfestette volán sárgára.
Ezek a GC 68-81-től tartozó számtartományba tartoztak és bordó-vaj színben érkeztek.
Nos a vadi új buszok átfényezése volán sárgára nagyon kiverte a biztosíítékot a Lenin krt.96-ban.
Úgy, hogy az eredetileg tervezett 7 db buszból csak 4 lett átfényezve.
Voltak csatározások.
A cég akkor még nem KISALFÖLD Volán volt, hanem19.számú volán ezt saját hatáskörű dolognak tartotta, az akkori Volán Tröszt egyes felső vezetői viszont mindenféle fegyelmikkel, főbe lövetésekkel fenyegetőztek.
(a Volán tröszt akkori vezérigazgatója Dr.Tapolczai Kálmán nem állt be a héjják sorába)
KPM-s főnökömnek kellett lecsillapítani a kedélyeket.
Eltelt 4 év és Győrben újból eljátszották ezt az első 256-sok átvételekor.
Azzal a különbséggel, hogy míg a 255-söknél átvették a gyártól a bordó-vaj színű új buszokat és azokat másnap otthon átfényezték, a 256-nál már nem így jártak el.
Valahogy megbundázták, hogy már Fehérvárról eredeti echte volán sárga gyári fényezéssel kapják meg a 2 db buszt.
A balhé elmaradt de Zahu - a szakmai béke fenntartása kedvéért - azt javasolta nekik ne Budapestre járassák ezt a két buszt.
Az egyik biztosan a Győr-Szombathely-Győr járatot járta ami akkoriban egyetlen fordulót jelentett naponta.
A másik meg (???) a Győr-Nagykanizsa-Győr járatra kerülhetett.
Ez utóbbi nem biztos.
A két 256-os rendszámában nem vagyok biztos, de lehet, hogy a :
Na beszéltem a budapesti haverommal, akié már tíz éve a busz. Még most is az övé. Veresegyházon csak tárolja, de nem tervezi eladni. Egy másik 256.50E-vel együtt szeretné müködöképesen tartani.
Sok, eredetileg "volánsárga" kocsi (pl. a képen látható 260.32-esek is) csak külsőleg kapta meg az adott cég későbbi flottaszínét, de vázig bontva és teljesen újrafényezve nem lett.
Volt ismerősünk Szekszárdon, aki szólt selejtezéskor. Leutaztunk, kiválasztottuk, melyiket szeretnénk, megbeszéltük, hogy kapunk a repedt helyett új szélvédőket és friss műszakit. Kaptunk egy szép számlát a kialkudott árról ami tartalmazta az elvégzett extrta munkákat. Átutaltuk, megkaptuk a papírokat, átirattuk, elhoztuk. Semmi mást nem kaptunk hozzá, csak egy meleg kézfogást. Még gázolaj is olyan kevés volt benne, hogy nem jutottunk el Paksig, ahol tankolni szerettünk volna, mert a visszavágott búvárcső nem ért bele negyed alatt a tankba. Úgyhogy még üzemanyagot és légtelenítést is kellett intézni a 6-os út széléről. De ezt megkaptuk Szekszárdról jótállásban. :-)
Nem. Fehér rendszámos volt. Haverokkal jártunk vele kirándulni. Gondoltuk, mégis jobb, mint 2-3 autóval, mert így csak egy vezet és Walkie-Talkie sem kell a beszélgetéshez. Voltunk vele a Balatonon többször, Hollóházán, Kékestetőn, Szegeden. Erre-arra. Havonta egy-két út. Néha elmentem vele dolgozni, mert mondták, hogy legyek környezettudatos, járjak busszal munkába. :-) A többi időben Érden állt egy kollégám cégének az udvarán.
2008. januárjában vettünk egy barátommal saját használatra egy leselejtezett 256-ost Szekszárdról. A korábbi siófoki állandó kocsit, a CCA-240-et. Szép emlékek. Mi két évig használtuk, aztán némi állás után egy barátomnak ajándékoztuk, aki aztán sokat dolgozott vele, amíg lehetett. Talán valahol még mindi megvan neki. Majd rákérdezek.
Ez a kép akkor készült, amikor először vezettem, mikor elhoztuk már a bévre szóló forgalmival.
Aztán nem sokkal később átrendszámoztuk és az új rendszámmal már a 2008-as tököli buszfesztiválon is kint voltunk vele. :-)
Talán egy picivel korábban tértek át a ЛиАЗ mellső tengelyre. Olyasmi megoldása volt mellső laprugónak mint amilyen a hátsó is volt a teljes modellciklus alatt?
Az Ik.60-ból épített "FAÜ-csuklósok" - IC-660 - három változatban léteztek. A GA 85-44 és GA 86-52 közötti 109 db-ban a változatok "össze-vissza" keveredtek.
Ha valaki ismeri őket egyenként/frsz. szerint akkor legyen szíves tegyen közzé róluk egy listát.
Következő dolog amit kérnék - ha lehet - a Mávaut/Volán által valamikor üzemeltetett ÁMG pótkocsik rendszámai és szolgálati helyeik.
Természetesen úgy gondolnám, hogy vagy itt "megírja" valaki a fentebb kért dolgokat vagy megmondja, hol-hogyan lehet hozzájutni ezekhez az adatokhoz.
Már évek óta keresem az említett adatokat eredmény nélkül.
Előre is nagyon köszönöm a figyelmeteket és az esetleges segítséget.
Boldog Új Esztendőt és Jó Egészséget Kívánok Mindenkinek :))
Ez olyan, mintha ugyanaz a busz lenne. Csak kicsit tuningoltak rajta: megkapta harmadik "1 millió km balesetmentesen" plakettet és felszereltek rá minöségi Halle ködlámpákat.
Ikarus nem került Csernobil környéki roncsmezőre, mert csak a kitelepítésnél használták őket. Mentek 1-2 kör, lemosták őket, mentek vissza Kiívbe. PAZok, és egyéb szovjet förtelmek viszont folyamatosan dolgoztak az erőmű környékén, ezeket állították le utána.
A Szovjetunióból egyébkent sem került vissza sok busz. Elenyésző esetekben igen, de akkor is jórészt valamiféle felújításra. Persze nagy szükség még arra sem volt, hiszen eleve talicskával tolták kifelé előbb az új buszokat, majd később, már a 90-es években a használt hazai gépeket.
A legextrémebb eset, ami mégiscsak említést érdemel, a BRX-869-é. Még 1991-ben küldték ide egyenesen Kijevből felújítani, ám a politikai-gazdasági zűrzavarban egyszerűen itthon maradt. Végül a Szabolcs Volán állította forgalomba.
Amúgy én utaztam olyan 280 ason amin általában faradtabban , és fejfajósan szálltam le,és nem úgy szálltam fel rá.Nem tudom miért.A sofőr meg eleve úgy szállt ki belőle mint amit agyonvertek, mert szétrázta a busz egész nap.Ez mondjuk majd minden ikarusra igaz.
Egyébként egyszer balesetem is volt azzal a busszal.Bar nem sérültem meg.Nagyon karbantartatlan busz volt amióta ismertem, de 30 évet ment, 2016 ig.
Emberek, munkagépek, teherautók, buszok is dolgoztak sugárveszélyes környezetben régen is most is.
Igen.
Az ilyen helyeken napi gyakorlat, hogy mérik a sugárzás mértékét - naponta - az embereken is, (idehaza is) a gépeken is és ha van ott, akkor buszokon is.
Tudtommal Csernobil környékén nem volt magyar rendszámú busz a történések idején.
(kamion az volt. Illetve nem annyira kamion int inkább áthaladó pótos teherautó).
A kitelepítésben a szovjetek igen sok kijevi városi buszt használtak fel.
Döntően Ikarusokat.
Ezeket a buszokat az eset után elvitték egy mezőre és ott rohadtak el egymás mellé állítva a következő 20 évben.
Akkor is ha csak 1 évesek voltak.
Csernobilról igen más az értékelése a:
- Nemzetközi atomenergia Ügynökségnek,
- a közvéleménynek,
- a sajtónak.
A laikusok még 20 év múlva is mondtak olyan hülyeségeket, hogy nagybácsi ángyának térgyekalácsa azért halt meg rákban 2006-ban, mert 1985-be Budapestről Moszkvába repült az események után két héttel.
És sajnos a firkászok ezt meg is írják..........................:-(((
A Szovtraszavto nevű idegenforgalmi cég (a szovjet IBUSZ) járt a Szovjetúnióból Magyarországra turista csoportokkal IKARUS-250-es buszokkal.
Ez volt a kisebbség mert a szovjet turisták több mint 90%-t repülővel hozták.
Magyar rendszámú Ikaruszok igen ritkán jutottak el Szovjetunion belül Oroszországba.
Évi pár alkalommal.
Ukrajnába még csak-csak eljutottak magyar IKARUS-k akkor is de inkább csak Kárpátaljára.
Másodszor: Volt olyan Ikarus, amely sugarövezetben volt, és mielőtt hazakerült Magyarországra, végigkellett menni rajta sugárzás mérő vel? Mondjuk Csernobilban 1986 ban volt pl egy 280 , ami mondjuk visszakerült ide, de mielőtt forgalomba allithatta valaki , körbe kellett ellenőrizni.
Főleg Takács Laci tudhatja mi történt ilyenkor, ő bőven élt akkor.De bárki valaszolhat.
Eléggé speciális tudást igényöl az ilyenök gyártása, remélöm mög is fizették röndösen. Persze az éjszakai melót is mög lehet unni, pénzzel nem lehet mögváltani a fél életöt.
Az 5 említett szinte biztos mivel nagyapám szinte kezdettől a hőkezelőben dolgozott , a másik két rokonom meg a 80-90 évek közt 4és 9 évet én 2008tól voltam 6 évig .Másik kérdésedre Automata váltót az új gyáregységben viszonylag sokat , az említett manuál busz / teher ,hát az nem dömpingel gyártási számot már soha többé valószínűleg ,semelyik típus.
Fogaskerék, nyeleskerék, előttéttengely, főtengely ezek voltak a főbb alkatrészek.
Volt 1963-as gyártású köszörűgép, 1967-es NSzK marógép, 1972-es Siemens palástköszörű amin még faros sebességváltó főtengelyt gyártottak.
ZF 6S-90
Ezekből is volt kis 40-50 darabos széria 2007-2008-ban gyártva ott. Gondolom még újítottak fel, cseréltek váltót azokban a Ikarusokban amik még futottak.
manuális váltókat Csepel Autógyár Eger ,90 után ZF Hungária ugyan ott
Csepel Autógyár 3 sz Gyára, Eger
Kb. 1990-ig volt olyan alkatrész amit Budapesten vagy Szigetszentmiklóson, Szigethalmon gyártottak, de ezeket gépeket lehozták Egerbe
Volt egy rövid ideig önálló egri székhelyű Sebességváltógyár Rt.
3 napos munkahét etc. Ez volt a gyár legnehezebb korszaka.
ZF kb. 1990-es évek közepén végén vette meg fillérekért. ( 1979-ben a Csepel Autógyár licencet vett a ZF től amit részben bérmunkában fizetett ki a Csepel Autógyár)
A sikeres privatizáció után ZF Hungária Kft napjainkig...
Érdekesség, hogy 1990-ig kb 9000-12000 sebességváltót gyártottak, addig a ZF korszakban 2007-ben már 200 000 váltó készült el 1 év alatt...
És még valami apróság, az elöl-alul látható ködlámpa mellől, a szélső aludíszek mellett, akkor tűnt el, az álló formában felszerelt helyzetjelző lámpa. Az 56-57-eseken még látható, a kb. egy trabi index méretű lámpatest. (Ezeken vezették be a fekvő, indexszel kombinált hátsólámpákat is gyárilag.)
Klasszikus '59-es évjárat. (58-59) A főfényszórók már felül, van fent relációtábla a csillaglámpák helyett, a díszlécezés is módosult. (Ezt a típust "becézték" majompofának.) Rá egy évre jött a "lóversenypálya hűtőmaszk", lásd Malév Ik.55 és társai. A keletnémet verzió ezekből már kétajtós volt: Kölyök c. sokat említett film, és fotók. Elöl még a keskenyebb nyomtáv és még a D613-as motor(125LE).
Sziasztok! Egy kis érdekesség, ma találtam ezt a családi fotót. Egy felvidéki körutazásra vitt egy csoportot keresztapám szüleivel a busz, a kép konkrétan Korponán készült 1959 nyarán.
GA 21-36, korai Ikarus 55. Érdekességnek tettem be, de ha valaki bármi egyebet tud erről a buszról, az kérlek ne tartsa magában!
A világon minden járműgyár összeszerel . Sehol nem úgy néz ki a járműgyártás hogy oda bemegy a vasérc meg az élő tehén, meg a gyár mellett a gumiültetvény, és ebből lesz a jármű...... Istenem....
