Jó hogy előjött a vázcserés felújítás/új busz építése házilag téma. Egyszer találtam a neten valami beszámoló féleséget ezekről a felújításokról, a végén az egyik Volán vezető véleménye jól összegezte a helyzetet. Lényegében a Volánoknak nem az lett volna a feladata, hogy új buszokat építsen, miközben az Ikarus meg tönkrement. (Persze az Ikarus nem a vázcserés felújítások miatt ment tönkre).
Új építése után 2-0-2-2 ajtóképletű, helyközi lett.
Még azt is tudom, hogy Eger-Fabony- és onnan még kb. 15-20 km-re délre járt.
Már szép kék-fehéren jött vissza Szhelyről.
Tudom ezek iciri info morzsák, mint egy tinitől.......................:-(((
Sajnálom de tényleg nem emléxem a rendszámára.
2005 őszén, valamikor szeptember-októberben kértük/kaptuk kölcsön a BKV-hoz, kb. egy hétre.
A BKV-nál a vizsgálat arról szólt, hogy lehet e és ha igen mennyire bonyolult egy ilyen újjáépítéshez, még eredeti - gyári új - RÁBA hidakat, motort, stb. szerezni.
A HKH-817 ex AVE988. Az valamikor az ezred fordulón kapott új rendszámot. Nem rémlenek az összefüggések de annak a busznak volt egy súlyosabb balesete amikor a kolléga rosszul lett és villanyoszlopot kapott el. Gondolkodok mi lehetett, de volt egy pár.
Helyi üzem:
AVE990
AVE992 talán itthoni vázcserés főegységek maradtak meg
AVE993 tuti szombathelyi vázcserés felújításos szintén főegységek hidak maradtak.
BRF911 talán ő is szombathelyi vázcserés
BRF914 szintúgy szombathelyi vázcserés
BPG949
BPC777 (SLF AD 245)
BPC778
BRF187
CTG990 ex NDKs ráncos 280 volt
CTG991 ex NDK
CTG992 ex NDK
DZC235 ex NDK gyerekkoromból még botváltós időszak is rémlik
DZC826
AEU225
CTG972 ex NDKs
DZA825 ik260 ráncos
Helyközi:
AOA319 ex albás ráncos
BPC766
BPC765
BRF188
BRF923
EUA317
GFY792
FKB643
De még volt egy helyközis csak nem rémlik.
Ezek mind vázcserés gépek főleg a 2000es évek elejéből. De 2007ben is még készültek ilyen felújítások. Voltak sajnos amik nem úgy sikerültek mert a BRF187 és a BPG949 4-5 év vázcserés lét után selejtezésre került a váza végett... ezzel szemben az AVE992 idén tavasszal lett leállítva. Azt hiszem 13-14 évet húzott le ezzel a vázcserével.
Ezekből mára már csak a BRF923 maradt igaz ő párszor már kapott kisebb nagyobb javításokat. Egyet Gyöngyösön meg egyet pár éve Tiszafüreden.
Lehetett olyan, hogy csak elkészült, itthon maradt, praktizált valamit, aztán pl. utazósebességgel "Árokszálláson" megállt kb 5 évesen. Aztán eldugva darvadozott valahol évekig, mint rengeteg vasúti masina is szokott.
Aztán valaki megtalálta, s az eredeti 355-ből összelegózták.
A vezérelv alól mindig voltak kivételek, ez természetes, főleg ha valami nehezen vagy nem volt javítható - vagy éppen nem lett készen akkorra amikorra kellett volna.
Nekem konkrétan néhány tucat engem érdeklő ÉMKK-s járműről volt meg egy pillanatfelvétel annak ideján az összes fődarab adatával, ebből a 30 körüli járműszámból kettő olyan volt, amelynek a "B" tengely összes kilométere nem egyezett a jármű összes kilométerével (szignifikánsan kevesebb volt), ennél a kettőnél olyan szám szerepelt, amelynek alapján akár a vázcsere során is kaphattak új fődarabot (a listában 3 kocsi volt ami biztosan nem volt vázcserés anno, 4 kocsi esetében bizonytalanok az infóim).
Annyiban azért megvalósult, hogy a közszolgáltatási szerződésekben és különféle belső kimutatásokban a legtöbb cégnél 6 éves korcsökkentő tényezővel vették figyelembe a vázcserés kocsik életkorát, mint teljes felújításon átesett járművek. Aztán ez is eldurvult, mert néhol a közel sem teljes körű felújításon átesett buszokat is bekönyvelték ebbe a kategóriába.
Erre egyébként akkor volt egy javaslatcsomag, hogy tekintsék ezeket a járműveket 5 évvel fiatalabbnak, de az is elbukott, pedig szerintem elég kompromisszumos megoldás is volt.
Ezért mondtam, hogy ahol csak a váz volt új, minden más meg kukázott-felújított az nyilván olcsóbb, csak ezeket ne tekintsük már 100%-ban új buszoknak, mert nem azok.
Az említett egri csuklós, csavartól-csavarig új volt.
Ezért kértük el.
- Új váz,
- Új D-10-es motor,
- új ülések,
- új ablakok,
- új elektromos kötegelés,
- új ez,
- új az.
Sok minden más mellett azon is buktunk, hogy sem az Agria Volán sem pedig a szombathelyi kollégák - érthető okokból - nem beszéltek az árról, nyíltan, egyenesen.
Nem vitatták, hogy csak a rendszám a régi a buszból, sőt dicsekedtek is vele, de csak nagybani számla másolatot kaptunk, részletezőt nem.
Azt külön kiemelték, hogy ez a kocsi nekik is különleges, egyedi.
Mert a többi járműbe csak került valami a régebbiekből, akár felújítva is.
Ebbe pedig nem.
Elzárkózottságukat részben megértettem, hisz ahogy írtad, ez jogilag nem volt egyenes út.
Pl. Székesfehérváron az Alba csavartól csavarig új buszt is kaphatott, míg Győrben vagy Egerben (pláne Miskolcon) gyakran a helyi busz alkatrészeit is felhasználták. Eközben Szombathelyen képesek voltak szó szerint kicserélni a buszt a két rendszám között egy szimpla műszakváltáskor a telepen, de hiába a teljesen eltérő jármű, abba ugyanúgy szétszedett buszok darabjai kerültek bele.
Győrbe került több is Szombathelyről. Ott viszont eleve másképpen kezelték a vázcserés buszokat: új vázszámmal érkeztek (Fehérvárról TRA280..., Szombathelyről TR93280... kezdettel) a vázak, melyek természetesen a forgalmikba is bekerültek.
Egerben megint más volt a gyakorlat: a vázak egy része helyben kapott újat (NKH-sat TSC... kezdettel), más része egy az egyben örökölte a régi váznak a számát.
Szolnokon a buszok gyári új vázszámot kaptak (TRA/TSB), vagy helyileg NKH-sat (TSC).
Tatabánya tudomásom szerint abszolút vegyes: volt gyári (TRA/TSB), NKH-s (TSC), és újrahasznosított vázszám is. Miskolc szintén zenész, volt ott is minden, mint a falusi búcsúban.
Szombathely magának minden esetben régi, gyakran műszakilag teljesen eltérő autóbuszok vázszámait használta fel újra.
Jegyezzük meg halkan egyébként: ha nem évültek volna már el ezek, akkor ezek nagy része jogi értelemben letöltendő börtönbüntetést is érdemelhetne. Ugyanis nemcsak simán egyedi azonosítóval való visszaélésekről van szó, hanem ez kimeríti mind az üzleti haszonszerzési célú, mind a sorozatos elkövetést is.
Egy db biztosan Egerbe mert ezt hozattuk fel a BKV-hoz 2005-ben vizslatásra.
Egy darab talán Győrbe ?
a többit nem tudom.
Ilyen teljesen újból - szerintem - 3-5 db készülhetett csak.
Ahová kerül(ek) ott se zavarták fel az állóvizet, mert az adott volánnál is csak 1-2 műszaki középvezető tudott arról, hogy ezek nem felújított buszok, hanem rendszámtól-rendszámig újak.
Szerintem "névtelenül" végig szolgáltak még 15-18 évet és mostanában selejtezik őket.
Igen, ezzel futott fel az ARC karrierje. A story nagyon röviden az volt, hogy kamionszámra szállította az alkatrészeket az oroszokhoz elég jó áron. Ott, amit nem tudtak beszerezni, meg egy idő rájöttek, hogy olyan minőséget/olyan árban vagy olcsóbban ők is tudtak gyártani maguknak, szépen lassan felhúzták a háttéripart, és elkezdtek szinte mindent legyártani maguknak. Többek között beindult a vázgyártás is, amelyet akkor itthon egyáltalán nem csináltak, hiszen akkor még inkább selejtezték a buszt 8-12 évesen. Közben itthon pedig elmaradtak az új beszerzések, és egyre nagyobb igény mutatkozott a nagyjavításnál is nagyobb felújításokra, és a szállítások iránya szépen lassan megfordult. Illetve, nem is azt mondom, hogy megfordult, mert akkor még az export is ment, inkább fogalmazzunk úgy, hogy visszafelé sem volt üres a kamion.
Pakolgattam én már fel képeket abból az időből buszokról is és ilyen vázakról is, én úgy emlékszem.
Motor, váltó, tengelyek, kormánymű stb. max. felújított volt. A váz volt tök új, a vezetékezés, az ablakok, értelemszerűen a belső tér (ill. a kapaszkodórendszer ment vissza bele szinterezés után).
