Amúgy 1980-ig ez a fajta kétszárnyú Steyr lengőajtó volt a sztenderd a volános 256-osokon. Ezt követően lett egyszárnyú, először 82ig alsó kisablak nélkül, a 83as szériától kezdve alsó ablakkal. Természetesen néhány busznál ettől eltérhetett, de általában ez volt az alap...
Mondjuk a megemlékezés és hogy több százezer ember szórakozik rajta.
De még egyszer kérdezem, mivel lenne jobb, hogy ha mondjuk nem Citroen Jumperrel, hanem egy új, elektromos Ikarussal vinnék ki a kenyeret egy borsodi zsákfaluba Gazsiéknak? (És akkor remélem ON voltam :))
OFF: én nem látom azt a fene nagy bezárkózást, kb tömve van minden, ha csak államilag nem tiltják... Néhány rettegőtől eltekintve az emberek nagy része ugyanolyan normális életet szeretne élni, mint azelőtt.
OFF: Élnek kelet-magyarországi falvakban (is) rokonok, szóval annyira azért szerintem nem vagyok fogalmatlan a témában, még ha az ország összes, elnéptelenedés határán táncoló aprófalvát nem is ismerem...
Abban szerintem kiegyezhetünk, hogy nagyságrendekkel több autó van vidéken is, még az idősek körében is, mint 30-40 éve. Ez ma már nem luxus, hanem sok helyen létszükséglet: akár egy 200 ezres Suzuki is megfelel a munkába járásra és hasonló célokra, 20 km meg szerintem nem olyan nagy táv még hazai viszonyok között se.
Amolyan mozgó boltok pedig - ahogy lentebb is írták - jelenleg is léteznek, én semmi kivetnivalót nem látok abban, hogy furgonokat használnak erre a célra, számtalan előnye van egy nagy busszal szemben. Kb. 10-ed annyiba kerül, kevesebbet fogyaszt, olcsóbban fenntartható, B-s jogsival bárki vezetheti, gyorsabb, bárhol elfér, stb. Nem tudom elképzelni, milyen színvonal emelkedést hozna, ha ezek kiváltására most állami pénzből elszórnának több száz milliót (évente)...
Ahol azért nem működött az online oktatás mert a nebulok ugyan kaptak ingyen tabletet de odahaza nincs villany 2022-ben ott nem a 30-40 km-re lévő bevásárlóközpontból való házhoz szállításban gondolkodnak.
Sok-sok olyan magyar település van ahol ma is és a követő évtizedben is szükség lesz még falvakat járó mozgó, mobil kis közértekre.
Ezekben a kis közértekben Trézsi és Bözse néne nyilván nem a cápauszonyleves konzerven fog összeveszni, hanem alapvető élelmiszer és háztartási szükséglet kielégítése az ilyen buszoknak, kisteherautóknak a célja.
Az, hogy ezek a mobil valamik egy 3,5 tonnás kisteherautó alvázára épülnek vagy régi buszokból alakítják át őket az mindegy.
A frankofón területen vannak gyárak amik ilyen járműveket gyártanak.
Jól fogy.
Bizonyára kell vmilyen állami/tartományi/megyei támogatás az ilyen eszközök beszerzéséhez, de társadalmi hasznosságuk 100x több mint a megye negyedik új foci stadionjának.
...és a covid? A járvány (illetve ki tudja, mit hoz a jövő: járványok!) következményekénti társadalmi bezárkózás?
Lehet, hogy teljesen rosszul gondolom, de az én jelenlegi jóslatom szerint a nagy bevásárlóközpontokban szupermarketekben való vásárlás ideje hamarosan le fog járni, és a netes vásárlások, kiszállítások (kajarendelések...stb.) szerintem el fogják söpörni a nagy méretű teszkókat, lidliket, a hagyományos vendéglátóhelyeket (pontosabban csak az üzletek épületeit), és a közép, illetve talán még nagy befogadású járműveknek (is) lesz szerepük ebben az új kereskedési formában. De ez csak az én jóslatom.
Nálunk vannak boltok. Mellette hetente jár mozgó kenyeres autó, minden másnap, legalább 15 éve már, ugyanaz a cég, jelenleg jó állapotú, erre átalakított fiatal kisteherrel, asszem újan kezdett pár éve. A kínálata bővebb és minőségibb, mint a helyi boltoké, gyakorlatilag péksütemények széles választéka is van, és nem is drágábban. Valamikor járt a másik napokon egy másik cég autója, az nemtudom jár-e még, már nem ott élek.
A jelzett időben járt még mellette hetente egyszer mobil gázpalackos, tápos, tej-és tejtermékes autó. Ezek asszem mára megszűntek, tejes nem biztos, szoktam hallani a bőgő hangját néha hétvégén.
Ja meg van még a Family Frost, azzal indult. A dinnyések viszont teljesen eltűntek.
Mivel rendszeresen járom az országot gyalogosan ezért nyugodtan mondhatom hogy bizonyos vidékeken minimum szociális alapon nagyon is lenne értelme.
Sajnos a magára hagyott vidékek falvaiban egyáltalán semmiféle házhozszállítás nincsen, bolt is alig, sőt autó sincsen minden családban. A nagyobb városok eleve 20-30-40 kilométerre vannak.
Elképesztő kilátástalanság van egyes tájegységekben.
Annyiban mások a viszonyok a 30-40 évvel ezelőttihez hogy sokkal de sokkal rosszabbak A megélhetés feltételei szinte alig adottak, éppen ezért pl a Cserehát aprófalvai vagy elnéptelenednek vagy kisebbségi falvakká lesznek.
Most nem neked szól, de sajnos az a baj hogy a döntéshozók is ugyanebből a nagyvárosi, kényelmi perspektívából szemlélik ezeket a pusztuló, magukra hagyott vidékeket.