"Tudja, a körletparancsnokom nekem mit mondott? Elmondom magának. Elmondom, a körletparancsnokom mit mondott. Aszondja: Béla, Béla, maga kurva rendes ember, ezt mondta. Ezt mondta nekem, erről nekem papírom van." (Markos György a Kőbe zárt lélek, avagy Hugyos Józsi című jelenetben)
A buszok tervezése, vagyis a mérnöki munka szinte teljes egészében az Ikarus gyárban történt, így a szerepe semmiképpen sem elhanyagolható.
A klasszikussá vált 200-as széria gyártása valahogy így épült fel: A motort és a hajtott tengelyt a RÁBA gyártotta.
A kormányzott tengelyt típustól függően a szovjet LiAZ, vagy azt is a RÁBA.
A járóképes alvázat (fenékvázat) a Csepel Autógyár készítette, innen gyakran saját lábon mentek át Mátyásföldre.
Ami ezután jött, azaz a karosszériaépítéstől kezdve a kész buszig, az az Ikarus mátyásföldi vagy székesfehérvári üzemében készült. Ha a vállalat teljes nevét (Ikarus Karosszéria-és Járműgyár) figyelembe vesszük, ez nem is meglepő, hiszen a gyár fő profilja mindig is a karosszériaépítés volt.
A fentieken kívül sok más kisebb beszállítója is volt, a Kismotor-és Gépgyártól kezdve a Taurus Gumiipari Vállalatig (és nem csak a gumiabroncsok, hanem pl az ablakrögzítő gumicsík is onnan volt). Utasüléseket az Ikarus maga gyártotta, a ma is meglévő móri üzemben.
Valóban elmondhatjuk, hogy az Ikarus buszok három gyár: a Rába, a Csepel és az Ikarus koprodukciójának eredményei voltak, de ebből a háromból egyiknek a szerepét sem szabad lekicsinyelni!
De ez a koprodukció nem volt egyoldalú, hiszen például a Csepel teherautók fülkéjét az Ikarus gyár készítette!
A néhai fizikatsnarom szerint az Ikarus mást nem csinált csak összerakta a buszokat.Ez igaz?ezért nem is tartotta akkora teljesítménynek néhai buszgyarunk produkcióját.
Most így a tipus pályafutása végén lehetett venni aránylag jobb darabokat. Szerintem jobban jártak velük a tulajok mint a korábban eladott tényleg romhalmazokkal.
Ez a "megmentés" sajnos messze nem ennyire statikus. Az értékesített járművek döntő többsége a pályája legvégén jár, szerencse kérdése, hogy pár száz, pár ezer vagy szerencsés esetben több tízezer (vagy még több) gondmentes km van-e hátra bennük a gépészeti oldalon, a vázról jobb nem is beszélni. Éppen ma beszélgettünk egy topictárssal erről, hogy szerintünk 10 éven belül ezeknek a buszoknak a döntő része már nem fog üzemelni, ráadásul a megmentett buszoknak egy része deklaráltan alkatrészdonor céljából lett megvásárolva. Persze láttunk már donorbuszt, horgásztanyát, fáskamrát, családi házat is feltámadni, teljesen egyértelmű, hogy szinte bárhonnan van visszaút, ha a pénz és a szándék találkozik, de ez egy roppant drága hobbi, mihelyst túllépünk azon a ponton, hogy megvettük a kinézett vasat és amíg nem kell rákölteni addig tankoljuk meg fizetjük az összes járulékos alapköltségét. És a drágasága csak az egyik para, a másik para az, hogy megvan a lóvé, de nem tudod kinek odaadni, mert nincs aki megbízhatóan megcsinálja mondjuk a vázadat olyan minőségben, hogy azért az ember tényleg szívesen kifizeti azt a nem kevés pénzt.
Az mindenesetre pozitívum hogy sokan megmentik az ikarusokat, kár hogy anno sok értékes kocsi került selejtezés után bontóba.Pl.az első 415 ös ,CLU 227, az ha BKV s maradt volna végig, most megőrzött kocsi lenne, szerintem.De a nógrad volánhoz került, 1989 ben, 2001 ig járt is.De a minszki Proto 435 ös, ami 2012 ben lett szétvagva, is ilyen.
Mar nem üzemel proto 400 as a világon, max az a 435 ös(5.ként készült el) ami angarszkba járt, az megvan még?
A karlovy variban szolgált kocsi 20 éve van szétvagva.(435.P2)
Az nagy öröm, hogy a salgótarjani 2 proto 435 meg lett mentve.Hasonlóan a GFX 101 hez, amely a világ 1.teljes alacsonypadlós busza.Sajnos kevés kocsi van a protokból amit megmentettek.
A 200 As csaladból is sok kocsi jutott bontóba amit még lehetett volna menteni.Most nem azt hozom ki amit múltkor, hogy más micsodajaval verem a csalánt.De aki megment buszokat, van rengeteg pénze.Az megengedheti magának,hogy kiválasztott kocsikat is vegyen meg.A 400 as család ugyan nyilván dragább mint a 200 as de egyedibb is.
A 200 asokból egy sima rancajtós 280 as pl. is sokat ér, mondjuk mert benne van az amiért beleszerettem, vagy beleszerettünk a buszok a.Nekem korlátozott szamú lehetőségem van ezekre a buszokra, hogy utazzak vele, nosztalgiamenetben.De sokkal utaztam már, még 2015 ben is.Ezek zöme nem lett megmentve.
Száz szónak is egy a vége: Az Ikarus bármelyik példanya megérdemli hogy megmentsék.Nem lesz méfegy busz, ilyen mint az.
Azért osztottam több bekezd3sre ami nem.indokolt, hogy jobban áttekinthető legyen.
Más: Amúgy a volanbusz egy 263 ast licitre bocsátott, a jónak lenni jó adásában el is kelt.Szabolcs volános volt.2 millió ért kelt el, ha jól emlékszem.
Hát azok a Prága váltók egyébként se bírták túl sokáig, de én úgy tudom, hogy ezekhez általában "lebutított", mindössze 133 kW teljesítményű D10-esek voltak beépítve.
Arról van tapasztalat, hogy a viszonylag erős D10-es motorokkal meddig bírta a váltó? Vezettem ilyet, és azt mondták a régiek, hogy ne tapossam nagyon, mert hamar szétmegy a váltó, ha rendszeresen nagy terhelésen használom.
Ok, de szerinted ma érdeklik az utasokat a buszok? Jó, inkább tarjánt mondom, de országban bárhol így lehet.
A 200 asokat sokan körberajongták,(ahogy most mi is, )de szerintem a mostani buszokra ez nem jellemző.Romlott az emberek befogadási képessége, nem csak a világban zajló dolgok miatt, hanem pl amit írtál, a sok informació miatt is, de úgy látom, mára beszűkült sok ember érdeklődése nagyon alapon is.Ez se pénzkérdés.
Ez 50+ éve volt, amikor pl. volt egyetlen tévécsatorna, és hétfőnként még az sem. Egy kicsit más volt akkor az információmennyiség ami az embert érte, sokaknak kb. az jutott, amit a saját két szemével látott, meg amit a Mari néni a gangon összefoglalt neki.
Tetszik, nagyon tetszik az utazóközönségnek. Miből lehet ezt megállapítani? Abból, hogy nemcsak az történik, hogy az egész útvonalon sokan szemlélik a panorámást, hanem a megállóban is számosan erre várnak, a másik 107-est elengedik, mert szeretnének ezzel utazni. Tehát a járókelők többsége egyelőre kíváncsian nézegeti, az utasok meg már barátságot is kötöttek vele. S a buszvezetők, a szaktársak? Alig várják, hogy több legyen belőle. Mert tőlünk tudják: fele akkora erőkifejtéssel vezethetjük, mint az eddigi típusokat. V. Balogh Vince akit éppen szolgálata közben a Baross téri megállóban fényképezett le fotósunk, Nagy Gábor nem győzi dicsérni az Ikarus 280-ascsuklós buszt, pedig csak ezt év eleje óta vezeti. Délelőtt Fehér József, a Fürst üzemegység párttitkára ül a panorámás busz volánjához, délután meg rendszerint V. Balogh Vince jár vele. Ha szabadnapot kap, Tóth János vagy valaki más megy a 280-assal Kelenföldtől a zuglói öv utcáig. Mind többen és többen megismerkednek vele, megtanulják kezelését, hiszen kísérleti üzemelése befejeztének eredményétől függően meg az anyagi lehetőségek arányában vásárol belőlük és állít forgalomba a Budapesti Közlekedési Vállalat. Kísérleti üzemelés... Az egyik legfontosabb szerkezeti elemét, az automatikus sebességváltóját én már korábban kipróbáltam. A GA 8531-es kocsiba építették be a Prága-váltót, s társammal,Évi Gézával nem kevesebb,mint hatvanezer kilométert megtettünk vele. A próbaidőlejárt, a szerkezet jól vizsgázottén meg ezzel a másik kocsival kénytelen vagyok újra kuplungolni. A bal lábam azóta is siratja az automatát mondja,magyarázza nagy hévvel, találóan Hangyái József az öv utcai végállomáson, miközben indulni készül a GA 8727-essel. A volán mögül még visszaszól: Nem szálltam ám le tavalytélen egyszer sem homokozni a síkos utat. Lassan, érzéssel adtam a gázt, s az én kocsim,mint valami hernyó, valósággal rátapadt a márvány sima jégre, és kipörgés nélkül kezdtek forogni a kerekei... A Prága-váltó tehát megtette a magáét hosszú ideig tartó állandó használat közben kiállta a gyakorlat próbáját.Nyugodtan beépíthették hát ezt a hidromechanikus sebességváltót az új típusú, városi buszba az Ikarus-gyár szakemberei. Ezáltal feleslegessé válik a kuplung használata. Már pedig a kuplung működtetése egyszer-egyszer húsz-harminc kilogramm erőkifejtésre kényszeríti a gépkocsi vezetőjét. S naponta ezt százszor és ezerszer megtenni! Nem csoda, ha belefájdul a bal láb. Teljesen érthető, hogy a járművezetők most az Ikarus 200-as család legújabb tagjainál a maguk részéről ezt a műszaki megoldást tartják a legjelentősebb szerkezeti változásnak. Nyolc éve vezetek autóbuszt, de munkánk ilyen jelentős könnyítésére még nem emlékszem, mint a szervokormány után ennek az automata sebességváltónak az alkalmazása mondja V. Balogh Vince. Tapasztalatai kedvezőek. A nyárra elérik a panorámás busszal az ötvenezer kilométert. Az érdeklődő utasok méltán hiányolják, hogy egyelőre szombat-vasárnaponként nem szállhatnak fel rá. De ezeken a napokon az Ikarus-gyár mérnökei, szerelői alaposan átvizsgálják a 280-ast, csakúgy, mintaszóló változatban készített társát, a 260-ast, amellyel először a 144-es vonal utasai ismerkedhettek meg. Szép, tetszetős az ú j típusú Ikarus, tágas, világos az utastere. Megkedvelték, szeretik a járművezetők és az utasok egyaránt , akinek már módjában állt megismerni. A jövő új, városi autóbuszát kedvelik benne.. (Kutas)
A mai buszoknak már sokkal erősebb a váza, nem kell külön "bukókeret". Persze ha egy városi busz felborul, az régen rossz, mert tele van álló utassal és az ülők sincsenek lekötve, így repülnének össze-vissza. Egy sima ütközésnél se abból adódnak a sérülések, hogy deformálódik a karosszéria, hanem, hogy elesnek az utasok...
Azért helyi buszokon is volt olyan hogy borulastól féltem.Altalaban egy 280 as volt, helyi kivitelű de helyköziben járt (nem mondom meg melyik meg hol) az egyébként is szét volt hullva .30 évig ment így is.
Ennek oka hogy ő annyi mindent átélt, látott a buszos szakmaból hogy addig örülök, míg van(71 évesen ..)igyekszem hát kérdezni tőle , mert szerintem generációjaból ő az egyik utolsó
Akit kérdezni lehet róla.
Titeket is olvaslak, sokmindent tőletek is tudni
De kérdéseim (amiket ő nem nevez hülyének)inkább neki cimzem.
Hogy mért nem email ban, mert nem szeretném .Ide alkalmasint ha akarok valamit megkérdeztem.
Az Ikarus 255 és az Ikarus-256 között alig volt különbség.
Az Ikarus 255 késői sorozatai, például GC 93-tól már elöl rugószemes csillapítással jöttek a csúszólapos csillapítás helyett.
Ezek már pattogtak az úton mint a 266-os.
A 256-os légrugózása valamit javított komforton, de az első szériás úgynevezett hosszú váltós, 42 ülőhelyes 2555-höz képest nem sokat.