Amúgy ha jól tévedek az Egri Volán (Agria Volán) most selejtezte azt az akkor újjáépített Ik-280 helyközi buszát, amit akkor kb. 2002/2003-ban újként építettek meg nekik a két rendszámtábla közé.
Egy műszerfal önmagában nem fogyaszt sokat. Ha csak az a lényeg, hogy az összes visszajelző működjön, akkor egy 24V-os LED tápegység megoldja. 10A terhelhetőségű legyen. Rendes boltba térj be, ahol van is.
Sziasztok! Egy kérdés a szakértő urakhoz! Jóval lentebb irtam, hogy próbálok összehozni egy háromrészes műszerfalat.
Ugye 24V kell hozzá (ha jól tudom, az Ikarus generátora 24V és 140A tud). Magyar webshopot tud valaki, ahonnan lehetne egy szobába is jól kinéző, de normális árú 220->24V trafót, tápegységet szerezni? Ezen a ponton kicsit elakadtam, mert a gugli pár kinait ad, meg végtelen számú hamis találatot, amikre nem kattintanék rá....
1991-1992 táján a Sallai orosz exportra újított fel BU 07, 08, 20-as szériából legalább 15-20db 280-ast. Meghamisították 1985-ösre a kistáblákat is, kékre és sárgára fényezték őket. Sokáig álltak a régi Kilián placcán, mert a vevő nem vette át őket, majd egyszercsak eltűntek.
Azt meg le sem merem írni, mert teljességgel ellenőrizhetetlen a számomra, hogy több forrás is azt állította, hogy pl. a vázcserés 266-osok vázai nem is Magyarországon készültek, hanem innen keletebbre. Ezt jó lenne, ha valaki megerősítené vagy megcáfolná.
Nem, messze nem került annyiba, legalábbis a Borsodnál. Üvegeket, hátsó hidat soha nem cseréltek, a motor házi felújítást kapott* (ami nem lebecsülendő, jó volt a miskolci műhely), a váltóhoz vagy hozzányúltak vagy nem, de ha igen, akkor is házilag. Első híd sem volt soha cserélve. Ami elvben mindig új volt az a kábelköteg.
*Kivéve, amikor a vázcserés felújítás egybeesett a 2156 --> D10 upgrade-del, de ilyenkor is előfordult, hogy más kocsi felújított motorja ment bele.
Igen, ez a történet a BPI-209-es esetében (amikor egy 9 évvel öregebb testbe született újjá, ezzel parallel pedig őbebőle lett a JNG-724), valamint még néhány, általam nem ismert BKV-s 260-asnál.
Továbbá a kravtexes vázcserés kisalföldieknél, ahol lényegesen régibb, ex-BKV-s dirib-darabokból gyártottak 280-as dobozokat. Követhetetlen eredet, egyszerűbb, ha kvázi újként tartjuk nyilván őket.
De a történet nem ér véget Hazánk határainál, villamosfornton Lengyelországban is elkövettek ilyet: ott a Modertrans kezdte az életét azzal, hogy régi Konstalokból rakott össze új szekrényeket, követhetetlen pedigrével, a Phototrans bicskája is beletörött.
Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy buszbontó Budapesttől délre, a tököli reptér szomszédságában. Egy szép napon befogtak egy igen érdekes megrendelést, aminek keretében egy bizonyos orosz szolgáltató visszahozott pár buszt felújításra. Ez a felújítás olyan jól sikerült, hogy amikor a buszok visszaindultak, már leginkább ex-VB-s 260.32-eseknek néztek ki, azzal az eltéréssel, hogy az ajtók is besárgultak, a kapaszkodókat pedig zöldre festették.
És igen, az LYP-598 is ennek a projektnek a terméke.
Hát így mindenféle konkrétumok nélkül ennek megint nagyon sok értelme van (főleg, ha akkoriban már nem is gyártottak 280-ast)... Mindenesetre - elméleti síkon - mindkét esetben egy teljesen új jármű épül, csak az egyik régi rendszámot kap, a másik meg újat. Előbbinél mondjuk a forgalomba helyezés, a tenderkiírás díját meg hasonlókat lehetett esetleg megspórolni, de ezek nagyon-nagyon messze vannak egy új busz vételárának a 30-50%-tól...
(Persze más a leányzó fekvése, ha csak a kasztni volt új, minden egyéb alkatrész meg innen-onnan összekukázott, felújított használt, de az eredeti felvetés most nem ez volt. Illetve ezeknek a "házilag" épített buszoknak azért elég sok esetben nagyon silány minőségük volt, meg se közelítették a gyárit.)
Erről tudsz írni részletesebben? Egy kisalföldes, furcsa 280-asra emlékszem, ami pár évvel forgalombaállítása után Teheránba távozott, más ilyenről nem hallottam.
Mondjuk ahol szó szerint újjáépítettek egy buszt, ott annyi erővel vehettek volna ténylegesen újat is, mert a végösszeg gondolom kb ugyanannyi volt. Valami könyvelési ügyeskedés lehetett az ilyenek mögött.
Viszont a korrektség jegyében meg kell jegyezni, hogy valóban volt visszaszivárgó kocsi is, de az nem volános. Volános volt viszont az (is), ami helyette kiment.
A 260.06-osból 260.50-essé változott AIJ-355-re gondolsz?
Na igen, az nem volt piskóta. Valamiért kimaradt egy helyi végszerelésű szállítmányból, és egészen az eredeti busz kinyúlásáig össze se rakták rendesen - innen a hazai A híd és a régi kivitelű ablakok, amik viszont elvileg tényleg az AIJ-ből származnak..
Az, hogy az eredeti gyártási évet rögzítjük, azt húzza keresztbe, hogy az, ami összetartja a buszt, amitől valóban jármű lesz, igazából teljesen új.
Az, hogy újnak minősítjük, szintén nem igaz, hiszen a motortól kezdve a kábelezésen át akár az ablakokig minden a szanaszét hajtott eredeti járműből kerúl bele.
Voltaképpen a vázcserés busz se kívül, se belül nem áll a kapun...
Ez alól természetesen kivétel az a jármű, ami gyakorlatilag új, és csak papíron vázcserés. Lásd albás és vasis 280-asok...
Ahol Volánnál erről beszélgettem ott azt mondták, hogy simán megoldották volna azt, hogy az akkor (ezredforduló környéke) gyártás alatt lévő 200-asokkal megegyezően EURO2-es motorokat kapjanak a kocsik ha cserébe újként kerülhetnének forgalomba, de mivel nem kerülhettek, ők sem keresték maguknak az extra kihívást. A többi akkori előírást illetően nem vagyok up to date, de ha a 266-tól elvonatkoztatunk, akkor 1998-ban még biztosan helyeztek újként 260-ast forgalomba Magyarországon, azaz ha mást nem, ennek a specifikációját meg lehetett volna ugrani vázcserés 260/280-nal.
Hát ha nem is az eredeti kapták vissza, de jellemzően Euro I-est, sok helyen még akkor is, amikor már az Euro III-as norma volt érvényben. Illetve sok más akkori előírásnak sem feleltek már meg, így érdekes is lett volna, ha mégis újként tartják számon...
Bár a szakma anno próbált érvelni, hogy a vázcserés busz legyen újnak regisztrálva a rendszerekben, ez nem valósult meg, arra való érveléssel, hogy visszakaphatta - bár jellemzően nem kapta - a sok százezer, vagy akár millió km-t futott saját motorját és bármelyik más fődarabját is.
Ma már dokumentumokkal is alátámasztott, hogy a Berliet volt a vevő, természetesen a Mogürtön keresztül, hiszen ekkor még a csak Mogürtnek volt külkereskedelmi joga, az Ikarusnak nem.
Szerintem hosszra stimmelhetett, viszont a B tengely hátrébb helyezkedett el (nem volt ez Alfabusz, hogy kiflexeljék az alváz közepét), valamint némileg magasabban is állt a kocsitest.
Kíváncsi leszek milyen eredményre jutsz,jó 15 évvel ezelőtt neki futottam egyszer ennek a témának, Paul Berliet-nél jártam személyesen semmi infót nem tudott mondani.Tudtommal a Mogürt ügylet volt,így ezeket a kocsikat nem a Berliet árulta ezt az infót Ikarus könyv (Gördülő legenda) szerzőitől kaptam,ezen a nyomon kutakodnék a helyedben.
Azt tudom hogy Berliet GBK alvázakra (2 db) építették Ikarus 630-nak kinéző kocsi méretben eltértek a 'standart' 630-as típusoktól.
Sziasztok! A szakdolgozatomat az Ikarus exporttörténetéről (pontosabban annak politikai hátteréről) írnám. Tud segíteni valaki forrásanyaggal való ellátással? Ilyenekre (is) gondolok, mint a Berliet alvázas 620-asok hová kerültek településre/régióra lebontva, ki tárgyalt róluk francia és magyar részről..
"....(Testvére, Tapolczai Jenő az 1945-ös helyhatósági választások után Kispest kommunista polgármestere lett, majd innen Sztálinváros/Dunaújváros tanácselnöki székébe, onnan pedig a Fejér Megyei Tanács élére került.)..."
Még ide beteszem, mert elég sok Ikarusról esik szó. Már olvasható a legújabb közlekedéstörténeti írásom a busworlblogon. A XX. századi magyar közlekedés meghatározó személyiségének, Tapolczai Kálmánnak, az egykori Volán Tröszt vezérigazgatójának rohanó életéből villantok fel képeket. Jövőre lenne 100 éves, megérdemli, hogy neve ne merüljön feledésbe.