Pl:
Kassa egykori vonzáskörzete, Miskolctól 30-60 kilométernyire. Írni akartam a vidékről egy kedvcsinálót, de nekünk is elment a kedvünk, kivéve Szanticskát. Ott most beköltözött egy 3 fős család, így öten vannak.
Ma már szinte minden családban van valami autó amivel be tudnak menni a legközelebbi városba, ha muszáj, illetve az étel házhozszállítás intézménye is létezik, tehát nagyon mások már a viszonyok, mint 30-40 éve, ha akkor nem érte meg, akkor most főleg nem lenne túl sok értelme.
És mára mégis odáig jutottunk el, hogy a falvak egy szignifikáns részében bezárt az összes bolt, és lepukkant furgonok járják az utakat, mint mozgóbolt, értelemszerűen az átlagosnál némileg drágább, de ettől még nem minőségibb áruval.
Most újra beleolvastam a lenti cikkbe, tehát a 80-as évek közepén 32 mobil Ikarus üzlet járta az utakat, amelyeknek az üzemeltetése veszteséges volt. (kérdés számomra, hogy mégis miért, ha egyszer valós igény volt rájuk?)
Lehet, hogy pár évvel korábban kellett volna elindítani ezt, a mai szóval élve: projektet? Nem tudom.
"A megyei-járási szerveket folyamatosan ostromolták a falvak,..."
Akkor mégis miért nem futott be ez a mobil ikarusos termékfejlesztés akkora pályát nálunk? Pénzhiány? Szűklátókörűség? Infrastruktúra- logisztikai fejletlenség? A piaci igények nem megfelelő felmérése? Stb.?
"A busz nem volt jól átlátható."
Stimt. Én is pont erre gondoltam. Egy normális élelmiszerboltot az alkalmazottak könnyebben figyelni, ellenőrizni átlátni tudtak, mert azért "szarkák" mindig voltak, max. területenként valóban eltérő sűrűségben.
- szerintem egy csuklós nem biztos, hogy jó ötlet lett volna már csak a méretei miatt se, ráadásul drágább is
- gondolom a cikkben is említett BSZV szervizelte a buszokat
- szerintem raktárból töltötték fel ugyanúgy, mint a többi áruszállító teherautót
- a lopás elleni védelem ugyanúgy működhetett, mint egy normál boltban annak idején: sehogy. vagyis a pénztáros figyelt, de itt legalább annyi előnye volt, hogy egy ilyen kis területet könnyen át lehet látni.
Én arra lennék kíváncsi, hogy menet közben mennyi áru potyogott le a polcokról... :)
Off: A mozgó ABC-kre találtam két eltérő megoldást a világban, az egyiknél kicsit talán nagyobb az áruválaszték, míg a másiknál viszont inkább a vagyon- (áru)biztonságra "mentek jobban rá" az üzemeltetők. :-)
Már épp akartam néhány kérdést megfogalmazni itt ezekkel a mozgó ABC-s Ikarusokkal (pontosabban a hazai kiskereskedelmi áruforgalmazás ezen formájával) kapcsolatban, amikor rábukkantam erre az írásra. Szerintem kiváló, habár most csak még futólag olvastam el, de alaposabban is elolvasom, mert szerintem nagyon jó, olvasmányos és infógazdag munka) innen is köszönet a szerzőjének.
Csuklós Ikarusokkal vajon próbálkoztak-e e kereskedési forma tervezésekor az átkosban az illetékes elvtársak, vagy a tervgazdálkodás nem engedte a piaci igényeknek való megfelelést..., ha egyáltalán volt-e igény a nagyobb befogadású járművek üzemeltetésére? Hol és hogy zajlott ezeknek a mozgó ABC-knek a rendszeres szervizelése? Volt erre valahol egy erre szakosodott javítóbázis? Hol és hogy történt az árufeltöltés ezeken a buszokon? Pl. egy konkrét boltból vagy raktárakból? Volt-e bármilyen fogyasztói panaszkezelés? (Pl. ha romlott volt a Mozgóban vett tej, tejtermék, azt már nem vihettem vissza az üzletbe, mart az akkor már a szomszédos faluban, kerületben járt.) Hogy álltak a "szarkákkal"?? Egy ilyen, eleve adott szűk helyen a biztonsági őrök jelenlegi országát megelőző korban, kamerák és megfelelő eszközök hiányában... stb.
Fejből most nem tudom mikor volt a rendszámcsere de saccperkábé nem 1980 őszén lehetett.
Tehát szerintem a Dunai Vasmű KISZ Bizottság eredeti Ik-250-es busza már nem kapott BV-s rendszámot, maradt GD akármennyi.
Az már más kérdés (ehhez inkább helytörténészek kellenének), hogy ha a Vasmű tényleg eladta 1981 kora tavaszán az első szériás Ik-250 autóbuszát, akkor a busz másodvirágzása korában egy TSz-nél vagy KTSz-nél megélte e még a rendszámcserék időpontjait ?
Fura világ volt a 80-s években, sok területön mönt az agyontitkolózás.
Akkori időben, vittünk valamiféle acéltornyokat szétszödött állapotban Paksra. Jó előre elkérték az adatainkat és mondták hogy ne lögyünk betegök, mert mást nem engednek a területre. Ez is erős túlzás volt, mert valami külterületre vezettek el bennőnket, ahol még nyulat sem láttunk, nem hogy bármiféle titkot. Hozzátöszöm, nem is érdekölt a 6 gépkocsivezetőből, egyikőnket sem a Paksi "titok".
Kettő maradt meg bennem ennyi idő után, de itt mindkettő OFF téma.
Jól mesélő, jól fogalmazó (szépen beszélt magyarul) férfi volt.
Közlékeny.
Én egyet kértem tőle, hogy hozzon már nekem egy táblázatot.
A Dunai Vasműnek milyen típusú autóból hány db-ja van ?
Azt mondta Ő ezt kihozná mert szerinte nem titok, de ez a szabályzatuk szerint nem üzemi hanem katonai titok.
Később, évekkel később megtudtam, igazat mondott.