A 256-nál eleinte sok baj volt az ajtó működtetéssel.
Sem a kétszárnyú, sem az egyszárnyú ajtó működtető szerkezet nem működtek jól.
Nagyon rossz, meg nagyon égő is úgy hazajönni a Müncheni járattal, hogy német-osztrák határtól a kolléga fogja az ajtószárnyat mert a mozgató mechanika az Istennek se akarja se összehúzni, se bezárni.
Minden szakmán belül a munkavállaló a kisebb ellenállás irányába mozdul.
A távolsági buszvezetés nem könnyű kenyér.
Napi 400-500 km, kb a felénél 60-80 perc szünet.
Igen szépen kell öltözködni, viselkedni, beszélni.
Több a személyi konfliktus forrás mint a sárga borzasztókon.
Olyan dolgokkal is kell foglalkozni, felismerni ami a sárgákon elő se fordul.
Fehér igazolványosok, két aranycsíkos felügyeleti igazolványosok és családtagjaik, más jogosítások, amivel egy sárga borzasztós 35 év buszvezetés közben nem is találkozik.
Egy megyében volt 250-350 volán busz (egy-két megyében több) és akkor volt 5-15 távolsági járatuk.
Volt természetes kiválasztódás.
A fővárosban és az 50 km-es agglomerációban sok volt a konkurencia.
Jól fizettek a fehér rendszámos buszok.
Kb. kicsivel több mint a felét kapták ott a kollégák mint nálunk, cserébe 1 ember = egy busz, havi kb. 800-1000 km és számtalan nálunk alig ismert kedvezmény, juttatás, plusz pénz.
Az Andor utca távolságis csapata, kb. 200-250 fő jól elkülönülten két külünböző csapatra oszlott.
Az egyikben voltak a mindennap lázadók, morgók, elégedetlenkedők:
- Budapest-Mohács,
- Budapest-Beremend,
- Budapest - Ózd,
- Budapest Kerekegyház
- és hasonlók.
Nekik a cukor is keserű volt.
A másikban volt a menő távolságis csapat.
Érdekelt, hogy hová járunk.
Eltaláltunk az országba bárhová legtöbbször térkép nélkül.
Utasaink is jobbak voltak.
Mi is jobbak voltunk.
Buszaink nem biztos, hogy jobbak voltak de mindíg tisztábbak.
Volt pár járat (nem sok) ami kimondva is a nemzetközi előszobája volt, amolyan vizsga út mielőtt szolgálati útlevelet kapsz.
Ilyen volt a nappalos Soproni.
aki ott jól szerepelt 4-8 hónapon át ritkán nem kapott szolgálati útlevelet.
Mégis elég nagy volt rajta a fluktuáció az utazó közönsége miatt.
De ha mondjuk egymás után kétszer szóltak, hogy mehetsz Sopronba vagy Szarvasra, te pedig bevállaltad, akkor 5 napon át egyfolytában vezettél akár hajnaltól éjjelig?
Ez senkinek nem szúrt szemet?
Ha az 5. napon baleseteztél volna mondjuk elalvás miatt, akkor elővettek volna valakit a vezénylésről?
De egy hétfő-szerda-péntek-vasárnap Budapest- Jósvafő - Budapestbe maximum egy köztes napot tettek bele.
Lehet, hogy két napért nem szóltam volna de ők szóltak volna.
a "lányok" féltették az állásukat, mert akkori viszonyok között jól kerestek.
Valószínűleg nem mentek volna bele abba, hogy 5-6 napot hajnaltól késő estig menjünk.***
Ha egy ilyen már 5 napja vezetek és balesetezek kiderült volna, nálam ugrik a jogsi min. egy évre (ami miatt ugye újra kell vizsgázni) a vezénylő lányt biztos elbocsájtják, a diszpécser lány meg komolyabb fegyelmit kap.
A 9 órás szabály már akkor is élt, azzal a különbséggel, hogy 9 óra nem otthon számított (pihenő idő) hanem garázskapun kilépéstől el kellett telnie 9 órának, hogy másnap reggel beléphess a garázskapun.
Tehát ha este 21,00-or kiléptem az Andor utcai kapun mert aznap épp Jósvafőit csináltam, másnap reggel csak 6.00-kor léphettem volna be.
Ebbe a 9 óra távollétbe (új járatig) bele kellett férnie :
- hazautazás az Andor utcából oda ahol laksz,
- otthon rövid vacsora,
- otthon fürdés,
- alvás,
- ébresztő utáni reggeli rutin,
- utazás lakóhelyedről az Andor utcába.
Könnyen belátható, hogy attól függően hol laktál 4-6 óra alvás juthatott.
A soproni azért volt jó nekem mert papíron csak 6,15-kor jelentkezett az Andorban.
Idáig jó.
De.
A soproni csak 21,40-kor végzett.
A Jósvafőire pedig harmadnap reggel 5,35-kor kellett jelentkezni.
21,40-től reggel 5,35-ig sehogy se jön ki a 9 óra.
Ez van.
Tehát csaltunk.
Vezénylő lányok is.
Diszpécser lányok is.
Én is.
Volt több módszer.
1./ Visszaírtuk a menetlevelet.
Nem az Andorban kezdtem és végeztem hanem az Engels téren.
A buszt meg egy láthatatlan szellem átvizsgálta és kihozta nekem reggel az Andorból az Engels térre este meg bevitte.
2./ Volt amikor valóban kihozta valaki és én valóban csak az Engelsen kezdtem.
Ez ritka volt.
Ezzel a sofőrként napi 2 órát nyertem.
3./ még ez is kevés volt mert a Jósvafőin (mondjuk ha páratlan napokon dolgoztál) reggel 5,35-től 21,00-ig napi 15 óra 25 perc volt a szolgálat.
Az szorozva havi 15 nappal már havi 220 óra.
Mikor az ajánlott havi munkaidő akkor havi 192-210 ritkán 230 lehetett.
4./ Ha még a 15 Jósvafőire rátettél havi 2-3 sopronit akkor még hozzájött a a havi 220 órádhoz másik kb. 30-45 óra az már bizony havi 250-265 óra és azért már a főnökök akkoriban is mordultak.
- Vezénylő lányokra is,
- diszpécser lányokra is,
- énrám is.
Tehát egy-két szolgálat elment a levegőbe és mindenki megnyugodott.
Ezért mindenki tett a másiknak kicsi szívességeket, adott-kapott előnyöket.
Ezekben az években nyilván nem volt a maihoz fogható szigorú kötelező pihenőidő-szabály, de mégis mi volt helyette / előtte?
Egy Bp-Jósvafő alsó hangon indult reggel 6-kor érkezett 21-kor, plusz mosás, tankolás stb. Keltél fél 5-kor, hazaértél 23-ra. Ezek szerint arra alapból figyeltek, hogy legalább papíron másnap ne ugyanaz vigye a fordát.
De ha mondjuk egymás után kétszer szóltak, hogy mehetsz Sopronba vagy Szarvasra, te pedig bevállaltad, akkor 5 napon át egyfolytában vezettél akár hajnaltól éjjelig? Ez senkinek nem szúrt szemet? Ha az 5. napon baleseteztél volna mondjuk elalvás miatt, akkor elővettek volna valakit a vezénylésről?
Az volt a soha sehol le nem írt szabály a Volánoknál, hogy ha idehaza 5 évet buszoztál és nem volt veled gond akkor kaphattál szocialista (5 ország) szolgálati útlevelet.
Az 5 szocialista ország =NDK, Lengyelország, Csehszlovákia, Románia, Bulgária.
Ha 10 évig jó voltál akkor felterjeszthettek nyugati szolgálati útlevélre.
Amit a BM vagy jóvá hagyott, vagy nem.
Ezt tudtam ilyen és hasonló seggnyalásokkal lerövidíteni.
Amikor nappalos voltam, Budapest - jósvafő és mondjuk egy hónapban mindíg a páratlan napokon mentem, a páros napok szabadok voltak.
Ha ilyenkor telefonáltak, hogy másnap a páros napon nincs sofőr a Budapest-Sopronra, akkor pattantam és mentem.
Magyarul nyalás, hogy ne 10 év múlva mehessek busszal nyugatra.
Engem meg apámat anno apám haverja vitt el kirándulni egyszer egy útra egy platós, pótkocsis IFA "kamionnal". Megpakolva egy kínszenvedés volt az egész út (ültem a "bakon", hangos volt, lassú, hideg is volt a fülkében - rettenet az egész). Üresen már láthatóan lendületesebben ment a szerelvény. De ez egy egész napos móka volt, pedig nem futottunk összesen 400 km-t.
Ha már ennyire elmentünk IFA irányba ide rakom azokat amelyeket hajtottam. Tudom hogy ezek rövid hidasak, a hosszú hidas azért nem 70-nel megy üveghangon de ezzel nemzetközizni nehezen tudom elképzelni... Leghosszabbat Esztergom- Kaposvárt mentem a W50-essel, élmény volt a nyugodt autózás, csak egy piros lámpánál késve induló autós idegesített fel mert ezen kívül mintha egyedül autóznék: mentem a saját tempómban és engem nem zavarva előzött a tükörben végeláthatatlan kocsisor:-)
Túlélhető, mi is mentünk ki négyen egy 1990-es toyota hiace-ban angliáig hogy ott 10 napig furikázzunk vele, úgy hogy nem vettünk ki szállást sehol. Odaúton, ha valaki álmos volt, aludt a pokrócokon.. odakinn meg keresztben aludtam az első üléssoron, kurvára nem volt kényelmes, de túléltük.. Arra emlékszem hogy váltásban vezettünk, csütörtök este 8-kor hagytuk el Bp-t péntek naplementekor voltunk a kompon.. valamikor szombat hajnalban aludtam elöször a raktérben menet közben. :D :D :D
Én, egy szegedi volános IFA-n láttam azt a megoldást, hogy a két üléstámlát, a motorsátor magasságában elvágták (ide egy gömbvas került, és azzal tették vissza induláskor). Készítettek egy könnyű keretet, ami az üléstámlákon, és a motorsátoron támaszkodott, egy laticel adta a kényelmet. Akinek cső kerete volt az, az alváz és a platóközött tartotta, de volt felhajtott, és kikötött változat is.
Nem, gondolom, felpolcolták a sofőr-, meg az anyósülést is úgy, hogy egy szintben legyen a motorháztetővel, s akkor kb. egyenesen lehetett aludni, még el nem mozdult az egész kóceráj. Esetleg még a tetejére tettek egy matracot. Nagyszerű lehetett így Angliáig elketyegni. (Mondjuk akkor még nem volt tachográf, tehát mentek, mint most a román autószállító kisteherautók, amíg kiláttak a fejükből.)
'83-ban a magyar számítógépeket pótos IFA vitte Moszkvába. Ott a GAJ megállította a Kalcón és nem engedte tovább, mert nem volt pontos cím a fuvarlevélen.
TIR-es magyar Roburt én is láttam 1987/88-ban az osztrák A1 autópályán a mondsee-i nagy emelkedőnél felkaptatni kb. 40 km/h-val, csodálkoztam is (16 éves voltam).
Más topikban már kitárgyaltuk bőven a meglepetéseket.
IKARUS-256-tal voltam Drezdában mikor a város széli szállásunktól kb. 150 méterre lévő benzinkútnál egyik utasunk felfedezett egy nagy VOLÁN csigás ROBUR + pót TIR teherautó szerelvény, Budapest, IX-ker Táblás utca telephellyel.
Eleve Magyarországon igen ritka volt a ROBUR gyári pótkocsi.
Ez egy kicsi két tonnás pót.
Minek jött el Budapesttől Drezdáig ?
De hogy TIR vámzáras nemzetközi szerelvényt csináljanak belőle az valahogy hihetetlen volt.
Észszerűtlen.
Hisz a teljes szerelvény hasznos raksúlya alig érte el az 5 tonnát.
De mégis volt.
Később megtudtam, hogy 2-3 db ilyen, gyári új szerelvényt állítottak össze a Táblás utcába és küldözgették őket Európa szerte.
Amikor ilyeneket írsz, akkor mit szívsz és/vagy iszol?
Mégis, mi a fenének indulna neki Európának akár csak egy normál szóló városi busszal??? Kényelmetlen ülések, nincs csomagtér, valószínűleg tachográf se, tehát különjáratozásra teljesen alkalmatlan. A duplacsuklóshoz ráadásul útvonalengedély is kell, ami drága és macerás, de ha még meg is van vagy feketén nyomják (amit nyilván nem vállalna be amúgy egy közlekedési társaság se) akkor még mindig ott vannak a busz méreteiből adódó nehézségek, hisz' alapvetően nem ekkora járművekre vannak tervezve az utak és a parkolók se. (Túlméretes járművek közlekedésekor előre meg kell tervezni, hogy mikor és hova megy, ha úgy van, akkor még sárga villogó, figyelmeztető táblák felszerelése és kísérő autó is szükséges lehet.)