Úgynevezett flight recorder (pont az Iveconál így hívják) van a motorvezérlőegység szoftverében, egy rakat paramétert folyamatosan eltárol. Ha gond van, azonnal jelzi.
Busznál nincs infóm, de pl az Iveco Eurocargo E6 katalizátora bőven 2millió felett van. Ez egy viszonylag kis autó. A nagyobb Stral8s ugyanilyen alkatrésze 2.5millió felett van.
Az mindenki számára nyilvánvaló hogy mekkora ostobaság az elektromos buszokkal erőlködni mikor még az euro 5-ös és 6-os buszokhoz sem értünk. (és romlanak, sokkal hamarabb mint gondolták)
Sem infrastruktúra, sem technológia, sem szakembergárda nem áll rendelkezésre a normális működtetéshez.
Kizárólag az EU-s jogalkotónak és a döntéshozóknak homályos kissé ez a dolog.
A javítószázalék és a rendelkezésre állás tekintetében még mindig a C56 és a 10+ éves típusok a nyerők. Nem véletlen hogy ilyeneket kért (C56) anno a volán 20 éve, és nem volt ám az olyan régen. Nagyszerű konstrukció.
Az már csak hab a tortán hogy az euro 6-osok is rendelkeznek egynéhány problémával, ami annyiba is tud kerülni alkalmanként mint egy C56-os teljes felújítása.
Ugyan itt OFF téma, de az Euro normák szigorodásával várhatóan egyre romlik a rendelkezésre állás. No nem az Ikarusoknál, hiszen azokból egyre kevesebb van.
Agyrém, persze. Ez sajnos az EU hülyesége, ahogy van. Nem azt mondom, hogy hozzák vissza azonnal a létező összes Ikarust, de komolyan el kell gondolkodni, ami a rendelkezésre állást illeti.
Agyrém, hogy nem a javíthatóság, rendelkezésre állás a lényeg...
Anno az őshonos dújv-i gazdás 280-asok helyett olyan reterátokat passzolt le Fvár, amik ott már 3-5+ éve tartalékok voltak. Mind lyukas tetővel...
Ez az erőltetett "észszerű" módszert nem foghatjuk fel.
Majdnem, mint amikor a gondos gazdik megvigyázott kocsija lesz selejt, mert időarányosan többet volt javítani, mint az, amit hetente a Rába húzott be...
Ma reggel a Sláger R hírekben a hírszerkesztő annyit tudott önerőből hozzátenni az IHO -> Origo vonalról átvett cikkhez, hogy a BKV kiárusítja a nosztalgia buszait.
Mindig tanulságos újságot olvasni, pláne a szellemi fölény lapjait. Nulla ellenőrzéssel veszik át egymástól és teszik ki ugyanazokat a cikkeket, remélve, hogy lecsörren a kes ma is, ahogyan ugyanazok a hibák is azonnal végigvándorolnak rajtuk - ezeket meg vagy nem veszik észre, vagy csak nem mernek szólni, hogy grafit van a tetőn.
Kicsit olyan ez, mint amikor egy zh után az A/B csoport ellenére és többszöri összekeverés után is meg lehetett mondani, kik ültek egymás környékén, ha pont ugyanazok az ordító faszságok tűntek fel a feladatok megoldásaiban.
Amennyire én tudom, a D11 nem volt rossz konstrukció, sőt ha minden igaz később Dél-Koreában is gyártották.
És igazából kiforrni se tudta magát, nem készült belőle 500 db. Ehhez kísérleti, kisszériás gyártás kell.
Sok olyan alkatrésze volt, amit nyugatól lehetett csak beszerezni, ez eleve drágává tette, amit a szocialista piac nem fizetett meg, ráadásul nyugati valuta kellett hozzá, ami kb. egyenlő volt a szentségtöréssel.
Mondogattam is K.F.-nek mindíg (Andor utca forgalmi vezető) hogy ingyen is csinálnám, de ez nem jelenti azt, hogy holnaptól ne fizessen.............................:-)))
Ezt a prágai járatot azért szúrtam ki mert :
- ismerem, jól ismerem a garázsokon belüli hierarchiát,
- soha nem akartam ezt a rangsort felborítani,
- tudom, ha valaki érdemtelenül felborítja (például felső kapcsolata révén lépcsöket ugrik) abból garázson belül háború lesz,
- kisstílű háború és súlyosabb is,
- nem szabad még a nemecsekeket se, se felbosszantani, se megalázni.
A prágai járatot nem szerette, nem kívánta senki.
Volt belőle kétkezes változat, akkor szombaton felmentem, vasűrnap visszajötte,
Volt belőle négykezes változat mikor egy nap alatt megfordultunk.
Volt olyan hogy Budapest-Prága között nem volt megálló.
És volt olyan, hogy Győrbe, Pozsonyba, Brno-ba is bementünk.
Az Andor utca menő nemzetközi buszvezetői ezt útálták.
Nekik ez túl munkás volt.
Leginkább azok járták akik a belföldi távolságiból ki akartak törni és nemzetközissé akartak válni.
De őket se vonzotta ez a teljesítmény kényszer.
Ők is különjáratos nemzetközire ácsingóztak.
Minden nap megyünk 250-350 km-t + sok jó nő + kényelmes szállodák + jó ételek + és minden este bekéredzkedik valaki az ágyunkba, nehogy féljen az éjszaka a sofőr bácsi.
Hát a prágai járat nagyon nem ilyen volt.
Autóút +autópálya végig.
Egy irányba 566 km.
Ezért nem okozott üzemegység szintű felháborodást, hogy csak külső, eseti megbízással egy olyan ember (is) járja aki valaha tényleg itt dolgozott, de már évek óta nem.
A leírtak alapján kb ilyen számokra tippeltem. Viszont nem csak a megélhetés miatt csináltad mert akkor nem írogatnál ide, inkább elfelejtenéd az egészet. Neked a buszozás az életed, látszik az itteni visszaemlékezéseken meg az OFF mellékvonalas történeten.
De volt rá példa amikor 1985-1991 között forgalmi besegítő voltam a BKV-nál (főállásban egy másik cégnél üzemegység forgalmi vezető), hogy elvállaltam egy-egy hétvégén egy nemzetközi járatot a VB-nál.
Példa .
1986-ban csináltam a 158-son 6+2 szolgálatot, de egyik hétvégén elvittem egy Budapest-Prága-Budapestet a VB-nál.
Arra már nem emléxem, hogy ez a prágai járat akkor 1986-ban menetrendszerinti volt e, vagy különjárat?
Melette természetesen a főállásban a havi 200-230 óra azért megvolt.
Az elsőnél ugye speciális, egyedi fék volt, amit külön kellett állítgatni.
Borzasztó volt.
Már a legkisebb esőben se tudtál vele rendesen megállni, csúszott mint a............
A VÁR ahol járt még 90%-ban macskaköves volt.
A Táncsics és a Fortuna utca kis macskaköves ami még úgy ahogy elmegy.
De a Bécsi kapu tér és különösen a Dísz tér nagy macskaköves volt.
A Dísz téren egy esős-havas napon kb. 20-30 alkalommal vágtuk oda/csúsztunk rá a megállói járdaszegélyre, irány Deák tér irányban.
Tudod milyen rossz érzés, hogy megtettél mindent, már nem tehetsz semmit, 12 tonnával - igaz csak 5 km=h-val csúszol egy megálló felé ahol utasok várnak rád?
S nem beállsz oda hanem, hanem becsapódsz.
Még akkor is ha ez "becsapódás" csak 2-3 km/h-s sebességgel történik.
Végig benned van a frász, hogy mi van ha egyszer ez a 12 tonna ilyen kicsi sebességgel, de felkap a járdára és ott, kb. 30 cm-re várakozók közül elkap 2-3 főt ?
A másik baja millió + egy elektromos hibája volt.
Mivel ez egyedi kocsi volt, az utolsó protótípusok egyike, ezért ebből nem általánosítanék.
Itt kétségkívül minden hibát megelőzött a vállalhatatlanul sok ajtó hiba.
Ajtók ennyi üzemképtelenséget, forduló kimaradást még nem okoztak.
A másik baj az volt, hogy az első 10 db 415-ösben mindíg úgy érezted, hogy egy lavór vízben ülsz vagy épp bepisiltél.
Mind beázott.
De nem kicsi.
Nagyon.
Nagyon-nagyon.
Mindenünk, füzetek-okmányok eláztak amik a szélvédő mögé voltak betéve.
Volt olyan kocsi, melynek olyan rossz volt a párátlanító berendezése, hogy akárhogy gépészkedett a kolléga, nyomogatta a gombokat, szó szerint semmit nem látott előre esőben, és szégyen ide, szégyen oda a Röppentyű utcánál megállt, utasokat leszállította és két teljes köt kihagyott mire kilátott.
A forgalmi ellenőr kocsi nem akarta elhinni, azt hitték hisztizik.
Odamentek és ők is látták, hogy innen, ezzel a busszal sehová, amíg el nem áll az eső.
A harmadik szolgálatképtelenségi ok, itt is az elektromos hálózat volt.
Volt olyan, hogy letiltott és sehová.
Se előre, se hátra.
Egy centit se.
Ez például velem is megtörtént Újpesten, amikor az István utcából kanyarodtam a Munkásotthon utcába.
A metro építés miatt akkor az volt Újpest főútvonala.
Én meg bekanyarodtam és azonnal megállt a busz.