Amúgy a Dunai Vasműnek akkor -1981-ben - 200-nál több rendszámos gépjárműve volt plusz a csak benti (kerítésen belüli használatú) nem rendszámos hanem csak házi számos járművek.
1981 őszéről (november) rémlik, hogy a Dunai Vasmű KISZ bizottság eredeti (első szériás) még egyenes műszerfalas bordó Ik-250 buszát épp cseréni tervezték.
Volt egy utasunk Dunaújvárosból, aki a Béke térről 17.00-kor induló gyorsjárattal járt haza velünk Ercsibe.
Ő a Vasmű szállítási osztály akárkije volt.
Nem Ő volt a No.1 a szállításnál hanem a szállításon belül a gépjármű részleget vezette.
Ha 1981-ben tervezték a busz cseréjét akkor valamikor 1972-1973 körül szerezhették be.
Sok érdekességet mesélt a Gjmű üzem külső és belső ügyeiről.
Például a billencs MAZ-k káoszos beszerzéséről, vagy a Multicar esetről.
"Boró" vagy "Borat", azért nem mindegy! :D Az előbbi valóban a város legendáriumához tartozik (szerintem teljes joggal). :-)
Arra a vasműs kiszes Ikarusra azért én is kíváncsi lennék. Gyerekkoromban rendszeresen fordult be a Dózsa György-ről a Bartók Bélá-ba, balra nagyívben egy "baromi hosszú" piros Ikarus, a mai napig nem tudom, azt ki üzemeltethette?
Nekem is gyakran tele a tököm a buszozással, de a napokban mentem kb. 200 km-t sokak örömére, és a gép is élvezte a napi használatot, minden percét élveztem. :-)
Milyen érdekes, hogy a faros festése voltaképpen olyan, mintha a hazai kivitelét "javítgatták volna ki" házi módszerekkel, de a hátsó ajtó miatt mégis egyértelmű, hogy NDK kivitel.
Tipikusan emlékeztet arra az esetre, amikor letörték a jószágról az ablaktörlőt. Majd elkezdék megmagyarázni, hogy biztos a jég nyomta szét, pedig nem, csak valami mesüge kapaszkodónak használta. Viszont tudok erre egy roppant jó megoldást: felköpök, aláállok és megyek tovább. Meg persze kicserélem az ablaktörlőt...
A saját telephely örömei közé ezek talán már nem fognak beletartozni, de kéretlen látogatók mindig is lesznek. Ez van, ezt kell szeretni.
Sokszor elmegy a kedvem az egésztől, de eddig még mindig sikerült kialudnom pár nap alatt. Ez is a veteránozás része. A nirvána sokára jön el, csak addig nem szabad végleg feladni, vagy még utoljára kiseni a volán mögül... :D
... és hozzáteszik, ha nem tetszik, el lehet menni. Ha csak a károkat nézem, azokból is összejött volna már 1-2 buszfelújítás.
Az általad felvázolt probléma már nem érint szerencsére, saját telephelyem van, de az is elég bosszantó, hogy a 2 méteres kerítés sem elég, hogy ne rongálják meg, menjenek be és még "élőzzenek" is onnan és ez annyira menő, hogy ezen mások is felbuzdulnak. Mindezt azok, akik elvileg értékelik a munkádat...
Saját helyen szerencsére erre olyan választ adsz, ami a szájízednek megfelelő, nem fog megsértődni a tulajdonos. Pl. senki nem kérdezi meg, hogy miért szórok/szóratok kukoricát a mellettem lévő erdőbe, de a vaddisznók nagyon szeretik, visszajárnak ellenőrizni, kotorászni és néha kicsit morcosak, amikor megzavarják őket. Egy zsák kukorica aprópénz, mégis van saját járőrszolgálatod. Vagy ha éppen nem vagyok ott, mikor van nálam valaki (akinek van bejárása), akkor biztosan nem is fogom látni, mit tesz a hívatlan vendéggel. És tudnék mesélni még néhány unortodox megoldást is, amiért nem pampog a tulaj :D
Ez akkor is így van, ha "csak" üzemelteted a buszokat, és még csak nem is ritkaságok. Évente közel félmillió forintot fizetek "telephelybérlés" jogcímen, és kapok érte egy darab üres betonplaccot, ahol se áram, se víz. És igazán nem is drága, a városban a legolcsóbb. Cserébe állítólag őrzött, de azért csak eltűntek már dísztárcsák, az egyik (nem lezárt) csomagládából 2 gumiabroncs, stb. "Sajnos pont nem látszik, ki tette." És úgy őrzött a placc (mint igazából az összes), hogy ha tudod a "jelszót" (intést a portásnak), már nyílik is a sorompó... Felhívnak telefonon, ha a Kolléga 10 centivel odébb áll, mint kellene, de azért nem, hogy fűkaszálás lesz, és simán összebarmolják vele a buszokat. Jobb esetben csak mosni kell őket, de volt már kavicsot kapott szélvédő is. "Nem ők voltak."
És akkor még nem beszéltünk az egyéb lopható dolgokról, amik talán a gyűjtőket kevésbé érinti, de sokunkat nagyon: gázolaj, alkatrészek, ha van bármiből tartalék a kocsin (biztosíték, izzó, olaj), akkor az is, szerszám (a gyorskötözőt is ide sorolva), ablaktörő kalapács, fejtámlahuzat, ezek mind-mind hajlamosak eltűnni. Ismertem olyan Kollégát, akinek ~20 busza volt, és az összesből eladták a pótkerekeket. Azt se veszed észre azonnal, ha nem is számítasz rá...
Idén a munkaórák és költség tekintetében, ami a buszok testi épségére lett fordítva, de konkrétan nem a buszokkal foglalkoztunk, abból kijött volna egy buszfelújítás.