És nem, nem hülyék a rendőrök se, nem véletlen, hogy sorra szedik ki a román karavánokat vagy a normálnak látszódó, ám például túlterhelt, pedig általában azért jóval kevésbé feltűnőbbek, mint egy duplacsuklós busz.
Szóval nem tudom ki az az idióta, aki elhiszi, hogy ilyen duplacsuklós osztálykirándulás tényleg megtörtént, gondolom képi bizonyíték "véletlenül" erről se lesz soha...
Csak kiváncsiságból kérdezem, hogy a duplacsuklós gépen akkor kettő túlcsuklásjelző csengő van? Két külön hanggal, vagy kontrollámpával? Persze tudom, hogy nem tolatgatós végállomású járatokra tervezték, csak érdekelne.
Erdőben csuklós busszal ugyanúgy lehet közlekedni mint szólóval.
A fordulásra jó ha van egy buszforduló.
Bár csuklóssal is lehet Y-ban fordulni.
Tatán (kb. 2007-ben) ezt be is mutattam az olvtársaknak a vasútállomási rakodón, Ik-180-nal.
Pedig nagyon nem volt alkalmas a váltója.
Kínlódtam vele.
A duplacsuklós osztály kirándulásról.
Azt hiszem Nohab olvtárs írta helyesen, hogy a belga vagy holland (?) diákok csak azért jöhettek át fél Európán a duplacsuklóssal, mert a közlekedési rendőrök többsége se Európában, se Magyarországon nem ismeri részleteiben a hatályos szabályozást.
Nem tudom biztosan, de talán úgy van, hogy ahol jár Európában duplacsuklós busz, ott, oda valamilyen külön, helyi, útvonal engedély féle is kell.
Már ha rendszeresen, például menetrendszerint jár.
Más kérdés, hogy melyik ország, hogyan szabályozza - vagy nem szabályozza sehogy - azt, ha az említett duplacsuklós kilép a fordájából és különjáratként az adott országba bárhová vagy az EU-ba elmegy ?
Maga a dulacsuklós elv - szerintem - jó és hasznos.
De !
Itt fontos a De.
Nem mindenhová.
A budapesti Kossuth Lajos utca - Rákóczi út- Thököly út - Újpalota tengelyen ugye a lakosság leszavazta a villamos helyre állítását, újbóli megépítését.
De egy duplacsuklósokkal 3-4 perces követéssel indított vagy busz, vagy Ebusz, vagy troli járatnak van létjogosultsága, és még a lakossággal is elfogadható.
Nyilván egy Szécsény-Hugyag járatra nem kell duplacsuklós buszt álmodni...................:-)))
Itt is mennyi minden történt, nem kell külföldre vagyni mindig...:D
A 293 ast megnézném erdőben , hogy menne ott.De tulajdonképpen bárhol.Duplacsuklósként nem mehet sehol.
Mi többször 280 assal mentünk kirándulni kisebb koromban, az is meglepő volt sokaknak.Egyszer egy sárga trilexes 4 rancajtós jött, 1979 es , 2009 ben még megvolt.Erdőben is bementünk vele, bevallalósak voltunk.
Tökös felsővezető a minisztériumban, aki a BKV kedvéért széllel szemben, jogszabállyal szemben elintéz bármit. Hát asszem ebből a szerből én is kérek :)
Ha már duplacsuklós, a valóságot leginkább lefestő kép ezzel szemben a következő:
2018-ban nagyon jó áron lehetett volna venni egy tizenpár darabos dupla csuklós VanHool AGG300-as flottát, kb. 400 ezres futással, kb. egy 600-800 ezret futott sima csuklós piaci árának a 60%-áért. Ebből sima csuklóst csinálni nem egy nagy was ist das, van rá részletes gyártói útmutató. Lefutottuk a köröket, az átalakítás oké, a végeredmény oké, sima AG300-ként forgalomba helyezhető, pipa, csináljuk.
Izé, szól a szerv, mégsem mehet.
-Miért nem?
-Hát mert az oké, hogy az átalakítás oké, meg a végeredmény is oké, de átalakítani csak olyan járművet lehet, ami bekerült a hazai járműregiszterbe.
-Oké, semmi gond, akkor a duplacsuklósokat még duplacsuklósként honosítjuk, rendszámozzuk és utána alakítjuk át.
-Azt sem lehet.
-Miért nem?
-Mert duplacsuklóst nem lehet honosítani a hossza miatt.
-De nem megy egyetlen métert sem magyar rendszámmal duplacsuklósként, mert rögtön sima csuklóst csinálunk belőle.
-Az nem számít.
-Akkor még a honosítás előtt átalakítjuk AG300-zá és úgy vizsgáztatjuk és regisztráljuk.
-Azt sem lehet.
-Miért nem?
-Mert a forgalmi szerint az egy AGG300, nem AG300.
-De megvan hozzá a sorozatátalakítási engedély, hogy AG300 kegyen belőle.
-De az átalakításhoz az kell, hogy itthon regisztrálva legyen.
-Regisztrálni meg nem tudják.
-Így van.
-Tehát van egy sorozatátalakítási engedély, amelynek a végeredményeként előálló jármű 100%-ban megfelel minden létező jogszabálynak, de nem lehet a jelen rendszerben ide eljutni?
-Nem lehet.
Szóval van egy duplacsuklós, érvényes európai típusengedéllyel, ami egyetlen métert nem menne itthon duplacsuklósként, csak a regiszterbe kerülés aktusát kellett volna tudni meglépni az átalakítás előtt.
Átalakítás, kinti forgalombahelyezés szimpla csuklósként, aztán azt honosítani, az t se lehetett volna?
Bár fogalmam sincs, hogy Ausztriában a troli mennyire busz és mennyire kötöttpálya, a többi közlekedővel közös közúton való közlekedés miatt a linzi trolikat logikailag ide sorolnám.
Megoldható lett volna, de ha az a másik ország nem Hollandia, akkor ott kellett volna regisztrálni, ott kellett volna a sorozatátalakítási engedélyt megszerezni, jó eséllyel egy helyi céget mint átalakításra jogosultat (felelősség!) bevonni és ott kellett volna minden egyes autóbuszt a végén vizsgáztatni, majd importálni. Mivel ennek az egésznek a mozgatórugója az volt, hogy olcsón, egyszerűen jussunk hozzá jó buszokhoz, az olcsó és az egyszerű hajó ezzel elment. A játszóbusz maradt az egyetlen emléke ennek a sztorinak, amit - bevallom - első alkalommal nettó agymenésként dobtam be ötletként, de miután a hangos röhögés helyett csillogó szemek néztek vissza, hamar rájöttünk, hogy erre a célra jobb járművet nem is találhattunk volna.
Ami hozzánk jött az is bejött házig holland rendszámmal, de ez nem jelenti azt, hogy ha a hatóság megállítja, akkor mindez nem került volna pénzbe. Csak szerencsére a rendőrnek halvány segédfogalma nincs arról, hogy a külföldi rendszámmal és forgalmi engedéllyel rendelkező, szemmel láthatóan kicsit hosszú autóbusz a magyar jogszabályok szerint hogyan közlekedhet.
ugyanazok a dupla csuklósok a szomszéd országokban minden gond nélkül közlekednek
Nincs semmilyen általános megoldás, ahány ország annyi szabály, de olyan tudtommal sehol nincs, hogy veszel egy duplacsuklóst és oda mész vele ahová csak akarsz. Egyedi általános közlekedési engedélyek, területre szóló engedélyek, dedikált vonalakra szóló engedélyek stb. alapján közlekednek.
Nem keresem most meg, de bárki megkeresheti, pár éve rácsodálkozással írtam meg valamelyik topicba, hogy nyugati nebulók osztálykirándulásra Magyarországra Van Hool AGG duplacsuklós busszal jöttek.
Símán kóvályogtak az országban.
más
Amikor 1994 (?) körül másfél évig egy busz kisebbségi tulajdonosa voltam, a Budapest - L'loyerr de Mar útvonalt jártuk vele hetente 2x.
Ez a busz egy Neoplan Megaliner volt.
A magyar hatóságok már akkor kerek-perec elutasították a vizsgáztatását.
Ezért luxembourgi rendszámmal jártunk a Déli pályaudvartól.
OFF: A BKV első körben olyanokkal foglalkozzon már, hogy például ne nőjön gomba a buszokon, amíg az alap dolgok nem mennek, addig ne akarjon duplacsuklóst átalakítani és hasonlók. Nagyon örülök neki, hogy az illetékes hatóság egy kijózanító pofonnal elejét vette ennek a barkácsolásnak, mert valószínűleg úgyse úgy valósult volna meg, ahogy ez itt le van írva. Gondolom nem véletlen, hogy ezek a buszok másnak se nagyon kellettek (hosszú évek után pár darabot eladtak Kubába, Albániába, meg talán Lettországba).
Ákos, ezzel csak alátámasztottad azt, amit lentebb is írtam. :-) ("KÖKOBAK rendszer" a járművek honosításának és közlekedtetésének terén, amihez eddig senki nem mert hozzányúlni, "jóazúgyis" alapon! Még úgy is, hogy (ahogy mások itt írták) ugyanazok a dupla csuklósok a szomszéd országokban minden gond nélkül közlekednek. :-) )
Tökös felsővezető a minisztériumban, aki a BKV kedvéért széllel szemben, jogszabállyal szemben elintéz bármit. Hát asszem ebből a szerből én is kérek :)
Ha már duplacsuklós, a valóságot leginkább lefestő kép ezzel szemben a következő:
2018-ban nagyon jó áron lehetett volna venni egy tizenpár darabos dupla csuklós VanHool AGG300-as flottát, kb. 400 ezres futással, kb. egy 600-800 ezret futott sima csuklós piaci árának a 60%-áért. Ebből sima csuklóst csinálni nem egy nagy was ist das, van rá részletes gyártói útmutató. Lefutottuk a köröket, az átalakítás oké, a végeredmény oké, sima AG300-ként forgalomba helyezhető, pipa, csináljuk.
Izé, szól a szerv, mégsem mehet.
-Miért nem?
-Hát mert az oké, hogy az átalakítás oké, meg a végeredmény is oké, de átalakítani csak olyan járművet lehet, ami bekerült a hazai járműregiszterbe.
-Oké, semmi gond, akkor a duplacsuklósokat még duplacsuklósként honosítjuk, rendszámozzuk és utána alakítjuk át.
-Azt sem lehet.
-Miért nem?
-Mert duplacsuklóst nem lehet honosítani a hossza miatt.
-De nem megy egyetlen métert sem magyar rendszámmal duplacsuklósként, mert rögtön sima csuklóst csinálunk belőle.
-Az nem számít.
-Akkor még a honosítás előtt átalakítjuk AG300-zá és úgy vizsgáztatjuk és regisztráljuk.
-Azt sem lehet.
-Miért nem?
-Mert a forgalmi szerint az egy AGG300, nem AG300.
-De megvan hozzá a sorozatátalakítási engedély, hogy AG300 kegyen belőle.
-De az átalakításhoz az kell, hogy itthon regisztrálva legyen.
-Regisztrálni meg nem tudják.
-Így van.
-Tehát van egy sorozatátalakítási engedély, amelynek a végeredményeként előálló jármű 100%-ban megfelel minden létező jogszabálynak, de nem lehet a jelen rendszerben ide eljutni?
-Nem lehet.
Szóval van egy duplacsuklós, érvényes európai típusengedéllyel, ami egyetlen métert nem menne itthon duplacsuklósként, csak a regiszterbe kerülés aktusát kellett volna tudni meglépni az átalakítás előtt.
Van-e ülés, vagy nincs-e ülés a 280-as végében című pár nappal ezelőtti kérdéshez..
Idő Van című magyar filmalkotási rettenet, 1:19 percnél amikor elüti a kettőnyolcvanas (BU8720) a csávót, majd felszáll rá, ott tisztán látszik, hogy hátul van kettő, egymással szembe fordított ülés.. fehérkapaszkodós osztott műszerfalas gép..
Videó is van a bontásáról. Az félrement akkor. MBZ-329-cel együtt a salgótarjáni (egész pontosan zagyvaronai bontó cég udvarán) és már csak nem is idén.
Győrben 2022 decembere és 2023 nyara között munkanaponként rendszeresen találkozhattak az utasok két darab helyközi Ikarus C80-assal Győr helyi járatain. Az ezekről készült felvételeket vágtam össze egy rövid videóba. :)
Már megint más nemiszervével csalánverés esete... Vegye meg, újítsa fel, szépen újítsa fel, fedett helyen tárolja, járjon vele, szállítson vele utasoka, sokszor szállítson vele utasokat, mindezt persze full ingyen, mert hát sajnos ezért nem tudunk adni kb egy forintot se. Hát gondolom azért nem vett ilyet senki, amiért te se.