Akkora dugót csináltam, hogy bemondta a rádió.
Kijött a vonal műszak.
Valamit szétkötöttek és egy ÉPFU-s teherautó elvontatott kb. 1-2 km-t a helyszínről, hogy az utca felszabaduljon.
Ott vártam meg azt a 2-3 órát mire a BKV-s vontató kijött értem.
Nem esküszöm meg hogy volt de mintha a Csirketelepen hervadozott volna egy, de én 8 éve jártam ott, szóval hogy most van-e, vagy egyáltalán akkor az volt-e...
Úgy éli meg az Ikarus fan-ságát, ahogy akarja. Szerintem régebben vezet buszt, mint amióta te élsz és az ember egy élő lexikon, én inkább kérdeznék tőle, és nem cseszegetném azért, mert nem szereti a Farost. Muszáj ilyen NoHAB-retardnak lenni?
Főként az SL/SJ üzemeltetésű 657 és 661 buszokat építették át, módosították. A 657-esek új hátfalat, a 661-esek új hátsó ajtót kaptak jellemzően, de sok egyéb kisebb változtatás is volt, mint például a lámpák egységesítése (fogyóeszköz volt).
Szerintem engedd el ezt a témát, mert kezd már kissé kínossá válni. Oké, te nem vagy sem cukrász, sem cipész, sem biológia tanárnő, stb. így hát, nem is kell, hogy kedveld a Farosokat.
"...Tehát ha valamelyik politikai vagy általános beszélgetős topikban a valóságtól elrugaszkodott jelzők jelennek meg, írodnak fel az említett járművekről, az jó és helyes.
A szaktopikokban (már amennyire ezek a beszélgetős fórumok szakok) nem helyes.
Ide hideg fej kell.
Itt a helyén kell kezelni a dolgokat."
Javaslom, vess egy pillantást e topik címére.... Ikarus fan club! :-)
Próbálj meg enyhe túlsúllyal fölmászni a gokartba, s élvezd a motor, a ventillátor és a kipufogó baromi zaját , bűzét.Ha picit nagyobb a pocakod, a kormány súrolta.
Ezzel szemben a farosba be tudtam szállni kényelmesen az utasajtón, a kormány legfeljebb a combombat súrolta, ha magasra tettem az ülést, hogy kényelmesebb legyen a pedálkezelés.(szokás volt az IFA-MÖVE vezetőüléseket kicsit feljebb tenni falappal vagy zártszelvény kerettel, s a pár centi emeléstől lényegesen kényelmesebb lett a pedálok elérése).
A farosnál, ha nem ment a fordulatszámmérő, teli kocsinál nehéz volt fülre váltani, mert az utasok duruzsolása elnyomta a motorhangot.
Aztán a két rövid kardán közül az egyik mindig együtt forog az orrmotoros verzióknál a főtengellyel. A megállóba beállva ,olyan hangot adott a folyamatosan forgó első kardántengely, mint amikor a kovácsműhelyben 100 lakatos ütötte platnit.
Tehát ha valamelyik politikai vagy általános beszélgetős topikban a valóságtól elrugaszkodott jelzők jelennek meg, írodnak fel az említett járművekről, az jó és helyes.
A szaktopikokban (már amennyire ezek a beszélgetős fórumok szakok) nem helyes.
Ide hideg fej kell.
Itt a helyén kell kezelni a dolgokat.
Ha figyelmesen olvastál (figyelmesen olvastál?) akkor még emlékszel rá, hogy azt írtam:
De nagyon megértettem azt a megyei Volán műszaki Igazgatót (főmérnököt) aki a Gazdasági Igazgatóval (Főkönyvelő) összefogva olyan "nyugati stílusú" welnes hétvégét (6 nap) kínált a buszokat elosztó illetékesnek, ami akkor még Magyarországon nem is volt, cserébe azért, hogy ne Ik-66 buszukat utaljon ki nekik hanem Ik-630-t.
Ez meg a valóság.
Ide nem indulat kell hanem érzelmektől mentes hideg fej.
Megjegyezném, az Ikarus 620/630 azonos hajtáslánccal, azonos futóműveken gurult. Akkor miből adódott a rendelkezésre állási különbség?
Próbálj meg tápszivattyún ülepítő poharat tisztítani egy gokarton (620), aztán egy faroson!Az elől elhelyezett motor adagolója szinte hozzáér az alváznyúlványhoz, a motorsátorfeleket egy ember alig tudja le és kiemelni a vezetőfülkéből.Kintről nem érsz be a tápszivattyúhoz, bentről meg még inkább nem. Egy tápszivattyúcseréhez a legrövidebb marokcsavarhúzót is alig lehet a a váznyúlvány és motor közé betenni.
Ezzel szemben a farmotorosnál bőven van hely, mindenhez viszonylag jól hozzá lehet férni.
Csak azt szoktam itt felemlegetni, hogy a civilek imádott típusait kezeljük a helyén.
Aki többet akar tudni a magyarországi buszokról mint a szomszéd biológia tanár néni, az ne üljön fel erre az imádat vonatra.
A laikus felülhet...."
?? Bocs, de még mindig nem értem ezt, a szerintem (nem)kicsit lenéző "arisztokratikus indulatodat" mind a típus, mind annak rajongóival szemben, de te tudod... Lépjünk tovább!
Mondjuk, arra lennék kíváncsi, hogy abban a korszakban, a 60-as és 70-es évek elején a többi szocialista relációjú buszokkal összevetve, hova lehetne besorolni a farosokat?
A Szovjetunióban 1957-1973 között (a farosok idejében) kb. 20-30 autóbusz gyár működött. Jellemző volt, hogy egy-egy busz típust több gyárban is gyártottak. Ilyen volt a GZA-651=PAZ-651 melyet 5-6 másik autóbusz gyár is gyártott saját neve alatt.
Ezek a teherautó alvázra készített kisebb, jellemzően egy ajtós kivitelű autóbuszok elsősorban a rossz utakra készültek évi sok ezres darabszámban.
A városi és távolsági forgalomra a Szovjetunió 1973-ig nem gyártott korszerű autóbuszt.
Amit gyártott azt kis db számban gyártotta.
Ezért importált amit csak lehetett.
Importáltak:
-NDK Roburt,
- Lengyel buszokat,
- cseh Karosat,
- igen sok Ikarust,
- de még bolgár és román buszokat is.
Az említett időszakban Magyarországról a Szovjetunióba importáltak kb. :
- 200 db Ik-31 tip buszt,
- 4927 db Ik-620 tip buszt,
- 84 db Ik-66 tip buszt,
- 3800 db Ik-55 buszt,
- 50 db Ik-630 buszt,
- 500 db Ik-180 tip.buszt,
- 3800 db Ik-556 buszt.
Tehát a béketáboron belül a faros, abból is az Ik-55 egyedül a Szovjetunióban ért el eladási sikereket.
A Szovjetunión belül majd mindenhová került Ik-55 de a balti államokban majdnem kizárólagos típus volt.
Románia autóbusz ipara messze a magyar mögött kullogott.
A közuti személyszállításuk nagyobb részét az említett időszakban (1958-1972) ponyvás teherautókkal bonyolították.
Kb. 1970 után tehát a farosok gyártásának befejeződésekor mutatták be a DAC és ROMBAC autóbusz autóbusz gyárak első, immár sorozat gyártásra kész termékeit.
Ezért faros importjuk alig volt.
Ik-66-t nem vettek.
Ikarus-55-ből 1962-63-ban 41 db-t vettek.
Romániába az Ikarus az 556/180 típussal tört be 1970-től.
- 350 db Ik-180 csuklós és
- 100 db ik-556 szóló busz érkezett Mátyásföldről az országba.
Többször megírtam már, hogy igen különböző az emlékképe egy Ikarus-55 busz:
- utasának,
- vezetőjének,
- szerelőjének.
Azon kívül, hogy Ik-55 buszból volt 862 db AKÖV-VOLÁN-os kocsi míg IK-66-ból 2622 db.
De sokak által ismert tény, hogy a farossal egyidőben forgalmazott Ik-620-Ik-630 buszból
- Ik-620 = 212 db,
- Ik-630 = 1744 db
az Ik-66 helyett inkább az Ik-630 választották az akkori társasági vezetők ha tehették.
Mivel választásra nem volt módjuk ezért igen változatos és találékony módon korrumpálták és befolyásolták az AKÖV Tröszt , később VOLÁN Tröszt jármű elosztásért felelős vezetőit.
Nincsen nekem semmi bajon a faros mániával.
Ez a cukrászok-cipészek szintje.
Még bólogatok is hozzá.
Csak azt szoktam itt felemlegetni, hogy a civilek imádott típusait kezeljük a helyén.
Aki többet akar tudni a magyarországi buszokról mint a szomszéd biológia tanár néni, az ne üljön fel erre az imádat vonatra.
A laikus felülhet.
Érte van ez rézben mesterségesen gerjesztett mánia hit.
Ezt a "hamis kultuszt" nem igazán értem. Én utaztam, igaz, gyerekként, mindkét IK-66 IK-55-tel. és nem tagadom az IK-55 nekem még mindig az egyik kedvenc Ikarus típusom.
Nem vitatom a lenti írásodat, azt, hogy más lehetett a típus vezetőjének, sofőrjének, szerelőjének és más az akkori utazóközönségnek is a véleménye e farosról. Mondjuk, arra lennék kíváncsi, hogy abban a korszakban, a 60-as és 70-es évek elején a többi szocialista relációjú buszokkal összevetve, hova lehetne besorolni a farosokat? Az oroszok, kelet-németek pl. miként vélekedtek a buszról?