Több erőforrás megy el arra, hogy megvédd a járműveket, mint azzal, hogy foglalkozz is a konkrét járművel. Ez egy ilyen közösség. Add össze az eltöltött idődet, hogy mennyi ment el a védelemre és mennyit foglalkoztál a buszokkal. Elkeserítő lesz a szám, a költségekről nem is beszélve.
Egyébként vicces, mert valaki megint hülyeséget adminisztrált a fotobus-ra. Még ott nem tart a történet, hogy ki is szökjön a telephelyről, de már vágja a kolléga a centit.
Kicsit most kifakadok, mert jólesik. Vannak a "hobbinak" árnyoldalai is.
Azért nem szoktunk "előre" publikálni, mert néhány lelkes nemtudomki már így is számtalanszor szétbaszta a munkánkat. Hiába van kirakva május óta arra a két szerencsétlen buszra, hogy megbontani tilos, hiába van lezárva az az istenverte ajtó, de csak bemegy és szétbarmolja a műszerfalat. Is... Igen, kettő, mert jön vele a tesó is.
Ez a lentebbi fotó is májusi, mint az előző is volt. Akkor készült, miután a két dög feltámasztásra került úgy összesen négy napi munkával meg kb. 2000 kilométer vezetéssel. Van valami diszkrét bája annak, amikor az ember a földön fetrengve cserél ékszíjakat, felrak olajhűtőt, kompresszort, összefűzi a szétbontott műszerfalat, légrendszerrel, pótol mindent ami kivülről is leesett, mindezt esőben és hűgutában egyaránt.
Most meg majd lassan mehetünk újra és amit kell csinálhatunk újra... Ez egy ilyen játék. Aztán meg csodálkoznak sokan, hogy miért morgunk mindig, miért védjük a telephelyet, miért rühelljük, ha valaki kiirja, hogy hol vannak a jószágok. Hát ezért. Mert hiába dolgozunk, valami saját magát rajongónak vagy gyüjtőnek tituláló istenbarma előkerül és beleszarik a ventillátorba, mi meg sziszifusznak érezzük magunkat. Mindegy, a végén ugyis mi vagyunk a hülyék, ránk kell irigynek lenni, mert ha kell egyesülünk, vagy akár a minisztériumig is elmegyünk.
Kifakadás off.
Vannak egyébként jó csapatok, nagyon jó emberek, születtek jó barátságok. A márkatársak között - akik ismerenek és akiket ismerek - azok tisztelik és becsülik azt amit mi mindannyian csinálunk. Vannak baromságok, brahik, amik néhányunknál valamilyen szintű szemöldökfelhúzást okoznak, de tényleg azt látom, hogy többnyire segitünk egymásnak ahol tudunk. Én nagyon hiszek, vagy hinni szeretnék egy "jó közösségben", bár más veterános csoportokban is vannak olyanok, amilyenek, mert nem vagyunk egyformák. Nagyon szeretném viszont, hogy ezeket az önző, romboló rajongókat/embereket valahogy kilökhetnénk vagy, elhessegethetnénk magunk körül, de ez utópia.
Egyszer a múltban lehetőséget kaptunk, hogy néhány selejt buszról önálló értéket vagy hulladékértéket nem képviselő alkatrészeket bontsunk, ennek keretében egy selejt 280-asról leszereltünk egy teljesen jó állapotú csuklóharmonikát. A helyzet azonban úgy hozta, hogy nem fért fel a járműre amivel voltunk, így azt mondtuk, hogy egy következő alkalommal elhozzuk, addig meg "áttároltuk" egy a későbbi elszállítás szempontjából sokkal hozzáférhetőbb helyen lévő másik selejt belsejébe ott a telephelyen belül.
Megyünk legközelebb, keressük a holmit, kérdezzük a telephelyvezetőt, hogy "te Béla*, betettünk az XXX-111-be a múltkor egy harmonikát, nem tudod mi lett vele?", "Jaj dehogynem, a múltkor revízión feltettük egy szakad helyére az YYY-222-re, nagyon megörültünk neki!". Na így voltunk virtuális tulajdonosok pár hétig :)
5d miatt tértünk át arra pár éve, hogy minden buszt üzemképtelenként hirdetünk meg, aztán persze ettől még pont úgy beindul és megy mint aznap amikor utoljára volt kint forgalomban, de legalább senki nem jöhet vissza azzal, hogy a filérekért megvett buszban cseréljünk motort/akkut/differenciálművet, mert füstöl/nem indul/olajfolyásos.
De értelemszerűen a teljes 5-ös pontra van bőven tapasztalat.
Szerintem egyszerű a rejtvény megoldása. Ezek a típusok neked sokat jelentenek. A busz vásárlók és felújítók viszont nagy többségében egy későbbi generációhoz tartoznak. Ők ezekkel sohasem jártak, ilyet csak fényképen láttak, semmi személyes nem köti ezeket a buszokat hozzájuk.
A BKV-nak és néhány egyéb cégnek azért sikerült, de szerintem a Volánoknál is jobb volt a helyzet, amíg különállók voltak. A debreceni szolgáltatóváltás után a Hajdú Volán pl felpakolta az összes Ikarust a használtautóra (ezek ráadásul működőképesen leállított buszok voltak), csak bő 10 éve sajnos nem igazán hozott senkit lázba a dolog, így majdnem mindegyik a bontóban kötött ki :/
Ez az általam felvázolt egyes és kettes pont. Nem eladni, átadni. Volt egy db spéci csuklóharmónika, egy olyan buszon, amit átadtak. Hulladék értéke a zéróhoz közelít, megsemmisítani még ráfizetéses is, újra legyártatni milliós tétel. Eljutottam az átadott buszig, szívesen oda is adták volna a csuklóharmónikát, de bürokratikusan nem találtunk megoldást, így az meg lett semmisítve én meg gyártathatom le újra. Éljen a környezetvédelem és a bürokrácia!