Azt is megjarathatnák néha, persze motor is kéne bele.
A volt szintén nógrád volános Ikarus 411 est(FFJ 790) ugyanaz a gyűjtő vette meg, mint a 436 ost, és sosem láttam róluk képeket.
Amúgy egszerűbb 200 asokat is megvehetett volna valaki, mondjuk CKC 958 at.Az nógrad utosló ráncajtós busza volt, meg amúgy is egyedi.Megérdemelte volna sok mellett
.Persze kevesen tehetik meg, de aki foglalkozik vele , megtehetné hogy akár sima 260 ast(CLH 601 volt ilyen asszem, villanytelep topictars vette meg, hogy mi van vele?) vagy 280 ast megvegyen.Helyieket.Helyköziben a különjaratos SWZ ilyen.
Azért ha nincs a 286-os, akkor valószínűleg nem lett volna a 416-436 és utána a NABI sem, így meg több mint 30 évig jelen voltak a részben magyar buszok az amerikai piacon, ami nem olyan rövid idő.
Ezzel egybecseng a 286-os Ikarusokkal szerzett tapasztalat. A Crown Coach kb. egy Csaba Metál, vagy Rákos Union típusú garázscég, az Ikarus pedig egy közepes színvonalon termelő nagy gyár, a kettő házasságából közepes gyártási színvonal és közepes alatti gyártói szupport jött létre. Ezek a ,,nyugati kalandok" sajnos nem tudtak tartósak lenni.
Ahogy toto92 tt is írta, én épp annak találtam nyomait, hogy a 190-est nem szerették annyira. A tesztek sikeresek voltak, időlegesen még a MB O305-öst is lepipálta a 190-es, de aztán a mindennapi üzem már nem volt annyira szuper. A gkv-k a kemény rugózása miatt nem szerették, a műszaki személyzet meg az alkatrész-utánpótlással kapcsolatos bénázás, annak silány minősége és az emiatt fellépő javítási idő-, munka- és kiadástöbblet miatt. Ez a nyugatnémeteknél egyszerűen nem fért bele. Ennek lett végül a következménye, hogy az eredetileg rendelt 280 db 190-es helyett csak 154-et vettek át és nem kértek tovább a típusból. A VHH után más nyugatnémet cég pedig nem is rendelt többé egy darab 190-est sem.
Igen - én úgy látom, nincs komolyan véve a megőrzéses téma - nincs egy több évtizedes konzisztens szakmai múlttal rendelkező, prezentálható valaki(k), aki adott esetben el tudná mondani, hogy márpedig a 280.49-en az utolsó ablak is elhúzhatós volt. Régen sokat gúnyolódtak a "nagy öregeken", de sok kérdésben lehetett számitani az álláspontjuk helyességére.
Ráadásul a két topikon is keresztülviharzó polémia tárgyával ellentétben ez valóban egy állami múzeum példánya, aminek többek között az biztosan a feladata, hogy megőrizze az ilyesmiket.
Igazából csak egy tökös felső vezető (akár az illetékes minisztériumban) kellene, aki kiadja rendeletben, hogy "már pedig ennek készítsenek egyedi engedélyt, találják meg a módját, hogyan közlekedjen és merre!"
1-2 hét alatt lenne rá megoldás. :-P :-D (Csak ezt így senki nem mondta ki eddig.)
Én úgy tudom jópár éve eladta Hamburg a duplacsuklós Vanhool flottát és Mercedes Capacity L-ek (21 méteres C2 négytengelyes csuklósok) vannak helyettük.
"Európában hol közlekedik duplacsuklós busz vagy troli ?"
Hamburgban pl nagyon komolyan képviselik magukat viszonylag nagy múlttal is. Ennek oka, hogy az ottani '60-as/70-es évekbeli teljes villamoshálózat felszámolás miatt - az S-Bahn javára - komplett útvonalakra kellettek és kellenek ma is a rendes szimpla csuklósnál nagyobb kapacitású járművek. Ott nagy népszerűségnek örvendenek is, akárcsak az ON 190-esek anno.
Üdv. Az IK.284-es is háromszög prizmákat kapott felújításakor, és azóta valamikor azon is kerekre cserélték. Ezek szerint már nincs megkülönböztetés hosszú és rövid jármű között ebben a tekintetben?
Számtalan túlméretes jármű közlekedik a hazai utakon, a 293-assal az a gond, hogy soha nem volt forgalomba helyezve és új járműként az aktuális előírásoknak nem felel meg. Hozzáteszem, a sokszor itt is tettenérhető gőgös, pökhendi BKV-s hozzáállással nem csoda, hogy az "NKH" se hajlandó együttműködni...
Mi az, hogy "csak"? Bőven lehetne sorolni azokat az országokat, ahol szintén nincs (ahol van, ott is csak 1-2 városban), de ott van például a hőn csodált London, ahonnan még a normál csuklósokat is kiűzték...
(Egyébként - ahogy előttem is írták - Bratislava az magyarul Pozsony, Bécset se szoktuk Wien-nek nevezni.)
Ezek szerint már nincs rá szabály.. Viszont ha 1973-as akkor illene azt rátenni..
De ezek, meg a tükörszár azért eléggé olyan problémák amik idővel pár csavarral megoldhatók, de vannak akik szerint inkább álljon még két évig a gép, de ne mutassák meg nem évjáratazonos tükörszárral..
A kohem rendelet lehetővé teszi itthon is teherautóval 2 pótkocsi vontatását, betakaritasi időszakban és külön engedély alapján asszem. Az 5 vagy 6/1990 kohem rendelet, amelyikben a járművekre vonatkozó követelmények vannak, most nem keresem meg, de még én is olvastam benne.
Eközben próbáljunk megnevezni egyetlen hazai cirkuszi társulatot, akik áttelepüléskor nem dupla póttal, esetleg nyergesvontató mögé kapcsolt félpótkocsi mögé kapcsolt forgózsámolyos pótkocsi összeállításban közlekednek... Most állt meg Fehérváron egy társulat, fényes nappal érkeztek a belvárosba, legalább két duplapótos szerelvény volt a konvojban.
ON
OFF: Szlovákia tele van ilyen szerelvénnyel: (teljesen legálisan)
Évekig állt bent Makón a volt Mezőgépnél, a vonatból pont jól látszott. Volt ott sok más busz is, de ez már 20 éve is feltűnő jelenség volt. Én is kíváncsi lennék a történetére.
Eközben próbáljunk megnevezni egyetlen hazai cirkuszi társulatot, akik áttelepüléskor nem dupla póttal, esetleg nyergesvontató mögé kapcsolt félpótkocsi mögé kapcsolt forgózsámolyos pótkocsi összeállításban közlekednek... Most állt meg Fehérváron egy társulat, fényes nappal érkeztek a belvárosba, legalább két duplapótos szerelvény volt a konvojban.
Inkább csak átgondoltan, felelősen kéne végezniük a munkájukat egy olyan szinten, ami jelenleg az átlag csinovnyik képességeit talán meg is haladná. Ne feledjük el, nagyjából egy új járműfajtát kéne bevezetni, ami rengeteg adminisztrációval, méréssel, engedélyeztetéssel jár majd.
Érdekes módon a csukós autóbusz bevezetése is többek között azért volt sokkal rugalmasabb és gyorsabb még az átkosban, mert eredetileg speciális pótkocsis járműnek vették. Ennek utolsó külső nyomai, a háromszög alakú vörös fényvisszaverők nagyjából egy étvizede tűnhettek el a buszokról.
Tudom, hogy nyugaton is járnak ilyenek, én igazából arra akartam utalni a válaszban, hogy egy magyar fórumon Pozsony magyar nevét használjuk. A "hol?" is arra utalt volna, hogy én azt a várost nem ismerem, amit a topiktárs írt, csak Pozsonyt és Prágát a környékről, ahol van vagy lesz duplacsuklós.
Amikor a troli átkerült a közúthoz, onnantól a 2550 mm-es maximális szélesség vonatkozik rájuk. Előtte közlekedett azért, én is utaztam vele. Még 2013-ban is - gondolom útvonalengedéllyel - volt vele egy menet a csókosoknak.
Pontosan, erről beszéltem fentebb! :-) A "mert szabály" helyett kellene egy eseti engedély az "egyke" muzeális járművekre, nem pedig a "mert szabály" alapon ellehetetleníteni a közlekedésüket.
Ez így, ebben a formában nem igaz... (Copyright néha Dr. Torgyán :-) ) Vannak fotóim, ahol közlekedik, valahol videó is van róla a Youtube -on.
De itt első sorban arról van szó, hogy az "AMÚGY" közlekedésre alkalmas járművekre kellene egy eseti, CSAK ARRA a példányra kiadott közlekedési engedély (a fafejű "mert szabály" -indoklások helyett)... Ahogy a villamosoknál is van viszonylatengedélye azoknak, akik a tengelytávjuk miatt nem mehetnek amúgy mindenhol. (Jelzem, az is marhaság, régen mindenhol elmentek... :-) )
Gyárilag Debrecen ülés volt bennük, Mór csak a Ganz berendezéses trolikban. Illetve volt kísérleti műanyag székes példány (talán kettő), ezeket elég hamar lecserélték Debrecenre, és utána csak az egyik pécsi (volános) eredetű VT-s példányon találkozhattunk ezekkel az ülésekkel, amelyiken viszont valamiért végig megmaradtak.
Én egyébként inkább arra utaltam, hogy az azonos évjárat nem különbözött sohasem (illetve az 1985-86-os szállítmányok is még csavarra ugyanolyanok voltak), hisz nem is lett volna értelme. Azon, amit említesz, inkább maga az Ikarus magától változtatott közel az összes típusán (pl. a BY 62-esek és BY 76-osok közötti különbségek a kapaszkodóvázat illetően).
A kései 280.00-k és korai 280.49-ek tényleg max. váltó tekintetben térnek el, de később ugye lett Mór üléses, fekete díszcsíkos változat, aztán egyenesen menő kapaszkodó a 2-es ajtónál, huzatvédő plexik,stb. Később meg még annál is cifrább dolgok.
Bosszantó, hogy a dupla csuklósra képtelenek megoldást találni, hogy közlekedni is tudjon! (Amikor a papírszabályok lenyomják a nosztalgiaüzem lehetőségét. :-( ) Kellene valamiféle "nosztalgiaüzem rendszámot" létrehozni az OT mellett, ami ilyesmi esetekre lenne való. Szép kis csavar a történetben, hogy az "ugyanilyesmi" hátterű (értsd.: Nem korhű technikával helyreállított) orosz troli viszont lehet, hogy fog tudni közlekedni.
Hát akkor meg az ex-lőpavilon DZD-345 kasztnijával kellene kezdeni valamit - ha megvan még egyáltalán - az ugyanis BX 51-92 volt, ha minden igaz. Egyébként szerintem az egyik legutolsó menetrend szerinti forgalomban lévő BX-51-es gépezet a BX 51-88 volt itt Szegeden, az 1998-as Tiszás felújítása után, ugyanis egészen 2009 elejéig ment a helyi forgalomban, pont a múltkor írtam a szegedi/második karrierjéről.
Hidd el, én is nagyon örülnék neki ha még meglenne, de én már mint ELR-434 gyanánt és TV-s világoskékként a felújítása után! :) Nagyon állat gép volt, kiváló és gondos Lugas utcai gárdával.
Egyébként pontosan milyen különbségek lennének egy 280.49-es kivitelű BPO-477 és egy BX-51-XX-es szériás 280.00 között?
Jó, de nyilván azóta hogy kieszereltek belőle még dolgokat is az ex-étkeztetőbe/GC 52-29/vagy akkor most már BPI-280-ba, még hiányosabb lett. Ráadásul Kelenföldön is végig szabad ég alatt tárolták, és tárolják ma is.
Nem tudom mi lesz a végső sorsa, vagy hogy van-e még konkrét cél vele, de szerintem nem lenne rossz egy kereken tíz évvel későbbi szériájú 280.00 típus sem a nosztalgia-flottába, mert hiába alapjában ráncajtós-trilexes az is, azért egy évtized alatt rengeteg minden változott a 280-asok gyártásában is. (Pl kis írott folyamatos Ikarus-felirat, nem 1/4-es hanem 1/2-es oldalablakok, kis ablak a vezetőfülke hátsó falán, már nem csöcs- hanem billenőgombok, az osztott műszerfalról nem is beszélve - mindezek persze a legelső sorozat 1973-as szériához képesti változtatások voltak az alatt a tíz év alatt.)