Az Ik-55-nek hatalmas - részben hamis - kultusza van idehaza.
Az is imádja (trend) aki soha sem utazott vele, sohasem vezette, sohasem javította.
Az Ik-55 nem volt jó busz.
Az Ik-55 szép busz volt.
Az IK-55 csendes busz volt.
Az Ik-55 kényelmes busz volt.
Ha Ik-55-tel dolgoztál a munkanapok kb. 80%-ban ki kellett nyitnod a hátsó motor sátor ajtót és nem azért, hogy csak benézz oda.
Egy IK-55 sofőr hetente kétszer-négyszer saját kezűleg gépészkedett a farosán.
Ezt az utasok vagy nem tudták, vagy nem érdekelte őket.
amikor az első Ik-255 több százezer forinttal került többe mint az előd Ik-55, akkor a szakma bízott abban, hogy az Ik-255 rendelkezésre állási százaléka jobb lesz mint a farosé volt.
S ez bevált.
Tényleg jobb lett.
Az Ik-255 kocsikat jó hetente szerelőhöz kellett küldeni s akkor se motor vagy más fődarab hibával hanem valami nem jól kattog az index típusú hibákkal.
A centizés pillanatai. Kolléga testközelből a csuklónál. :) Ezt csak a poén kedvéért rakom be. Ettől jobb képek is készültek. https://www.facebook.com/tavolsag.net Babiczky Ákos már publikálta az övéit.
A svenskbusshistoria.se-n fellelhető fotója szerint a homlokfalat később részben átalakították: az alsó sárga fényszórók eltűntek, a hűtőmaszkban levőket pedig lecserélték a nálunk megszokott ikerlámpákra, ám nem teljesen a gyári kivitelnek megfelelően...
Amúgy köszönöm a hozzászólásokat a múltkorira. Szépen hibátlanul menetrendszerint leközlekedett a különjárat a tervezett útvonalon. Meg se érezte az öreglány. A lillafüredi bevágáson áthaladást ( teljesen sima volt ott is átcsorogni ) majd a párom fotózta a géppel arról nincs fotóm ,így ellenben itt egy répáshutai vadász éttermes igaz mobilos.
Volt olyan Volán, ahol nem szolgált 250-es? Mi indokolta, hogy a nyolcvanas években kezdték csak vásárolni a típust (a 70-es évek eleji pár kocsi után)?
A látszólagos hátsó ajtó csak a volános kivitelek (.50V, .50VL) és az NDK-ba ki nem kerültek (.51) sajátossága volt itthon, az egyedi buszokba (.50, .50E) és a SZU-ból visszamaradtakba (.54, .74, .75, legtöbbször .50-ként vagy .50E-ként értékesítve) nem került be a plusz két ülés.
Gondolom olcsóbb volt a 256 (főleg hogy mezitlábasabb kivitelek is voltak mint a 250-esből) a 250-eshez képest kevesebb férőhelyet meg majdnem kompenzálták azzal hogy a 256-osok legtöbbjén csak vész hátsó ajtó volt.
Engem is érdekelne aktuális info, mert ez az ajánlati felhívás, amit linkeltél eredménytelen lett, illetve hát nem hirdettek semmit (én legalábbis nem találtam).
Az lesz. Nem én szervezem csak asszisztálok. Hát nagyon sajnálom. 11-e volt tervben de a szervező rájött az a hét már foglalt. Idővwl úgy néz ki szerencsénk lesz. Majd készül sok fotó meg videó
Amúgy meg, ha ez a 923, csesszétek meg, nagyon szívesen ott lettem volna, de egy héttel később megyek haza külföldről :(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((
Átmegy mindkettőn. Különjáratosak vagyunk, mi 396-tal járunk arra, a 3,85-öt azért tudom, mert rendszeres téma a vállalkozós csoportban. Igaz, hogy annyi csalafintaság van a dologban, hogy a legtöbb modernebb buszt le lehet szintezni (mondjuk a miénket pont nem - Scania K113). Tavaly, vagy tavalyelőtt volt egy komolyabb aszfaltozás, az én infoim már az új burkolatra is érvényesek.
Nagyon kell figyelni, és el tudom képzelni, hogy a volános kolléga lekarcolta, ők sok helyen nem hajlandóak elmenni 9-es Credova se, ott, ahol némelyik különáratos emeletes+pótkocsival járnak. Ezzel nem lenézni akarom, őket, náluk más a hangsúly, ők (vagy akár te is) abban jók, abban rutinosak, ami az ő dolguk.
Az MVK CNG MAN-jei elvileg fizikailag sem férnek át, de ugye a tartályok miatt ezek a kocsik magasabbak, pontos számom nincs, valahol picivel 3,5m alatt vannak talán. 280-nak érzésre el kell férnie középen, de azért ne lendületből próbáld.
A felsőn ahol lehet kerülni? De köszönöm a többiek válaszát is. Ha más nem úgy is ketten leszünk sofőrök majd megállítjuk a forgalmat a centizéshez. Királd Borsodbóta Sáta Lénárdaróc, Sáta után a nagyvasút alatt átbújni lesz még izgi, de az egész út szinte erről fog szólni a fotózás mellett. Utána Csernely Bükkmogyorósd Szilvás. Mindezt egy 280nal. Ezek mellett bemenni Répásra csak bemelegítés lesz az út elején. Másik kollégának még nem is részleteztem az utat de az lehet rögtön letestel. Én szeretem a kihívást. Ebben lesz bőven.
Nagyon-nagyon régi (nyolcvanas évek) emlékeim szerint nyáron, nagy turistaforgalomban, volt olyan, hogy a lillafüredi 5-ös járatot csuklóssal - természetesen Ik280-nal - adták ki*, és akkor még nem volt meg a "felső" alagútnál a kerülési lehetőség sem. Vélhetően elfér(t akkor); nem tudom, változott-e azóta a magasságkorlátozás, például az útburkolat javítása, "megemelése" miatt.
* A forgalom miatt néha az ómassai 15-ösre is ráfért volna, de ott, Ómassán csak tolatással lehetett fordulni. Sűríteni sem igazán lehetett, mert az odavezető úton nemigen fért el szemben sehol két busz, ezért akkor is maradt a félórázás szólóval, ha heringjárat volt...
Sziasztok. Buta kérdés de hátha itt van olyan aki már volt arra nagyobb busszal. Adott egy 280as helyszín Lillafüred. Az alsó bevágás tiszta a felső bevágás viszont 3,4m magasságra. Egy fotóstúra része lenne a bevágáson átbújva fotózás. Papíron egy Ikarus 260 3,040m. 280nak is hozza de a 280on ott a tetőstabi gumisonkája. Az se több 10centinél szerintem. Ez az ernyő ami az agriásokon is jellemző már nincs a buszon. Azt tudom hogy egy 263mal átfértem alatta és még csak teljesen középen se voltam. Elmondások alapján kolléga egy klímás C56tal átjött de kicsit megradírozta a klímaboxot. Szerintetek sima ügy teljesen középen? Vagy inkább ne erőltessük ezt a kérdést. Mondjuk a túrának ez a lightosabb változata ettől extrémebb útszakaszok is lesznek benne, ma voltam vonalbejáráson. Répáshuta, Varbó...
Nem pont ez az eset, de gondolom, ez is valahogy így működik. A 90-es években egy teherautónak vizsgáztatott Ford Transittal jártunk zenélni. Zárt karosszéria, biztonságosan rögzített ülések, a vezetővel együtt 9 személy. A KRESZ ezt akkoriban lehetővé tette. A rendőrök folyton kekckedtek, ekkor előhúztuk a kesztyűtartóból a közlöny megfelelő oldalait fénymásolva, az ominózus paragrafusok kijelölő filccel bekarikázva. Erre általában jó utat kívántak, esetleg megrángatták az üléseket, hogy rögzítve vannak-e. Vagy végignézték az izzókészletet, szállító levelet, stb, de ezekre kínosan ügyeltünk, hogy ne legyen mibe belekötni. De volt, amikor hosszasan kitöltötték a jegyzőkönyvet a feljelentésről, mondván: "Ha maguk ilyen képzettek jogilag, majd fellebbeznek!" A főnökének több esze lehetett: a feljelentés nem érkezett meg, így fellebbezésre sem volt szükség.
:-) Kellett egy kis idő, mire leesett a tantusz nálam, mire gondolsz? Tehát az albajolános topikra. Nem, mert nem voltam soha sem Volán dolgozó, egyszerű mezei ex dunaújvárosi vagyok (Ma is megjártam a Dunaújv-Bpest viszonylatot "gyorsban", de csak mint utasként!) Úgyhogy akkor ez itt csak egy kis off: én a hajnali Dunaújv-Pápa viszonylatra emléxem, talán vmelyik ex-Honecker busz volt beosztva rá, de ez a járat már 14-es Volán korszakban is megvolt, hogy aztán ma is még létezik-e?
A 70-es évek legvégén egy haverommal nézegettük a még meglevő (de már közforgalomból levetett) 620-630-asokat. Több óvodának is volt ilyen akkoriban. Megláttuk este 6-kor a Moszkván a János kórház felől. Másnap odamentünk 3/4 6-ra a János kórházhoz. stb. Így találtunk egyet, ami valahol a Kútvölgyi út felső végén várta az óvodásokat. Odamentünk egy fényképező géppel. (tízen 2-3 évesek voltunk). Pillanatok alatt előkerült egy sötét alak bőrkabátban vagy drapp dzsekiben. Kitépte a filmet a gépből, és faggatni kezdett, hogy ki bízott meg minket ezzel. Mi meg motyogtunk, hogy hát mi csak a buszt, meg modellt akarunk csinálni, meg stb. Végül elengedett minket.