Ellenben a kérdés az, hogy Laci bácsinak mi köze hozzá, hogy ki mire költi a saját jövedelmét. A helyes válasz: semmi köze hozzá. Ha valakinek 15 db egyforma busz hozza meg a jókedvét, akkor annyi egyforma buszt vesz, reszelget, akármi és lehet, hogy még vesz hozzá egy tizenhatodikat is :D
Két dolgot viszont nem tudunk. - Laci bácsi hatalmas múltjában mit tett, hogy akár egyetlen Ikarus is fent maradjon az utókor számára? Merthogy a hőskorból semmit nem tettek félre, ez a hobbi is Belák Sanyival éledt újjá és az elmúlt kb 10 évben szélesedett igazán ki. - Mi az, amiben Laci bácsi tudná segíteni egy esetleges Ikarus Múzeum létrehozását? Itt tettekre van szükség, nem észosztásra és a "HA"-val kezdődő mondatok sem játszanak. Utána talán visszatérhetünk arra, hogy ki mit és miért csinál.
Ugyanazt az elvet követed, mint én. De, a 70% a kezdeményezéstől a fizetésig nem jut el. Ok, a Volánbusz erősebben szelektál. De, csak néhány százalékra nem igaz az általam felvázolt 5-ös pont. Ez sokkal elgondolkodtatóbb.
Oké Lacibácsi, de hogy a saját példammal jöjjek, nekem is van 3db ex BKVs Ik 260asom. Életem hátralévő részét (koromból fakadóan ez cirka 40-50 év) annak fogom szentelni, hogy ezeket rendbe tegyem. Persze belátom, hogy ez nagy falat lesz,lehet nem is sikerül valamilyen okból kifolyólag. Mégis örömömet lelem benne, hogy ezekkel foglalkozhatok. Aztán meglatjuk, mi lesz belőle. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy egyik sincs a legfényesebb állapotban, egy átlagos gondolkodású ember rég elbontotta volna őket. Én mégis megláttam bennük valamit. Nem vagyunk egyformák.
"mi az indoka annak, hogy valaki olyan IKARUS típust vesz meg amiből már van 4-6 db eltéve, felújítva, megmentve?"
"Amíg egy magán embernek a 10 millió HUF hobbira költhető összeg hatalmas kiadás"
Tudod Laci bácsi, ez úgy van, hogy... mindenkinél más.
Nálam van egy elbaszott koncepció: én szeretnék egy OT 280.17-et faragni. Megvan hozzá maj' minden, de abba a fázisba még nem léptem, hogy a kocsi haladjon is. Infrastruktúrát próbálok teremteni hozzá, mert anélkül fabatkát sem ér. Gyerekkori álom, felnőtt fejjel kergetem, aztán vagy beletörik a bicska, vagy nem, majd kiderül. Nem tudok olyan gyerekkori álmot 40+ évesen, amiben olyan kocsi van, amivel soha nem találkoztam. Engem egy olyan autó nem fog meg, ami a te, vagy hasonló korodbeli szive csücske. Ellenben nem tudok jelenleg olyan, szivómotoros, botos csuklós kocsiról az enyémen kivül amire ez a sors vár, bár lenne, mert akkor nem nekem kéne ezzel itthon foglalkozni. Ez is egy sarkalatos pont nálam, hogy nem szeretném Német- és/vagy Lengyelországba eladni, hanem szeretném, ha itthon maradna. Az, hogy ezt most milyen tipusnak vesszük, nem tudom, én középmotor+botváltó fixált vagyok az elejétől fogva.
Az, hogy ezen kívül van már n+1 darab kocsi a "kertben", annak nagy része donorként fog szolgálni, tetszik vagy sem. Az, hogy ezen kívül is van terv egy-egy kuriózumabb kocsira (nincs itthon 263.01 közlekedhetővé tevési célból) az megint egy másik dolog, alakul majd. Minden úgy változik, ahogy körülöttünk a környezet, nem lehet már mindent kőbe vésni.
Nálam a kiadás úgy 25-30 millió környékén jár az elmúlt 5 évben úgy, hogy alig-alig történt külső változás a jószágokon. Mindegyik üzemképes, beülsz, mész vele ha kell, még úgy is, hogy nincs rajta vizsga, de a váz mindegyiknél viseltes. Műszaki dolgokat magam cserélem, csinálom úgy, ahogy időm és energiám engedi. Mellette telephelyet, műhelyet építek, alkatrészeket és szerszámokat vásárolok, aluprofilt gyártatok meg a jóisten tudja - nem csak a magam számára, ha úgy van.
Segít ebben valaki? Anyagilag nem, az a saját terhem, illetve a 3-4 munkahelyem termeli ki. Vannak befektetések mellé amiken vagy nyerek, vagy bukok (az elmúlt egy hónap vaskos bukó volt pl., de ez ilyen játék), próbálkozom. Olyan nem volt és nem is lesz, hogy a kenyérből kelljen elvenni. Abból van finanszírózva amit elcigizhetnék és/vagy elihatnék ha arra volna ingerenciám. Ha segítő kézre van szükségem akkor elég elsírnom magam, jönnek segíteni, ha baj van, cserébe én is bármikor megyek, ha rám van szükség. Ez működik, így működik.
Ebben az egész történetben mindig az a baj, hogy soha nem azt irigylik tőled amit végig szopsz az út során, csak és kizárólag mindig a végeredményt. Ezért szoktam mindig azt mondani, hogy nagyot álmodunk. Aztán ha csak a sarokig jutunk, az is jó, de legalább megpróbáltuk. A többi meg lesz, ahogy lesz. Abban sajnos nem hiszek, hogy nyerünk a lottón, még akkor sem, ha lottózunk, lévén bármit, amit előteremtettem az életem során azt saját (anyagi) erömből kellett megoldanom, mert bár a családom támogat és segít, ez kimerül a lelki támogatásban és ha szarban vagyok az apróbb-nagyobb fizikai segédmunkában.