(De nyiván nem akarok telhetetlen sem lenni, már ennek az 1973-asnak is nagyon örülök (sőt, annál inkább) főleg hogy mai szemmel nézve már kisebb csoda volt egyáltalán ennek a fennmaradása is anno...
Nem, én úgy tudom, hogy ez az eredeti 1973-as váz (GC 52-29), ami utána étkeztetőbuszként élte túl a mészárlásos időket, CLK-621-ként (nem véletlenül hivatkoztak rá mindig ex-étkeztetőként). Csak az ezredik 280.00-ból, azaz a BU 86-67-ből ÉS az ex-lőpavilonos DZD-345-ből (BX 51-92) is lettek átvéve bele alkatrészek.
Egyébként meg a BU 86-67 is megvan még Kelenföldön, csak szét van rohadva, nem olyan régen keringett itt is róla 1-2 felvétel.
Ej, de meghallgatnám már a hangját is, hogy hogy szól! :) Ős-Rába híd, Prága váltó, szívómotor, meg minden ami kell! Látványra valóban gyönyörű lett, gratulálok, és egyben köszönet a közreműködőknek!
Főleg, hogy már a 2000-es évek első felében, sőt közepén készült. Rejtély, hogy hol és hogyan élhetett túl addig, ha tényleg ilyen korai példányról van szó.
Szegeden egyébként én egyetlen (eredetileg szovjet piacra szánt) ősi kivitelű 260.01-esről tudok 1974-ből, amiről Gábrisvitéz egy külön olvasmányt is írt, mint very first sárga busz a megyében és a volánnál.
Szia, már semmilyen alkatrészem nincs, 018-as, "ős Rábás" futómű pláne nincs. Amúgy is inkább teherautó alkatrészeket hoztam onnan. A buszok képeiről nekem Béketelep ugrott be, ott láttam anno bomló buszokat, sőt, még alsó-felső rugós MVG 013-as hátsó futóművet is Ikarus 55 -66 alól.
Ez volt a szegedi AKÖV eredeti telephelye a Mars téren. Csak annyira kicsi volt, hogy emiatt tárolták a járműveket a téren. Erről több fotót is találhatsz. Emellett az Izabella-híd melletti, még a két háború között épített régi MÁVAUT-garázst (később Autóklub) is az AKÖV használta. Erről is van egy-két fellehető kép. Gyakorlatilag ezek kiváltására épült a Bakay N. u. végén a mai Volán-telephely. A Mars téri viszont a Bakay átadása után is megmaradt az AKÖV/Volán kezében, szerintem kb. az ezredfordulóig.
De ha ezen csodálkozol, akkor azon még jobban fogsz, hogy az első szegedi buszgarázs a Pacsirta u-ban volt és még ma is megvan. :-)
Na, ezt sem tudtam. Érdekes, hogy idővel konkrétan 'beköltözött' ezek szerint a bontó a város széléről a belvárosba, pedig ekkoriban már régen ellentétesek voltak a folyamatok gondolom. A 2000-es évek elejétől aztán már a dorozsmai úti MÉH-telepre vitték a leselejtezett tiszás 200-asokat a Bakayról, ami meg akkoriban ott volt valahol a Penny market mögött közvetlenül (ma már az sincs meg, legalábbis nem bontó van már ott se egy jó ideje, az tuti).
Pl. nem tudom eldönteni, hogy HB-nak ezen 2004-es felvételei néhai ex-tiszás roncsokról hol is készülhettek pontosan, merthogy az már biztos, hogy ez nem egy szegedi belvárosi környezet, sőt inkább nagyon is vidéki:
A sárga 280-as egyébként az egykori ABU-358 volt, ha minden igaz, ami 1982-től 2002-ig járta a város útjait. (Mint legutolsó eredeti volán-sárga busz a helyi állományon belül, nem mellesleg.) Szerencsére még fénykorából is maradt fent róla felvétel, szerintem baromi jól nézett ki:
Eredetileg a Bajai út mellett volt, az öntödével szemben, a nyolcvanas évek közepén a területet rendezték, utána került a Mars térre. Sok alkatrészt hoztam el tőlük. Még 2003-ban is.
Hű, ez így mai szemmel már hihetetlennek tűnik, hogy gyakorlatilag ennyire a belvárosban volt egy bontó... Ráadásul ezek szerint még az ezredforduló tájékán is működött.
Ha jól látom, ez már a '98-as leselejtezése után lehetett, mivel igen csak le van rabolva/ki van ürítve látszólag, valamint a második ajtó mögötti ablaküveg is hiányzik. Bár érdekes hogy a Burger King-es meg Praktikeres reklámok ugyanakkor azért rajta maradtak. Netán ez már egyenesen valamelyik roncstelepen készült?
1. képen: AVD-379 (ex. BV 03-78 ill. GF 08-92) 1977-1998. volt tarjáni kocsi
2.: AHA-879 (ex BV 03-96 ill. GF 22-33) 1978-1999. egykori széttuningolt ős-makkosházi gépezet, benne hifi-toronnyal meg mindennel, fehérre fújt trilex-felnikkel.
(Nagyon bírtam amúgy hogy az ezek az ős-tiszás '70-es évekbeli 280-asok ilyen szép kort éltek meg, náluk szinte csak a Vasi Volánnál közlekedtették tovább az ilyen ősöreg buszokat.)
És persze 3. képen AKD-601 - (BZ 08-33) ex-MKV (1983-95), ex-SzKT ('95-98) és végül Tisza ('98-2005) - se semmi karriert futott be összesen három kölünböző szolgáltató égisze alatt.
Ha vannak még ilyen kincs felvételek, jöhetnének!:))
Kukacoskodás, de a 412-esek mellett a bukaresti 415-ös trolik jelentősebb része is fut még, persze várhatóan azok se túl sokáig.
Viszont érdekes lenne, ha az udvarhelyi kocsik lennének a világ utolsó, napi forgalomban részt vevő 412-es buszai, ehhez kb egy évet kéne lehúzniuk. :D
Nem igazán vannak már Ikarusok Romániában, meg merem kockáztatni, hogy csak az a 4412-es, ami adományként ment pár éve, de már azok se sokáig... Melyik az a 280-as, ami állítólag 46 évig futott?
Saját megfigyelésem szerint 1978-tól a gyártás befejezéséig készültek ezek a városi 260-asok a Katonai Üzemmód szerinti kialakításban. A korábbi kocsikban sem a tetővázon lévő akasztófülek, sem az oldalvázon lévő hordágytartók, de a stekkerajzatok, valamint a vezetőfülke alatti kályhaláda sem volt kialakítva.
Jómagam nem tudok olyan 280-asról, ami így lett volna felszerelve, de persze attól még létezhetett ilyen verzió.
A sebesültszállító ágy, infúzió stb. rögzítési pontok (ledugózva) jellemzően milyen évjáratú 200-asokban voltak benne? 260-asban, 280-asban egyaránt volt ilyen?
Szerintem viszont a gyakorlat és a tapasztalat hiánya lenne a legnagyobb baj, mert egy 18 éves gyereknek ugye legjobb esetben is 1 év autóvezetői tapasztalata lehet, az meg a statisztikák szerint kb a legrosszabb időszak, mert már elhiszi magáról, hogy tud vezetni, pedig valójában még nem. Arról nem is beszélve, hogy ha valakinek semmilyen gépjárművezetői tapasztalata nincs, akkor nem biztos, hogy egy 12 méteres busszal, 80 emberrel a háta mögött kellene elkezdeni gyakorolni...
Utáni igazi KPM-es tanfolyamot végezhettek (nem mindenki) E és D kategóriára is.
De megmaradt az általad említett "házi" igazolvány/betétlap is, ami kb. akkora volt mint ma egy bakkártya és csak honvédségi járművek vezetésére jogosított.
Azért hagyták meg, mert az igazi KPM-es D és E kategóriáért a honvédségnek is fizetnie kellett ugyanannyit mint bárki másnak.
1981-82 körül futottak ki a Néphadseregből az utolsó:
- IKARUS-311-es,
- IKARUS-180-as
buszok.
maradtak a :
- Latvíják,
- Roburok,
- Ikarus-211,
- Ikarus-255
és talán (?) már jött pár db IKARUS-256 is.
És ugye a nálunk a később a Szerencs utcánál szerencsétlenül járt sebesült szállító Ikarus-260-as.
Bár ha drog hatása alatt áll, nyilván mindegy milyen a busz.BX 51-30 BKV balesetekor egy ismerősöm apja volt a sofőr, allitólag nem teljesen volt tiszta ebből a szempontból ..az mellékes hogy az is csuklós volt.Nyilvan jobban kell szokni a méreteit, a vezetést .De ha valaki nem összeszedett, valami alatt áll, nem tud ,,kisbuszt ,,se vezetni tartósan, nemhogy csuklóst.
Szerintem az számit ki mikor érik meg rá, hogy buszt vezessen.
Egyébként ilyenkor mindegy csuklós vagy szóló busz, vagy nem?
Én nem akartam sose buszsofőr lenni, de szerintem érett lenni rá, akár csuklósra is, nem látok annyi különbséget a csuklós és ,,kisbusz ,,közt.
Bár az igaz, hogy én 280 ast is láttam sokat fiatal sofőrnél, nemegy esetben baleset is lett a vége.Volt aki drog hatása alatt összetört nem mondok meg melyik cégnél, egy 280 ast, de BKV nál, a
BX 51-30 balesete is hasonló lehetett.( fának ment, akkor )Allitólag az se véletlen volt.
Ezek nem altalanositások , nyilván sok fiatal sofőr csuklóst is jól vezet. Nálunk pár éve egy nyugdijaskorú sofőr szakította le majdnem a helyis 280 as hátát.Nemcsak korfüggő tehát.Az a sofőr az évben ment nyugdíjba,35 évet volt buszvezető,nem akkor kezdett
Szóval ez a sztori.Nyilvan neked több tapasztalatod van ebben is
Annak a 13 főnek az egyike akik 19 évesen kaptak - kísérletképen - D kategóriát.
Kb. másfél éve felhívott egy mai illetékes, hogy ismét felmerült az, hogy 18 éves korban adnának D kategóriát, a nagy buszvezető hiány enyhítésére.
(sok cikk is született erről úgy másfél éve)
Mint régi érintett mit szólok hozzá?
Ellenzem.
A mi tizenhármunkból is csak ketten vezettünk valójában buszt.
a másik fiú a Galga mentén dolgozott (Ik-66) de 2x vagy 3x megbukott maxizáson és talán egyszer enyhe fokú pozitív alkohol tesztje is volt.
Mégsem emiatt ellenzem.
Egy 18 éves igaz, hogy vezethet tankot, lőhet gépfegyverrel, de szerintem a többségük nem alkalmas arra, hogy egyedül rá lehessen bízni 40 embert.
A lényeg az egyedül szón van.
Mondom a többségük.
Bizton van a mai 18 évesek között is olyan aki vezethetne akár 18 évesen is csuklós buszt, de ez generál szabályként bevezetve, nem lenne helyes döntés.
"A szegedi AFIT autóbusz gyártásáról is írhatnál már egy jó cikket"
Á, nincs hozzá semmi anyagom, a kutatás meg egy időigényes dolog. Vannak egyéb cikkterveim, amikhez együtt vannak már a források, azoknak hamarabb nekiállok, mint valami teljesen újnak.
Most épp' egy száz évvel ezelőtti sztorin dolgozom, vagyis igazán egyelőre csak kínlódok vele, próbálom az események sorrendjét helyesen összeállítani, de nagyon szenvedek vele. Azért ha elkészülök vele, remélem nem lesz rosszabb az eddigi szösszeneteimnél ...
A csúcson évi 200 db autóbuszt újítottak fel és ezt még 240-re akarták növelni, csak aztán másként alakult. Az anyai nagyszüleim mindketten itt dolgoztak, tehát van pici személyes kötődésem, ezért írtam épp' erről az üzemről, nem pl. az általad többször említett Kabáról.
1980-ban amikor azt a 6 db kísérleti 266-t kapta a VOLÁNBUSZ (amiből 3 db-t az Andor utca) már volt havi brutto 1000 Ft.- arra, hogy igen részletes naplót vezettessenek velünk az egy hónap történéseiről.
A 6 buszt - elméletileg 12 sofőr vezette.
A gyakorlatban 15-18 fő.
Az értékelésre meghívtak az KARUS-ba az összekötő mérnök sráccal együtt.
Az IKARUS-szos mérnökök mutatták a 6 naplót.
A Galga vidékre kiadott busz naplójában napokon keresztül annyi volt : minden rendben.
Ezzel nem mentek sokra.
Tehát a 100 db napló vezetése azért lett volna fontos a nullszériáknál, mert az előírt idő után minimum 20 db naplót ki kellett volna dobni a kukába mert használhatatlanok.
Úgy ítélem meg, hogy az ilyen adatmennyiség feldolgozására már akkor is volt mód, még ha számítógépek nem is léteztek akkoriban.