Ezek után persze, hogy utána néztünk, mi van emögött. Kiderült, hogy az egy BM óvoda volt. Soha nem tudtuk volna meg különben! (Pláne, mivel nem is érdekelt). Legföljebb 40 év után feltöltöttem volna ide a képet a buszról. (Így nincs kép, de legalább tudom, hol volt a BM-nek óvodája akkoriban :-) )
Amikor a víztoronynál voltam katona, minden nap elmondták, hogyha valaki az utcáról be akarna fényképezni (sok külföldi járt arra, akik a Normafánál laktak), akadályozzuk meg, mert ha már fényképezett, sokkal több hercehurcával jár (filmet kivenni, jegyzőkönyv...)
Bizonyos szempontból igen, másból viszont nem, mert a Nohab mint gép a maga korában műszaki, fenntartási és megbízhatósági szempontból is etalon volt, nem csak hazai mércével mérve.
"Ezért lehet az, hogy az 5 db Ikarus-180 típusú autóbusz, kb. 5-6 éves Dunaújvárosi szolgálatáról alig maradt fent fotó."
Nem!! Egészen más miatt lehet ez...., azért, mert egészen egyszerűen 50 évvel ezelőtti dolgokról van szó! Ennyi... :-)
"vasútállomáson fotózni tilos,
- vasutat fotózni tilos,
- autóbusz állomáson fotózni tilos,
- közforgalmú buszt fotózni tilos,"
....továbbá tilos volt fotózni laktanyát, ipari létesítményt, utcán russzki katonákat (tisztekről beszélek, azok kijárhattak, igaz, csak falkában, a városba) és még sorolhatnám. de ezeknek más okai voltak.
Az, hogy abban a korban, ahol már mindenki minden szarról (akár szó szerint is) fényképet készít, fontosabb a Volánbusz Zrt. számára, hogy senki ne fotózhasson buszt írásos engedély nélkül, mint az, hogy az állomások ne legyenek teleköpködve tökmaghéjjal, vagy hogy mindenféle suttyók ne üvöltessék a saját fura zenéjüket, sok mindent elmond a Volánbusz Zrt-ről.
Az, hogy a biztonsági őrök egy része konkrétan nem látja el teljes körűen a feladatát, hanem a kisebb ellenállás irányába megy (egy fotós nagy valószínűséggel nem fogja megbicskázni, de a kritikán aluli zajt üvöltető félrészeg egyed már lehet), az sok mindent elmond azokról az őrökről.
Az, hogy országrészenként teljesen eltér a Volánbusz Zrt. nosztalgia-rendőrállami álmainak megvalósulása, vagyis hogy egy állomáson halvány fogalmuk sincs, mi ez az egész, egy másik állomáson konkrétan felesleges faszságnak tartják ezt, egy harmadikon eskü alatt vallják, hogy direkt ezért leszóltak nekik fentről, hogy ezt figyeljék, egy negyediken pedig név szerint nézik és papírozzák, ki fotózhat aznap, az is sok mindent elmond mind a Volánbusz Zrt-ről, mind az alkalmazottairól, mind azokról a biztonsági cégekről, amiket foglalkoztat, mind pedig arról, hogy mekkora tisztelettel élnek a dolgozók egymás iránt. Egy a tábor, egy a zászló, a többi formaság már olyan, amilyen.
Az, hogy bármilyen hiányzó papír miatt az egész parancsnoki láncon végig kell telefonálni széltében-hosszában egy adott város állomásának forgalmi irodájától a Népliget releváns osztályának tetejéig, és ha nem Budapesten üldögél valaki, akkor a hatásköre a nulla felé konvergál, az is sok mindent elmond a Volánbusz Zrt. cégszerkezeti víziójáról.
Az, hogy bizonyos helyeken fotó tekintetében a Volánbusz Zrt. a biztonsági szolgálatot még a saját sofőreire is ráállítja, más helyeken pedig a saját belső ellenőrzésével vegzálja...pardon, ösztönzi a biztonsági szolgálatot és a forgalmi irodát, szintén sok mindent elmond a Volánbusz Zrt-ről.
Az, hogy ezen hullámokra egyesek élvezettel ülnek fel, és így kompenzálják a frusztrációval teli életükben megesett sérelmeiket, sok minden elmond a rendszer dolgozóiról, akárki is foglalkoztassa őket papíron, és akárkinek is jelentsenek. Az, hogy ezeket az egyedeket elutasítás helyett tárt karokkal várják, szintén sok mindent elárul.
Abban, hogy ebben az országban a járművek fotózásától még egy busz sem esett helyben darabokra, és sem a Volánbusz, sem a BKV, sem pedig más közszolgáltató közlekedési cég nem állt bele a földbe, egészen biztos vagyok.
Biztosan szépek az új buszok. Biztosan boldogan feszítenek velük a potentátok ilyen-olyan sajtórendezvényeken. De a fent leírtak miatt Isten őrizz, hogy én a Volánbusz Zrt-nek dolgozzak bármilyen formában az elkövetkezendő másfél évtizedben.
A Faros a hazai buszok NoHAB-ja. Mindkettőnek ugyanolyan domborodó és lépcsőzetes végződése (egyiknek orra, másiknak fara) van és mindkettőért emiatt rajonganak. Ehhez képest Faros még nem is messze az itthon futott darabszám szerinti jelentőségén felül van megőrizve.
Ez hasonló színű, de nem sok lehetett ilyen színű. A felújítottat èn is làttam èlőben :-) . Szerintem eddig a legjobban sikerült ujjàèpített 66 os . Gratulàlok a busz 1 nek !
Vasmű úti megálló a hajdani "gyogyó"-nál! (kisegítő suli) :-) Pár fotót pár éve ezekről a perui 180-asokról én is tettem fel ide, azok a Béke téren készültek, amikor még építették az uszodát.
Nyilván kinyomozódott az eredete hisz különben OT-val sem tudták volna lepapirozni a semmiből
Kellően erős (értsd: megfelelő szintről érkező) akarat esetén némi hiátus a dokumentáltság terén nem igazán akaszt meg semmit. Ez nem a konkrét esetre vonatkozik, hanem általánosan.
Szerintem a szovjet/perui fényezésűekre egyszerű feketével fújták fel az emblémát, de valaki majd úgyis jön és korrigál engem, ha nem így volt.
Ami az alapszínt illeti, könnyen meglehet, hogy mégis így állt forgalomba, hiszen a korabban említett 66.51-esek is fehéren jártak egy ideig, viszont mivel valóban nem rémlik ilyenről egy fotó sem, ezért valószínű, hogy rövidesen mindet "beolajozták".
Azért ne essünk át a ló túloldalára... :-) Ha valamiből több van, az sosem baj, sőt... Na meg volt, aki aki saját "kedvtelésből" újított fel Farost. Nem tudok róla, hogy egy megmentett is visszakerült volna a susnyásba rohadni. ;-) (Na meg a 66 -ból jóval több készült, mint 55-ből, mégis abból jóval kevesebb lett restaurálva.)
Nem baj, hogy lett egy második (vagy harmadik ???) Ik-66.
Szívük rajta.
De nem járjunk úgy mint az IK-55 típussal, hogy volt időszak mikor - hirtelen felindulásból - lett majdnem 8-10 db felújított Ik-55, majd évek alatt nem győzték eladni, elsózni, mert ennyi db még farosból se él meg a hazai, igen kicsi autóbuszos nosztalgia flottában/ból.
Hasonlóan jártak az egykor szintén felújítási népszerűségben elöl járó Ik-311 buszok is.
Az viszont jó kérdés, hogy mi volt utána a fehér G-s, illetve B-s rendszáma - gyanítom, hogy nem ismeretlen, hiszen évre pontosan kiderült, hogy hova került a volántól.
Nyilván kinyomozódott az eredete hisz különben OT-val sem tudták volna lepapirozni a semmiből (régebben lehetett, a sok csalónak köszönhetően megszűnt a lehetősége...)
Annak idején emlékszem ment itt a károgás, mikor megvette a múzeum hogy "abbólsoseleszbusz" meg hogy "csakvitrinbemertsérült" aztán kapott OT minősitést meg műszakit....
Tudja vinni a lakóbuszt 80 km/h sebességgel az autópályán, fel tudja vinni a lakóbuszt a szerpentinen a kilátó tövébe és legyen elegendő teljesítmény többlete a sok-sok segédberendezés üzemeltetéséhez.
Valamilyen MAN motor lenne a megfelelő, aminek a befoglaló méretei stimmelnek az IFA motor helyére.
A motorcserét nem csak az határozza meg, melyik a jó. Kimenő nyomaték, kuplung, sebességváltó tudja - e, végáttétel módosítás kell - e? Ezeket az adatokat kell tudni összefésülni, és ezek alapján kiválasztani a motort.
Hátha valakit érdekel. Az MPH-ban típusidegen, de kifejezetten élvezetes Allison automata van, az O332 és I213 meg szimplán nagyon kellemes kocsik (a 192-t nem ismerem közelebbről).