Egyik oldalról valóban az 5-ös pont okozza a legnagyobb problémát, de szerencsére ebben sem vagyunk teljesen egyformák. Én igyekszem magam a normális és korrekt partnerek közé sorolni, aztán aki akarja majd megmondja az ellenkezőjét. Ellenben azt is tudom, hogy Pizo amit felvázolt mint elképzelés az a valóság is egyben. Rohadt sok munkával és egyeztetéssel jár egy egész darab kotlának az értékesitése. Az egész folyamat, a külső (állami) engedélyezetés, a belső engedélyeztetés, a szerződéskötés, a pénzügy, a miegymás munkaidő költsége bőven meghaladja azt az összeget amennyiért a járművet értékesítik. Tipikus folyamat: - megkeresés, jobb esetben rendszámra. - elő kell kukázni az ilyen-olyan adminisztrációbol, hogy hol van a jármű, milyen státuszban, mi vele a terv, etc.
- ha értékesíthető akkor is a th. fényképeket készít, dokumentál, etc. - vevő meglátja, elmenne megnézni, szükséges hozzá balesetvédelmi és egyéb oktatás, mert a telephely olyan zugában kíván tartózkodni, sorolhatnám
- vevő meggondolja magát, mert ... meggondolja magát, vissza a legelső pontra.
- ha véletlenül minden faja, akkor indul a szerződéskötés, oda-vissza n+1 alkalommal
- ha sikerül mindenkinek aláírnia is még jöhet gond állami oldalról
- egyszer csak lehet fizeni
- ezek után van még 60 napo elhozni a járművet, ami szintén extra munkát igényel a th. környezetében.
Ha összeadod, hogy mennyi embert és nekik akár csak 10 perces munkáját igényli, akkor ez egy kellemetlen szám. A teljes átfutás a megkereséstől az elhozásig 6-18 hónap között van valahol, gebasztól függően. Egyik szerződés most lép így 13 hónap után a végső fázisába (elhozás), másik futó jelenleg a 9. hónapnál tart.
Ezen pontok közül egy vagy több pont érvényesülése esetén nincs értékesítés.
1. Központi utasításra megágyaznak egy hulladélfelodozónak 2. ostoba környezetvédelmi elképzelések, intézkedések 3. létezik az őszinte rosszindulat is. 4. túlzott bürökrácia 5. a legkevésbé sem elhanyagolható maga a vevőjelölt. A tapasztalatok azt mutatják, hogy kifejezetten utálatos dolog az értékesítése a buszoknak, mert maga a fanatik: 5a., elérhetetlenné válik, amikor konkretizálódik 5b., nem fizeti ki, vagy ha mégis a sokadik felszólításra 5c., baszik elvinni, perelni kell 5d., egy nullára leírt és lehasznált, aprópénzért odaadott busz esetében nekiáll vergődni mindenféle hibán, hiányosságon.
Mindezen tapasztalatok ellenére az utóbbi években pozitív szemléletváltáson megy keresztül a Volánbusz és adott esetben, lehet, hogy mégis eladnak és a legkevésbé van ok feltételezni rosszindulatot. Az 5-ös pont sajnos a jelentős többséget jelenti!!!
Irigység és betartás. Továbbá nem ismerem a közlekedési vállalatok belső adminisztrációját, de el tudom képzelni, hogy (jóval) kevesebb munkával jár az ügyintézőnek. ha szétvágják a buszt, mint ha eladják. És az emberek többsége olyan mint az áram és a víz.
És akkor ugye éveken át úgy volt, hogy a KK-k senkinek nem adnak el semmit
Van, amit sose fogok megérteni, köztük ezt se. Különösen nem abban a világban, ahol pénz beszél, kutya ugat.
Adott egy tárgy, amire valakinek nincs szüksége. Ugyanerre a tárgyra másvalakinek szüksége van. A kereslet és a kínálat találkozik, az, akinek nincs rá szüksége, jobban jár, ha eladja annak, akinek szüksége van rá, mintha kidobná. Persze joga van megtagadni a tárgy rendelkezésre bocsátását, ámde semmiféle racionális érdeke nem fűződik hozzá. Az ő szempontjából ugyanannyit ér, mint felgyújtani a saját házát - joga van hozzá, csak értelme nincs.
Mifelénk ezt finoman a másiknak betartásnak hívják, a nem finom verziót pedig inkább nem írom le. Az ilyen emberfajta nyomorult életében talán a mély, szűnni nem akaró megvetésem lehet a legbiztosabb pont.
"mi az indoka annak, hogy valaki olyan IKARUS típust vesz meg amiből már van 4-6 db eltéve, felújítva, megmentve ?"
Nem mindenki tud mindenkiről, van aki nyíltan csinálja, van, aki teljes inkognitóban szeretne maradni.
Mi döntően a 266-osok mellett tettük le a voksunkat, akkor volt összesen (ennek kb. 4 éve) 2 biztosan megmaradó példány a több mint ötezerből, meg még néhány használatban vagy anélkül romosodó, amelyekből jó esetben lesz valami, rossz esetben meg nem. És akkor ugyen éveken át úgy volt, hogy a KK-k senkinek nem adnak el semmit, sőt, Debrecenben éppen akkoriban vágták szét az eredetileg muzeális célra félretett BV 78-96-ot. Mi is vertük a palávert, hogy adjanak el kocsit, mert szeretnénk menteni, mert a 266 így meg úgy meg a vidéknek valaha volt legnagyobb példányszámban gyártott autóbusz, aztán hirtelen lett még egy Kunságos kocsi az utolsó pillanatban, végül a múzeum is kikanalazott egyet és a legvégén az eladási moratórium is feloldásra került, így még legalább 3 másik 266-os is mentési szándékkal került el a vesztőhelyről. Az meg majd kiderül, hogy ezek közül hány menekült meg évtizedekre és hány az, amelyik csak rövid haladékot kapott.
A magyar se jó, de az orosz förtelmes példány. Gyakori a rinya a szegecsszámlálásért, de az orosz annyira igénytelen/orosz, hogy a vörös csík vízszintesre húzása ÉS a hátsó lámpa vonala alatt tartása sem sikerült.