Ott volt egy sereg (több mint 100 fő) közlekedési szakos középiskolás, főiskolás és egyegyetemi hallgató aki évente évfolyam munka vagy diploma munka témáért kopogtatott az IKARUS ajtaján.
Jobb lett volna ha nem fél tucat vagy tucat buszt tudnak szétbontani, hanem 50-100-150 buszról lesz írásos tapasztalatuk.
Ha végtelen mennyiségű pénz állt volna rendelkezésre ilyen célra, akkor biztosan, de a valóságban valószínűleg nem lett volna annyi haszna, mint amennyibe belekerült volna.
A proto Ik 280 troliknál, működött a naplózás, mondjuk az elektronika részre vonatkozóan.
Amúgy a 400-asoknál kezdődött, hogy a mély vízbe dobták őket. Rendben, hogy a protókat vizsgálták, nyúzták, kérdeztek, de a szériánál nem volt már idő üzemeltetői véleményezésre, komolyabb változtatásra, ahogy érzem.
Sajnos a fejlesztése a 70-es évek végétől elhúzódott, vagy félre lett rakva, amikor meg sürgősen aktuális lett a típusváltás, nem egy már kiforrott konstrukcióhoz lett nyúlva. A 0 szériát hamarabb ki kellett volna hozni, tanulni belőle.
Manapság meg semmi, még ennyi előfutár dolog sincs már, hanem az új típus egyből az utakon szériában. Pedig egy kis 0 szériával,nyüstöléssel pl. az Off Modulo villanybusz, vagy 405, 412 stb. tömeges probléma is megelőzhető lett volna.
GC 28-24-től GC 2986-ig kb. 55 db (?) egyértelműen kudarc."
" - Ikarus-280.
Lásd mint a 260"
Pont nem olyan régen a kérdésemre volt itt szó róla, hogy anno például a GC 05-10-es frsz.-ú proto-280-asnak is miért volt olyan rövid élete, hogy a prototípus szerepet betöltő három éves karrierje, meg egy szintén rövid (1973-től 1977-ig tartó) debreceni közforgalmban betöltött ideje után egyből lett selejteve már '77-ben. Nos, itt a válasz, hogy mi történt vele:
Szóval ezt még górcső alá is vették utána - a selejtezésekor - tüzetesen, megbontásos vizsgálattal stb., és már 6-7 éves korában így nézett ki a belső vázszerkezete. Tehát ezek a proto- meg nullszériák még tényleg valahogy annyira mások voltak, mintha teljesen másféle anyagokból készültek volna, mint a későbbi szériagépek. Mintha nem is a későbbi akár 30 éves kort is megért társaik típusába tartoztak volna az ilyen 'tartósságukkal'.
A buszok száma miért volt olyan lényeges?Pont a VB volt a legnagyobb volán cég m.on.
Amúgy egy C56 os is érvényes műszaki nêlkül ment a Mátra volánnál anno, fültanúja voltam hogy a buszsofőr azt beszélte valakivel, hogy reméli nem bukik le a busszal.Azon utaztam is.
Ez a bemutató kocsi nagyjából 100%-ban kínai. Ha komolyabb megrendelés lesz belőle, akkor ugyanazt az utat fogja bejárni mint a szóló változat, azaz Székesfehérváron lesz a gyártás jelentős része.
És a közhiedelemmel szemben a közforgalmú autóbusz társaságoknál ez nem is fordult elő rendszeresen.
Mivel akkoriban kartoték rendszerű nyilvántartás volt épp elég volt ha MUCIKA a Járműgazdálkodási Osztály adminisztrátora elírt egy dátumot, ami tovább ment a cégen belül és a busz valóban műszaki nélkül ment ki rövidebb vagy hosszabb ideig a garázsból.
Ez legtöbbször az egyedi beszerzésű buszoknál fordult elő.
De kb. 1972 után ezeket a rendszereket úgy megszigorította a KPM Autófelügyelet, hogy ez igen ritkává vált.
Előfordult utána is, pláne a fehér rendszámos buszoknál.
De KV és Volán társaságoknál nagyon ritka volt.
másik
Kivittem volna ?
Valószínűleg igen.
Mert ha felültél egy buszra, pláne hajnalban mínusz 5 fokban befagyott szélvédőkkel, jéghideg ülésekkel akkor megnézted, hogy víz-olaj rendben van e, esetleg az ékszíjak épek e, de biztosan nem néztük meg a forgalmit.
Az első 260-sok egyike-másika a 3-as viszonylaton járt Móricz Zs. körtét - Nagytétény.836.utca.
Többször vontatták be, mert a vonalműszak - bár volt és épp ráért is - nem nyúlt hozzá, mert ők még nem voltak erre a típusra kiképezve.
Bevontatás után kicseréltek egy SKF bilincset és már mehetett is tovább
Két nap múlva megint lerobbant.
Megint vontató.
Megint egy (másik) összeköttetés csúszott szét.
Alkatrész csere és már mehetett is tovább.
Ekkor a művezető szólt az üe.vezetőnek, hogy délutános műszakra (ez a Fürst-ben csak pár fő volt) Ő bent tart pár száz forintért szakikat meg ipari tanulókat az üe.vezető meg intézze el, hogy az új 260-sok közül minden nap 2 db csak délelőtt dolgozzon.
A délutános meg kezdjen a garázsban és vigyen ki egy 556-t.
A délelőttös meg hozza be az új 260-t ha addig nem robbant még le.
Így is lett.
Nem újítottak semmit.
Csak a 2 szaki + a 2 inas minden csatlakozást, cső szorító bilincset meghúzott, megigazított.
A különböző rögzítő csavarokat is.
Két hét múlva drasztikusan lecsökkentek a vonali vontatások.
Ugyanezeket megtanították a vonal műszaknak s.
Magyarul amit az IKARUS-ban a gyártás utána REPASZ műhelynek kellett volna megcsinálni, észrevennie, de nem vették észre, nem javították meg, azt megcsinálta az üzemeltető.
Volt olyan 280 as ami sokáig műszaki nêlkül járt, (a rendszáma se volt tiszta)de amúgy majdnem 30 évig járt, és szinte sosem tartották karban, így utaztunk vele...a sofőr is így dolgozott vele, az a kocsi mindig veszêlyes volt, balesetek is voltak vele.És sokat is volt műhelyben.
Viszont a 200 as család alapon a megbízhatóságáról híres, ahogy írtad is kb. Olyan egyszerű mint a szög. De ez se alap,ha elhanyagolt, meg 3 évtizedig jár mostanában , csekély karbantartással .Anno 10 évig járatták őket, ma 30+ is akár.
Amivel foglalkoznak sokat, a megbizható, jó allapotú kocsi akár 40 évet is elmegy, amivel nem, az mint a fentebb említett busz szinte mindig lesz valami baja, és nem biztonságos.Ezt több topicba írtam.Mas kérdés hogy az is 30 évet ment.
Te dolgoztál olyan buszon amin nem volt műszaki? Te biztos nem hoztad ki úgy.
Azokkal a 280 asokkal nem foglalkoztak, kihozták úgy is.
A 70-es évek elején (72-73) volt olyan, (úgy mesélte olyan aki részt vett benne) hogy egy MGTSZ gépműhely rövid ideig bedolgozott egy Mezőgép vállalatnak. Volt felesleges kapactitásuk, sok emberük, a műhelyfőnök meg szerzett munkát. Valami Ikarus busz váz részegységeket gyártottak, zártszelvényből gyorsdarabolóval, bevont elektródás kézi ívhegesztővel. Mai szemmel nézve kisipari technológia volt. Volt is velük valami minőségi probléma, úgy emlékezik az illető.
Szerintem nem legenda, ismerek személyesen olyan embert aki részt vett ebben, azt természetesen nem tudja már, illetve akkor sem tudták hogy pontosan melyik busztípusba épültek be az általuk készített darabok.
Különösebb probléma nélkül álltak forgalomba. De tudni kell, hogy az első pár évben tényleg csak munkásszállításra használták a téeszek és a vállalatok, tehát arra, amire épült.
- Ikarus-250.
Kitárgyaltuk.
A nullszéria 3 évvel követte a protó típust.
1967-1970
- Ikarus-255.
Voltak gyermek betegségek, de nem komolyak.
Egyből mély víz.
Távolsági forgalom.
Beváltak.
- Ikarus-256
Első perctől kezdve jól muzsikáltak.
Különösebb gond nem volt velük.
minden Volánnál a távolsági és a különjárat alap típusa lett.
- Ikarus-260.
A protó típusokkal sok kínlódás volt.
A sorozatok jól muzsikáltak, de tudni kell, hogy akkoriban 8 év után selejt mert jött helyette az új.
- Ikarus-266
Eleinte gond volt velük mert nem tudták mire akarják használni.
Nem csak a három ajtós kivitelekkel, hanem a két ajtós (lassú váltós) helyi járati kivitelekkel is.
Amikor - igen hamar - letisztult a kp, hogy ez egy helyközi, tehát nem távolsági busz, akkor szuper sikeres lett.
Egyszerű mint a faék.
ez kellett is hisz ezen kocsik vagy 80%-a vagy 90%-a kintalvós volt (minden megyében) ahol hajnalban a falu mellékutcájából biztosan el kellett indulnia.
Ja ráadásul prototípus utáni nullszériát írt az első 250-esekre.
Gyerekbetegségek lehetnek, általában vannak is. További okok lehetnek: a javítószemélyzet sincs még kiképezve, esetleg még javítási utasítások sincsenek vagy hiányosak, nincsenek még elégséges számban célszerszámok, diagnosztikai eszközök, nincs típusismeretük, nincs tapasztalat a típussal. A sofőröknek sincs még kellő tapasztalatuk a típussal, nem biztos hogy rendesen ki vannak oktatva a kezelésre.
Nem mindegy az sem, hogy melyik sorozatot mennyi idő és előzetes próbaüzem után állították nagy tömegben üzembe. Ez természetesen csak általánosság, konkrétumot majd remélem hoznak az olvtársak.
Ez ügyben nagyon különválasztanám az IKARUS-250-es autóbuszok VOLÁN korszakait.
A protótípusok utáni null széria, 1970-ben
GC 28-24-től GC 2986-ig kb. 55 db (?) egyértelműen kudarc.
Külföldre járásban is, idehaza is.
1978-ra ki is koptak minden nemzetközi és hazai távolsági flottából.
A kb. 55 db-ból már csak 10-15 db-t használtak rövid távú szerződéses (munkásszállító) feladatra.
Kb. 7-9 évet dolgoztak, pontosabban voltak állományban csapni való rendelkezésre állást produkálva.
Majd jött egy nagy kb. 13 éves szünet amikor a VOLÁN Tröszt nem vett új IKARUS-250-es buszt, pár egy darabos példányon kívül.
1984-től a VOLÁN Tröszt feloszlatása után, megint jöttek IKARUS-250-es buszok a Volán társaságokhoz.
Ezekkel már nem volt semmi baj, hisz a típus sorozat gyártása (igaz nagyrészt külpiacra) de már 14 éve folyt.
IKARUS.250-nel nagyon keveset jártam külföldre.
Amikor nemzetközi kezdtem akkor az IKARUS-256 volt a menő, kivéve 1 utat, a Budapest-Szeged-Makó-Arad útvonalon a GC 85-81-es ik-255 járt Takács Feri bácsival.
Ez volt az egyetlen IK-255-es 1979-ben ami menetrendszerint nemzetközibe járt az Andor utcából.
Az 1984 után jött IKARUS-250-es buszok természetesen beléptek a nemzetközi járatokra, de akkor én már nem főállású voltam hanem mellékállású.
Buszvezetőként 1987-1989 között találkoztam nemzetköziben az IKARUS-250-es típussal amikor a magyarok világútlevelet kapta és a reggel 7,00 órás Budapest - Bécs járat naponta ötödrésszel ritkán hetedrésszel indult.
Nos akkor valóban jártam Ik-250-es buszokkal Bécsbe.
1984-1989 között kb. 100 db Ikarus-250-es érkezett a Volán társaságokhoz.
Az Ikarus-250-es nem volt a VOLÁN társaságok meghatározó járműve.
Legutoljára kb. 2008 (?) körül dolgoztam egy napot egy 250-nel.
Tanárokat furikáztam vele Budapesten.
Ez a busz - ha jól tudom - egyik topik társunkhoz került és még ma is ott van.
Ilyen típusú városi midi autóbusz (mnidegy hogy dízel vagy elektromos) gyárt a kínai buszgyár hazai vagy más piacra is, vagy csak a kedvünkért, a meglévő elemekből most összelegóztak egy városi midi buszt ?