Azért ezek már nem a '70-es évek, 1985-ben 51 db, 1987-ben 20 db KD szett készült a görögöknek. Ahogy a képen is látszik, a kocsik orrmotoros Merci alvázra épültek.
Idehaza a Borsod Volánnál ez gyakori házibarkács megoldás volt, valamint Fehérváron van/volt egy gyári ex-bemutatóbusz ilyen kivitelben (DUD-619). Hasonló ajtóelrendezéssel a gyár Isztambulba (280.25) és Tunéziába (280.30, .31, .62 és .65 típusok) szállított ki 280-asokat, de Tunéziában helyi karosszáló (STIA) 283-as padlóvázakra is épített hasonló kivitelű buszokat.
Nekem jó tapasztalataim vannak velük kapcsolatban, meg csak jókat hallottam róluk. Aztán persze mindenki nyúlhat mellé, és ha valaki ilyennek a véleményét hallja az ember, akkor az negatív. Még működött a Rába motorgyár, még felújítást is vállaltak, de már nagyon a vége felé. Akkor egy motort (traktorét) elküldtünk hozzájuk felújítani, hogy vigyék a gyárba. Előtte különböző maszekokkal befürödtünk, egyszer szerintem csak a 6db hüvely+dugó volt új, meg átfújták a motort. Na ez a motor a gyári felújítás után se lett olyan jó.
Kapkodás a Tr5 volt, ami azért lett vállalhatatlan (Lanta kasztnis Ik620-as) mert az volt a parancs, hogy készüljön el valamelyik évfordulóra - szóval osszehányták három hónap alatt. Ez nem kapkodás, ez leszarás.
És ezt honnan kéne tudni? Semmi hír, semmi kommunikáció, elmegy rá egy rakás pénz, busz azóta sincs, azt hinné az ember, hogy van legalább egy ember, aki foglalkozik ezekkel a dolgokkal, de úgy látszik, nincs, pedig fontos lenne. Az egész egy nagy kapkodásnak tűnik így.
Tatán van egy motorfelújító cég, Rába motorokat is csinál, régóta dolgozik buszmotorokkal is, én eddig csak jókat hallottam róluk. Perfekt Motorfelújítás Kft.
Buszba való fekvőt nemtudom. Felújítással több komoly cég is foglalkozik. Nem ismerem annyira a buszos vonalat, de azért szerintem ott sem okoz különösebb nehézséget egy D2156 motor beszerzése.
"azt minőségi módon felújítani pedig közel sem lehetetlen."
Kifejtenéd ezt bővebben? Nekem eddig csak rossz tapasztalataim vannak és nagyon örülnék egy kontaktnak egy megbízható, valóban minőségi munkát végző csapathoz.
Nagyon támogatom azt a módszert, hogy ha egy jármű, itt busz elporladt az elmúlt 30-60 év alatt (ez természetes) és maradt belőle egy ép kilincs, akkor az a kilincs köré, építsük meg a régi buszt, a régi tervek alapján, korszerű, időt álló anyagokból.
Akkor is ha az elkészült valamiből 1%, a kilincs, az eredeti és 99% az újonnan épített.
... én egy pillanatig nem szapultam ezt a módszert. Sőt... Ebben a jelen esetben ez volt talán az egyetlen jó megoldás. Mintának még jó volt a roncs...
Bármilyet szerezni viszonylag könnyű, azt minőségi módon felújítani pedig közel sem lehetetlen. :-) (Igen, az jobban passzolna bele. De a JÁFI a legjobban. :-) )
Ez egy teljesen felesleges (és "üres") hozzászólás volt. (Ha nem a JÁFI kerül bele, akkor jogosan morgott az illető, ha pedig tényleg D10, akkor duplán is jogosan! Adott volt a motor, (ilyen-olyan állapotban) tehát nem lehetett ráfogni, hogy "azt is újra kellene építeni".) Tisztában vagyok vele, hogy forgalomba ereszteni sokkal egyszerűbb és fenntarthatóbb a D10 -el, de így fele annyira "eredeti", mint volt. Már csak azért is, mert akkor hová lesz a JÁFI motor, amiből (tudtommal) jelenleg nincs is másik egyben (csak egy üres blokk).
Bár én nem értek az ilyen restauráláshoz, de a látottak és korábbi hozzászólások alapján nekem is úgy tűnik, hogy tulajdonképpen újra megépítik a buszt.
Szép napot Urak! Igen nagy a csend a GC-52-29 (ex. étkeztető 280.00) körül. Halad(gat) az a projekt lassan egyébként? Vagy még mindig kint van a tárolón félkészen...
Ha jól látom (és hallom) tulajdonképpen megépítették újra. :-) Azt a kb. 7-8% -nyi használható vázelemet átemelve erre az újonnan épült vázra. (Így is dicséretes és... Akárhány éve tudtuk, hogy az a váz menthetetlen... Vagy úgy csinálták volna meg, ahogy a németek jelenleg is készítik a 180 -asukat, (centiről centire, méterről méterre újraépítik) vagy "így", tehát elölről kezdve az egészet a nulláról.
Furcsa, hogy a Csehszlovák CSAD történetéből a cseh oldalon megőrzött buszok (ikarusok és karosák is) sokkal jobb állapotban vannak, mint a szlovák oldalon megőrzött társaik.
Az 1978-1984 közötti években a hazai nem közforgalmú hanem közületi Ikarus-280 helyközik szinte kivétel nélkül a CSAD kivitelűek voltak.
Magyarul :
Az adott évben a CSAD-nak gyártották - államközi megrendelésre -" X" db helyközi Ik-280-t, akkor az IKARUS nem X db-t gyártott belőlük, hanem mondjuk X+20 db-t.
Ezt a +20 db-t megkapta az AUTOKER és árulta annak aki kérte.
A "CSAD"-os korszak helyett jött az ahogy esik úgy puffan korszak.
Amilyen éppen gyártási soron volt, abból gyártottak 1-2 darabbal többet és azt kapták meg a közületek.
Így azután 1985 után, szovjet, bolgár, lengyel vagy bármilyen export sorozatból is került ki olyan null kilométeres gyári új Ik-280-as amely itthon GD xx-xx rendszámmal kezdte meg életét.
"Több nagyüzemnek is volt gyári új, helyközi kialakítású Ik-280-as busza."
Ezek volánsárga vagy egyedi festésűek voltak? Az ajtókiosztásra mi volt a jellemző?
Bocs a sok kérdésért, csak elég mélyre nyúltam 45 éves agyam gyerekkori bugyraiba, és érdekelne, hogy menyire hitelesek azok a kósza emlékek, amelyeket láthattam.
Pitáékra őszintén szólva én is gondoltam, mert túl sok volt az egyezés (uszodába gyerekekek hordanak azóta is, volt 4-0-4-0 ajtóelosztású buszuk is a 4-0-4-4 mellett - a bolygóajtós azután került hozzájuk, miután már elköltöztem Vörösvárról -, ilyen a színe, stb), csak azt nem hittem, hogy már 1991-ben működtek.
A '90-es évek elején (1991-1992 körül) gyakran láttam álldogálni a szentendrei HÉV-ből a Komjádi Uszoda előtt parkolni egy 4-0-4-0 ajtóelosztású piros-fehér 280-as Ikarust. Utólag beazonosítva sem 280.03-as, sem 280.10-es nem volt (bár... ki tudja), mert az ablakok végig mind elhúzhatóak voltak feles arányban.
A '90-es évek elején (1991-1992 körül) gyakran láttam álldogálni a szentendrei HÉV-ből a Komjádi Uszoda előtt parkolni egy 4-0-4-0 ajtóelosztású piros-fehér 280-as Ikarust. Utólag beazonosítva sem 280.03-as, sem 280.10-es nem volt (bár... ki tudja), mert az ablakok végig mind elhúzhatóak voltak feles arányban.
Tudtok valamit erről a járműről? Ki tartotta üzemben? Külföldről került haza? Egyáltalán: a '80-as években volt a közlekedési vállalatokon és a Honvédségen kívül másnak a birtokában (intézmény vagy magánszemély) IK280-as?
Én 2001-ben jártam ott. Akkor csak exBKV-s roncsok voltak a telepen. 260, 280 egyaránt. Egyéb Volánra nem emlékszem, de ez nem jelenti azt, hogy nem volt sosem ott egyéb Volán.
Lesz még egy vasúttörténeti múzeum. A közlekedési múzeum új tárlatai bizonyságot adnak erről. Közben Ikarusz Csepel ritkaságok rohadnak szét, pedig ott van nekik minden elérhetőség.
Miért nem tartod meg a rendszámot? Lassan már ez is érték, 1990-es, vagy 1991-es. Amúgy is jönnek majd az új rendszámok, lehet akkor át kell majd rendszámozni.
Igen, még most is AAT-200. Majd cserélem valószínűleg... Az lepett meg vele kapcsolatban, hogy évek óta állt az előző tulaj telephelyén. Egy jó állapotú gépről van szó és senki nem mozdult rá. Meglepődtem, hogy aránylag könnyen meg lehetett vásárolni :)
Egy mosás és némi polír már csodákra volt képest :) Látszólag jó állapotban van - és amúgy is -, de még nagyon sok mindent kell(ene) rajta javítani, szépíteni, hogy elégedett legyek :)
Tavasz óta keresgéltem és múlt hónap végén végre meglett a vágyott Ikarus 211.
A minap sikerült beszereznem egy régóta vágyott 211-es típusú Ikarust.