"Az Ikarus 180 egy fehér busz piros csíkkal. Ezek voltak a híres magyar Ikarus márka első hatalmas, tágas autóbuszai, amelyek az 1960-as évek végén/az 1970-es évek elején kezdtek tömegesen érkezni a Szovjetunióba. A '90-es évek elejéig úgy gondolták, hogy az ilyen egyedi és történelmi buszok örökre elvesznek; nem maradt belőlük több a világon. Régi múzeumi csoportunk azonban talált egy ilyen járművet Moszkva környékén, és a 90-es évek közepének nehéz gazdasági időszakában sikerült felújítani! Ez volt a busz legboldogabb időszaka - a feledésből való újjászületés és a lelkes emberek tiszteletteljes gondoskodásának ideje. Később Magyarországon, az Ikarus szülőhazájában megtalálták és tökéletesen felújították az Ikarus 180-as harmonika egy példányát. Egy másik 180-as harmonikát Németországban találtak, és most német rajongók lassan építik. A moszkvai példa a tökéletesen helyreállított magyar példa hátterében kezdte feladni pozícióit. Nehéz idők köszöntöttek az első Ikarus-180-asra. Az internet fejlődésével együtt nőtt a moszkvai 180-ak kritikája a hazai "kanapé-szakértők" részéről. És ami a legfontosabb - a gondoskodó embereket, akik megmentették és újraélesztették ezt az autót, akik őszintén törődtek a busszal, elzavarták. A rajongókat brutálisan megfosztották attól a múzeumtól, amelyet azért hoztak létre, hogy csalókat nevezzenek ki, költségvetési pénzeket mossanak tisztára és kigúnyolják a közlekedés történetét. Az "új múzeumi emberek" buszhoz való barbár hozzáállásának néhány pillanata látható ezen a videón. A videón egy igazi exkluzív felvétel is szerepel - az 1995 februárjában készült felvételek, amikor megkaptuk az Ikarust a SVARZ rekonstrukciójából, és körbevezettük Moszkvában. Az Ikarus 180-ról is van egy mini-áttekintés, mivel nemrég volt a múzeumban és a 2019-es kiállítási kiállításon.
Az archív felvételeken látható Ikarus-280, LIAZ-677, KRAZ-256B, ERAZ-762B, IZh-2715, Ikarus-260, GAZ-24, Ikarus-435, VAZ-2101 Moszkvics-2140 és más szovjet autók."
Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)
De azt nehezen értem meg, hogy mi az indoka annak, hogy valaki olyan IKARUS típust vesz meg amiből már van 4-6 db eltéve, felújítva, megmentve ?
Legfőképp az hogy ő is azt a típust kedveli, azon utazott/dolgozott gyermek/fiatal korában és nem globálisan nézi hogy milyen típust kellene még megmenteni mert olyan még nincs.
Ha lehetőségem lenne én Volán/Aköv kivitelű 66-ost újítanék fel mert a 200-asok előtti típusuk közül csak ilyenen utaztam, az összes többit csak később, az Autó-Motorból és az újkori gyártörténetekből ismertem meg.
Ha ma este megnyerném az EUROJACKPOT-t, akkor újból megépíttetnék (egy hozzá értővel)
- egy FAÜ csuklóst,
- egy Ik-630 MÁVAUT csuklós.
De csak akkor ha ekkora összeget nyernék és ebből futhatná kb. 2x100 millió forint ilyen célra való elköltésére.
Mivel ennek minimális az esélye így a különböző IKARUS buszokat - megmentési célból - megvásárlóknak csak drukkolni tudok.
Nem vagyok otthon az öreg buszok hazai megvásárlásának mai módjaiban.
De azt nehezen értem meg, hogy mi az indoka annak, hogy valaki olyan IKARUS típust vesz meg amiből már van 4-6 db eltéve, felújítva, megmentve ?
Kevés lehet az olyan megmentő akinek erre a célra van otthon a párna cihában eltéve/eldugva 10-15 millió forintja.
Pedig 2022-es árakon számítva ennél olcsóbban valószínűleg nem ússza már meg.
Szeretném ha lenne egy-két tucat ilyen ember ma Magyarországon, de valószínűsítem, hogy nincs.
Ezért inkább az intézményesített megmentés híve vagyok.
Amíg egy magán embernek a 10 millió HUF hobbira költhető összeg hatalmas kiadás, addig egy kb. 7000 autóbuszt üzemeltető cégnél az éves költség kb. 183.000.000.000 magyar királyi forint, ott ugyanaz a 10 millió csak az évi teljes bekerülési költség 0,0054%-a.
Az eredmény pedig mindkét esetben 1-1 db talpra állított régi busz.
Egyes Volánoknál, ahol nem tudtak lejönni a szerről 266-osról, simán előfordulhatott, hogy néhány fordán a '75-ös 266-ost mondjuk '82-ben és még '89-ben is 266-osra cserélték. :)
Én azt gondolom, hogy bár egyszemélyes show-ként is működhet a dolog, de pont a történeted világít rá arra, hogy miért jobb az, ha valamilyen szervezeti formába próbálja betolni az ember ezeket projekteket, vagy legalábbis másokkal bármilyen (akár lazább) szövetségbe állva. A one man show sajnos csak addig működik, amíg maga a one man.
Kortárs/iskolatárs megmentett egy Csepel 400 akárhányas Tejszállítót.
(sosem tudtam különbséget tenni a Csepel 420/450/452 között)
Került hozzá kis pénz, (sok pénz) amiről úgy döntött a teherautóra költi, mert ifjú férfi korában ( kb. 48-50 évvel ezelőtt) Somogy megye közepén egy ilyennel járt községről-községre és gyűjtötte be az este lefejt tejet.
Majdnem ilyen, ehhez hasonló teherautóról beszélünk.
A családja a döntésének nagyon nem örült.