Igen arról. Többen állítják hogy ment arra, jópáran pedig az ellenkezőjét . Kisgyermekként van egy emlékem, hogy utaztam csuklóssal oda, de az már elég régen volt.
Az gyakorlatilag minden busz telephelyen szokás volt.
Pláne a gumis műhelyek előtt.
Sőt.
A BKV utolsó IKARUS-30-as autóbuszai, amikor már éveket lehúztak pótkocsiként, utolsó 3-4 életévüket különböző, nagyobb buszvégállomásokon töltötték, már legtöbbször rendszám nélkül, ahol autóbusz kerekek tárolására, vagy vonal műszak raktáraiként szolgáltak.
Pl.:Moszkva téren is min 3 évig vagy tovább állt egy ilyen kibelezett, de zárható Ik-30.
Magyarországon hagyománya, ha nagyképűen írom akkor kultúrája volt a selejtezett autóbuszok vásárlásának lomtárnak, szerszámosnak, csősz kunyhónak, hétvégi háznak.
Az IKARUS nagykönyvek egyik írójával, közösen is meg egyénileg is jártuk az országot és írtuk össze a régi buszokat így.
Itt láttam egy Tr5-ös karosszériát.
Mire Ő : Az nem Tr 5 volt hanem................................és bemondta.
Sok-sok Ik-311 vagy 620 végezte így.
Farosból kevesebb mert azt rosszul lehet pakolni.
De az újabb Ikarus 211/260 viszont jó alany volt/lett bódénak, szerszámosnak, éjjeli őr pihenőnek, egyébnek.
Nem tudom, de gondolom, hogy ma is van olyan busz kiárúsítás a VOLÁNBUSZ-nál amikor úgy adják el a selejt buszt, hogy újból forgalomba nem helyezhető.
Akkor aki megveszik, az vagy eladja a MÉH-be kilóra, vagy raktárat, papír raktárat, gumi raktárat, akármit csinál belőle.
trizs77: A Volánbusz miért jelölt ki selejtezés után 260.32 eseket lomtárnak?Több telepes képet láttam ahol tele volt egy -egy kocsi papírokkal, gondolom szerszámokkal is.Más busznál nem tapasztaltam ilyet.
Már írtam régebben, hogy az IKARUS-250 nullszériájának (1970) a bemutatkozása botrányosra sikeredett.
Akkoriban minden újság - sok éven át - arról írt, hogy a Monacói herceg nagydíját meg az európai autóbusz gyártók különdíját az IKARUS-250 nyerte Nizzában 196x-ban.
Ez igaz.
De arról nem írtak, hogy ha IKARUS-250 elment csak Zakopánéig is akkor az Andor utcai műszaki diszpécser már tövig rágta a körmeit és már délelőtt megnézték, hogy a vontató autó sofőrjeinek azonnali kilépési engedélye érvényes e még a szolgálati útlevélben ?
Tehát a sofőr bácsitoknak 1972-ben még nagyon igaza volt.
Annyi külföldről vontatást mint amennyit az IKARUS-250 null széria összehozott, se előtte, se utána nem tapasztaltak a VOLÁNBUSZ-nál, akkori nevén 20.számú VOLÁN-nál.
Később összesen kettő Ik-255-t kellett messziről:
- egyiket Spanyolországból,
- másikat Dél-Franciaországból
hazavontatni.
Bár a másiknál rezgett a léc, hogy inkább ott hagyják, mert nem biztos, hogy a busz ér annyit mint amennyibe akkor egy onnan hazáig történő vontatás költségei és bürokratikus utána járás megérdemel.
"Az 1970-1976 közötti időben az IK-55 buszok úgy jártak Csehszlovákiába és az NDK-ba..."
Meg máshova. 1972-ben voltunk Erdélyben 55-össel. Első nekifutásra Nagyvárad helyett csak a Nagyvárad térig jutottunk el. Ott leálltunk, megvártuk a szervízkocsit. 3 órát csúszott a program, de még kaptunk ebédet Nagyváradon. Utána nem volt semmi probléma (Hargita, Békás szoros). Megkérdeztem ott a vezetőt, hogy miért nem kaptunk "új buszt". Azt mondta: "Öcsi, azzal nem jutottunk volna el idáig. De ha mégis, akkor nem jutnánk haza."
Mire én kitehettem a busz kerekét az országhatáron addigra az újságírók már megírták ezeket az utakat.
Még évekkel azelőtt.
Tudom mostanában divat írni/mondani, hogy 1990 előtt nem lehetett nyugatra utazni.
Valóban volt sok értelmetlen korlátozás.
De.
1975-től, amikor minden év februárjában megjelentek az utazási irodák kínálati magazinjai, a kb. két hetes nyugat európai buszos körutak egy hét alatt beteltek, elfogytak.
Általában 10-14 naposak voltak ezek az utak, a nagy spanyol körút volt 28 napos.
Én csak utasként tudok nyilatkozni, de meg tudom érteni simán. Szerintem a DUD-oknál nagy volt az áttétel ugrás, de azért nem voltak olyan rossz mászók. De a CJZ-k, meg némelyik jobb AFC, pl. AFC-181 is lényegesen jobban ment felfelé, mint egy DUD. Kerecsendi parton meg az off VB-s automata Irizar.
Elég küzdős, drága és sok energiát igénylő az ilyesmi, jól haladunk kézirat szinten az 50 éves az Ikarus 200 a fővárosban könyvel, reális egy jövő év eleji megjelenés. Csak a max ezer példány önköltsége 4-5 milliós ha kétnyelvű és nem vacak anyagra van nyomtatva, és akkor hol van a ki nem fizethető köszönet a szerzőknek, segítőknek...
Kedvencem volt mikor Ostorosra szaladtam ki a csuklóssal. Forgalmista hát de az ott ki se megy jaj mi lesz. Állítom virgoncabb volt felfelé mint a DUD (256.44) osok többsége.
OFF: Ez már megint olyan, mint az Ikarusok megmentése: mindenki nagyon lelkes, mindenki nagyon támogatja (szóban), de azért a munka oroszlánrészét csinálja meg más... Arról nem is beszélve, hogy nagyon jó, hogy 20-30 vagy akár 100-150 ember odavan ezekért a sztorikért (én is szívesen olvasom), de egy könyv kiadásához azért ez elég kevés. Persze ha valaki hajlandó ebbe pénzt meg energiát ölni, akkor hajrá.
Nem értek egyet az 1-4. pontokkal. Azt hiszem, az lenne a megoldás, hogy a hozzászólásaidat össze kellene vadászni innen, meg rokon topikokból (ezt tulajdonképpen bárki megteheti), és minimális helyesírási korrekcióval - valószínűleg minden kiadványnál van ilyen -, de meghagyva az egyéni, spontán és informális műfaját (még a sok x-et is) valamilyen rendszer szerint csoportosítani, esetleg kis magyarázattal ellátni, s ha van, képpel is illusztrálni. Olyasmiképp, mint amikor valakinek kiadják a naplóját, amit nem szépirodalmi műnek vagy tudományos munkának szánt, de mégis értékes, érdekes, és sokat meg lehet tudni belőle a félmúltunk hétköznapjairól. Még az sem fontos, hogy minden dátum, meg rendszám stimmeljen, a korrajz lényegesebb.
Csak az a fontos, hogy addig véletlenül se küldj el itt senkit "a sarkkörön túlra", mert akkor esetleg a moderátorok törlik minden hozzászólásodat :)
Ha a 211-es felküszködte ott magát a csuklós is felmegy. Csak több hely kell neki. Ózdi legendárium alapján a balatoni szerpentinen is ment már csuklós, mások marhaságnak tartják.
Amúgy egyetértek Alien Angel-lel, én is őszintén remélem hogy már ezerrel írod a könyvet és a memoir-okat az ilyen és ehhez hasonló történetekről! :) Ne csak itt maradjanak már fönt.
Az egyetemen és a főiskolán sok száz tanítványom volt.
A névjegyemen mindíg minden adatom rajta van.
Pár ezer (nem elírás) kezében van ott a névjegyem.
Ha ki nem dobta már..............................................................:-))
71 éves elmúltam.
És nem.
Nem jártam be a világot.
Még Európát se.
Európából - busszal - kimaradt a kontinens kb. fele.
Záhonytól keletre-észak keletre szinten sehol sem voltam busszal úgy, hogy én vezettem volna.
Na jó Kárpátalján igen, meg pár városban keltre igen, de a terület kb. 90%-a számomra, busszal szűz terület.
Európában - busszal - nem jártam a szigeteken.
- Izlandon,
- Máltán,
- Cipruson,
- stb.
És hiába mégy el háromszor busszal FATIME-be, az nem jelenti azt, hogy ismered Portugáliát.
Ezek az utak nem mindíg, se sokszor olyan ismereteket hoznak egy országról mint mikor valaki egy kút mélyéből nézi az eget és tévesen azt hiszi a környéket, a megyét a régiót az országot látja.
Soha nem szerettem a nagykabáttal nyilatkozó, dicsekvő buszosokat, kamionosokat.
Mindíg többet állítanak magukról mint amennyi ténylegesen megtörtént.
Mondok egy példát.
A szegedi szalámi gyár (nem tudom mi volt a neve akkor) csoportja Stockholmból ellvitette magát az északi sarkkörre.
(Vegyél elő egy térképet és nézd meg a helyet.
Stockholmtól kb. 800 km(!) re északra van Kiruna városa körül keresd.
Kb. éjfélkor indultunk Stockholmból.
Kb. délben értünk oda.
Ikarus255
Kiszálltunk.
Egy nagy parkolót képzelj el (elsősorban fa szállító kamionoknak) ahol burkolat fekete kő, kavics volt, leginkább a nálunk használt vasúti ágyazat (bagi kő) kisebb darabjaival felszórva.
Egyetlen kamion sem pihent ott.
Volt ott egy svájci busz , meg egy osztrák busz meg mi Szegedről.
A 3x40 turista kiszállt és egy kő alap + fa emlékmű előtt fotózkodott.
Mindenki csinált vagy 10 képet.
Fényképező géppel mert mobil még nem volt.
Azóta igen szép, sok nyelvű emlékparkok épültek azokon az utakon ahol egy északra tartó út metszi az északi sarkkört.
Volt a parkolóban egy 10 fülkés igen tiszta WC, két zuhanyzó, egy bódé amiben suvenírt árultak, egy másik bódé ami büfé volt.
Eltöltöttünk ott egy órát, majd vissza jöttünk Stockhomlba.
Újabb 800 km.
Én ebben semmi hősieset, semmi jót nem találtam.
40 Szegedi vagy Szeged környéki család fénykép albumában van egy fotó, amiről rácsodálkozik az unoka, hogy jééé a nagyi járt az északi sarkkörön.
Tényleg járt.
De, hogy az az ott töltött 1=egy óra, két buszvezetőnek, huszon sok óra vezetést jelentett arra a napra abba senki se gondol bele.
"Helyközi csuklósok távolságiban nem voltak rendszeresek.
De mindíg voltak.
sőt a Tisza Volán is minden fajta gond nélkül elküldte csuklósait távolságiba is ha megszorultak."
Emlékeim szerint egy bizonyos CJK-365 frsz.-ú 1978-as 280.17 kivitelű Tiszás kocsi nem egyszer előfordult egy néhány ilyen távolsági járaton is. Pedig ez akkor már igen öreg kocsinak számított, de a Tiszánál néhány még '70-es évekbeli 280-as amúgy is szép kort élt meg (ugyanakkor irigylésreméltó módon karbantartották őket) amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy ennek a busznak az ezredforduló környékén állományból való kiebrudalása után is lett még aztán utóélete: a pilisvörösvári Pitá Tours Bt.-nél szolgált tovább bizonyos FIZ-715-ként, ahol még 2010-ben is megvolt.
Bár nálunk Szegeden ekkor már 'ELS-580' volt a király gép a helyközis 280-állományból, ami ugyan egy picit fiatalabb volt nála, de azért ez se lehetett semmi karrier (BHJ-987-tel egyetemben, ez meg helyijáratba ugrott be nem egyszer még a 2000-es évek közepén is) egyszóval igen, errefelé történtek érdekes dolgok a helyközis 280-asokkal.
Én egy BeNeLux államokbeli körutazást szenvedtem végig a 90-es években egy ilyen csirkeóllal (talán BOR-270 volt a rendszáma). Annál borzasztóbb utazásom még nem volt. Gyenge volt, meleg volt benne, a kipufogó gázból pedig az utastérbe is jutott. Hazafelé az M1-es emelkedőn Tatabányánál -5-tel jött fel.
Csendélet Gerjenbe a régi, szép időkben!:)
xBAG-494
xDZA-760 (ez a zorozos oldalon not found)
konvoj... (A xAlbás 395 elment óváros felé, nem velük volt.)
xDZA-760 megen...
talán xBPA-512, de 'sz tuggya...