Fülöp László fotói között bukkantam erre a darabra és nem sokkal később már meg is kerestem a tulajt. Ő Nyíregyháza mellett, én a Balaton északi partján. Ez 450 kilométer akárhogy is nézem. Ritkán járok arra és mire elkezdtem volna rászervezni a programot, Sultis Tamás felajánlotta a segítségét. Vele még a keresgélésem elején ismerkedtem össze és nagyon-nagyon sok segítséget kaptam/kapok tőle, amit ezúton is köszönök.(Nem volt még olyan kérdésem a busszal kapcsolatban, amivel zavabra tudtam volna hozni. Szerel, szállít, vontat - profi munkát végez. Ha szállíttatni vagy vontatni szeretnétek, keressétek bátran! ;))
Szóval Tamás épp arra járt, megnézte, fotózta a buszt és bíztatott, hogy ez jó darab, érdemes foglalkozni vele. (Néhány éve rendbe rakták a karosszériáját, a tervek szerint Németországba vitték volna, de a vevő visszalépett és 2-3 éve csak áll az udvaron.)
Újra telefonoztunk az eladóval és rövid alkudozás után megegyeztünk. 1,5 hét múlva pedig már ott is álltunk a busz mellett, hogy megpróbáljuk hazahozni. Ekkor a segítségünkre Szilágyi Bandi sietett önzetlenül, de a buszt nem tudtuk elindítani, az adagolója nem mozdult. Lógó orral hazajöttünk.
Következő héten ismét Tamás volt, aki mentett és egy barátjával és egy másik adagolóval a busz elindítására indultak. Sikerrel jártak és az út felét megtették vele - Hatvanig jött a saját lábán a busz.
Két nappal később mi mentünk Hatvanba, hogy az út másik felét is megtegyük. Mondhatni eseménytelenül hazaértünk estére. Itt azért meg kell jegyeznem, hogy ez az eseménytelenség 30 liter utántöltött vizet és 4 liter olajat jelentett. Merthogy a motorját megfőzték. A hozzáértők szerint 3 henger dolgozik. Én csak annyit látok, hogy a hengerfejnél bugyborékol a víz, fröcsög az olaj és nagy füstje van...Azt mondhatom, hogy összességében egy jó darabot sikerült kifogni, hiszen a java rendben van: karosszéria néhány éve kijavítva, néhány felületi rozsdától eltekintve hibátlan. Úttartás rendben, beltér kultúrált.(Minden relatív ugye, de azt gondolom, hogy egy 43 éves buszhoz képest jó bőrben van.)
Részletek: 211.53-as típus, 1978. áprilisban helyezték forgalomba (azévi gyártás). Ha minden igaz, akkor Körmend-Szombathely környékén kezdte a pályafutását, 1990-től egy Sárvár melletti személy birtokolta 2003-ig, majd onnantól Nagyhalászon teljesített szolgálatot.
Remélem, hogy legalább egy ilyen időtartamot majd én is magaménak tudhatok vele. A célom az állagmegőrzés, hogy az egyre ritkuló típust majd minél többen láthassák még. Szeretném, ha legalább a téli hónapokban tető alatt lenne, erre még keresem a megoldást.
A napokban megtörténik az átírás és elkezdjük a motor javítását. Az egyik véglet a gyűrűzés, a másik egy új motor beszerzés. Ez majd hamarosan kiderül.
Mielőtt erre a darabra rátaláltam, egy helyen voltam személyesen is megnézni egy buszt. De ott végül arra jutottam, hogy ha ingyen is kapnám meg, oltári pénzeket emésztene meg a lábra állítás, mindamellett az életemet is megenné. Továbbá 2-3 darabot néztem fotókon, beszéltem a tulajjal. A műszaki dolgokban nem vagyok jártas, se lakatolni, se szerelni nem tudok. Közgazdász vagyok, nekem a racionális gondolkodás marad, muszáj volt jó darabot keresni.
A busz azóta a szerelőnél áll és a motor javításra vár. A motor rendbetétele után az alvázat fogom rendbe rakni. Kicsit rozsdás (valószínűleg felületi), de szeretném a legtartósabb megoldást találni rá. Lehet, hogy idén nyáron már nem fog műszakizni... Nem is bánom, mert fontosabb a jó állapot megőrzése, javítása. Télre tető alá szeretném tenni.
Aki végigolvasta, annak írom, hogy a kérdésekre szívesen válaszolok, ha valakit érdekel, megmutatom a buszt, stb... Elérhető vagyok itt vagy emailben: info kukac tothandras pont hu (ha én válaszolok, akkor spambe rakja a levelet nálad).
A motor létezett persze, a schönebecki traktorgyár gyártotta, dübörgött az felénk is a Fortschritt silózókban. Talán még ma is dolgozik pár. Kérdés, hogy W50-et szereltek-e vele?
Az IFA L60 erőforrása egy négyütemű, vízhűtéses, szívódízelmotor. Legnagyobb elérhető teljesítménye 132 kW, amit 2300 1/min-en ad le. Tervben volt egy erösebb, 160kW-os turbofeltöltös valtozat is, de ez sorozatgyartasra nem kerult. A henger össztérfogata 9160 cm³. A motor a "6 VD 13,5 / 12 SRF" kóddal lett ellátva, ami nem összekeverendő az IFA W50 négyhengeres motorjának módosított, hathengeres változatával, ami a "6 VD 14,5/12-1 SRW" kódot kapta.
Egyébként szinte az összes NDK 630 és Faros is ezzel a 6 hengeres IFA motorral lett átberhelve.
Szerintem 87 aprilisa elött nem volt szeria 6 hengeres motoruk Nordhausenbol. A korabbi W50 katonai verziok, pl Iraknak sokat adtak el, pl W50LA/AR, LA/PWB, LA/WND, stb negyhengeresekkel mentek. Lenyegeben 22 even at tudtak, hogy a W50 alulmotorizalt, de 87-ig ez a motor volt.
A mi magán vállalkozói buszos kis cégünkre szintén nem volt igaz.
Azokra a vállalati gépkocsivezetőkre, gépjármű előadókra voltak igazak ezek a megállapítások, akiknek a 100-200 km addig igen nagy útnak számított és hirtelen elmehettek 1000 km-re is.
1990-ben ... Senki nem beszélt nyugati nyelveket sem.
Ez mikrokörnyezetekre esetleg igaz lehet, de én valszeg nagyon más közegben élhettem, jóllehet sem a külkereskedelemhez, sem az idegenforgalomhoz nem volt soha közöm.
Mi 1988-tól jártunk magán buszosként is Nyugat-Európát.
Azelőtt Volánosként jártunk ugyanoda.
Is.
Aki felhívott bennünket annak az információs hölgyek elmondták az aktuális nygati szabályokat.
Igen sokan hívtak fel és nagy %-kuk mondta :
.......".....Engem úgy sem büntetnek meg, a szomszéd falu Józsija is kidumálta magát a spanyoloknál...."
Amikor beütött a krach, Magyarországtól 500 vagy 1500 km-re akkor egyből megtalálták a telefonszámunkat.
A gond legtöbbször az volt, hogy tudtunk is segíteni, de a segítséget nem tudták kifizetni.
A '90-es évekre jellemző kéz kezet mos elve alapján volt olyan vállalkozó, aki azt mondta, hozzuk haza/vissza Grenobleből a faluja turistáit, mert a busz mely kivitte őket, ott lerobbant.
Fizetni nem tud érte de ad 5 növendék bikát.............................:-)))
2021-et írunk. Ma is nehéz követni az egyes országok aktuális szabályozásait. Ma információs társadalomban élünk.
1990-ben külföldi országról bármilyen információt szerezni lehetetlen volt. Voltak papír térképek, amik vagy jók voltak vagy nem. Körülbelül ennyi volt az összes elérhető információja egy maszeknak, TSZ-nek, kicsiknek. Még a telefon sem volt mindenki számára elérhető, a mobiltelefon ekkor még a sci-fi kategória volt, az emberek papíralapú leveleken keresztül kommunikáltak. Az információ csak tapasztalat alapján terjedt. Senki nem beszélt nyugati nyelveket sem.
Tegyük hozzá a kor jellemzőit, hogy mindenki a megfelelő kontextusban tudja értelmezni a leírottakat.
Mi úgy kerültünk képbe, hogy Zürichi Magyar Katolikus Misszió délelőtt kapott riasztást, hogy segítsünk.
Egyik segélybuszunk épp pakolt Saffhauzenben.
Azt leállítottuk, és utasítottuk, hogy menjen értük. hozza el őket Zürichbe.
Így is lett.
De a budapesti indulás utáni harmadik nap délután értek Zürichbe.
Ott nagy tanácskozást tartottak, hogy folytassák az utat Párizsba vagy se?
1./ - Voltak akik életöükben először jártak nyugaton, és úgy gondolták soha még egyszer el nem jutnak oda, tehát akármilyen kalandok árán de folytassák az utat.
2./ - Mások (általában a gyerekesek) inkább vissza jöttek volna Magyarországra.
Végül a második csoport győzött.
Akkor jött a következő kérdés :
- Mi hazahozzuk őket pénzért ?
- Vagy megvárják míg a saját sofőrük kiszabadul a 72 órás panziós fogságából, visszakapja a buszát (egy Ik-256 volt) és azzal hazajönnek?
Mivel pénzük nem volt elég, a saját sofőr kiszabadulására szavaztak.
Még egy napot elcsöveztek a Zürichi Magyar Katolikus Misszió kertjében.
:-)
Lehetett akár exsiklópótló is...
Sok sikert hozzá!