A falu lakói - ahol lakott - se tartották százasnak miután megtudták, hogy a régi teherautó talpra állításának költsége várhatóan eléri vagy meg is haladja a faluban található (eladó) kettő ház + 2 porta eladási árát.
Megcsinálta.
Tavaly ősszel kb. 95%-os készültségi fokon volt.
Tényleg szép lett.
Jó is.
Hátra volt még az OT vizsga.
Majd a talpra állító meghalt.
Örökösei - leányai - nem tudtak és nem is akartak foglalkozni a teherautóval.
Különösen nem akartak egyetlen forintot se rákölteni.
Meghírdették.
Igen keveset, a befektetett összeg kb. 20%-t se kínálták nekik érte.
Hála Istennek nem adták oda.
Mert jelentkezett egy holland gyűjtő aki kötői túlzással mellény zsebből kifizette a legjobb magyar ajánlat kétszeresét.
Eladták neki.
Nem tudom mit csinál egy holland gyűjtő Hollandiában egy magyar tejszállító teherautóval?
De a tanulság nem ez.
Hanem, hogy aki meg akar menteni egy IKARUS buszt tegye.
De előtte, (nem utána) kérje ki és kapja meg a családja támogatását a sok évig tartó és nagyon költséges hobbijára.
A csúcsteljesítmény viszont így is Budapest és Miskolc volt, ahol előfordulhatott, hogy 260-ast cseréltek 260-asra, amit később megint lecseréltek egy 260-asra...
Azt szoktam mondani (saját magamból, magunkból kiindulva), hogy a hobbisták általi kohó előli elvonással a busz megteszi a megmeneküléshez vezető út első 5%-át. A maradék 95%-ot pedig vagy bele tudja tenni az ember később, vagy nem (ha egyáltalán akarja, mert nyilván a donorbusz intézménye is létezik). De ha ez az 5% nincs, akkor a maradék 95%-ot már nincs hová tenni.
Tudod mi nem hallottuk a szomszéd sogórnője anyósának unokaöccsétől hanem ott voltunk.
Helyben.
S akkor 1999-2000-ben ezt elég részletesen kitárgyaltuk a Vasútmániás topikban a másik szabó beszólással együtt.
A másik Szabó a szegedi vasútigazgató volt.
(tudtommal csak névrokonok voltak a szombathelyivel)
Ő a Csongrádi városi Önkormányzati űlésen volt meghívott vendég, ahol a helyiek mindenféle vasúti fejlesztéseket, illetve azok hiányát kérték rajta számon.
Az utasok elmaradására mondta válaszul az azóta már szállóigévé vált mondatát :
(újság megírta)
A vasútra nem a tanácsüléseken kell szavazni hanem a vasúti pénztárnál.
Úgy, hogy e két vasúti vezetői mondat klasszikussá vált az elmúlt 20 évben.
"Jómódú helyeken mint pl. Finnország is 16 évesen dobálják ki a buszokat, nálunk jó lesz az 20 évesen is....."
Személy szerint nekem valamiért mindig az van a fejemben, hogy pl. 20 évvel ezelőtt egy akkor 15 éves buszt sokkal ótvarabbnak éreztem (pl. 260, 256), mint manapság egy 15 éves buszt (pl. EC12).
Tehát: azért én is szívesebben utazom egy 15-20 éves menetrend szerinti buszon, ha kényelmes és nincs lelakva (sajnos erre Ikarus példát személy szerint nem tudok hozni, csak az OFF HKP-216-ot ami még mindig díjnyertes nálam), de sajnos manapság nem ez a realitás.
A 266-osokat 260.32-re cserélték, a 260-asokat 415-re, a 415-ösöket E94-re, az E94-eket pedig....
Jahh, és akkor lett kampó a nagy Ikarusnak ezért jöttek SL223-ak, EC11-ek Alfák, stb...
A busz változott (mindig fiatalabbra), de mégis minden maradt a régiben komfort szempontjából (magaspadló, klíma nélküliség).
És akkor most már tényleg eljött az idő a "minőségi" cserére, ez lett az Econell: végre klíma, végre alacsonypadló, USB stb.
Ki tudja mire lesz igénye 15 év múlva az utazóközönségnek, akkor majd reagál arra is a piac (meg persze vélhetőleg a politika is beleszól). Talán még a különböző meghajtási módók közül is egyeduralkodóvá válik valamelyik (elektromos, hidrogén, ki tudja ma még mi).
A 30 éves Ikarus kicsit olyan nekem olyan mint Szergej Szergejevics nagyapjától örökölt 70 éves baltája, amelyiknek a fejét háromszor, a nyelét meg hatszor cserélték ez idő alatt.
Előrebocsátom, hogy csak a 200-asról beszélek. Egyrészt azért, mert a 200-asokkal szemben a 400-asokról még soha senkitől nem hallottam, hogy könnyű fenntartani őket, másrészt a még újabb típusok már jóval kevésbé meghatározóak a hazai busztörténelemben.
A hőskorban, a típuscsalád pályafutásának első közel 20 évében a 200-as Ikarusok kb. 7-9 évet futottak első közforgalmú gazdájuknál, utána egy részük ment a kohóba, a szerencsésebbje pedig még levezetett (jó) pár évig valahol egy alacsonyabb igénybevételt jelentő státuszban.
1990 körül ez az általános forráshiány miatt megtört, így bár eszük ágában nem volt ilyet tenni, kényszerből mind a Volánok, mind a helyi közlekedési vállalatok megtanulták, hogy hogyan kell a 200-asokat 10+, 20+, esetenként 30+ éven át üzemeltetni. Ebben segítségükre voltak a következők:
1. mivel a típus akkor már 2 évtizedes múltra tekintett vissza, kellően kiforrott és megbízható volt, a gyerekbetegségeit régen kinőtte,
2. az automata sebességváltókat és a ЛиАЗ, majd később esetenként ZF hidat kivéve hazai gyártású fődarabjai voltak, így mind az új fődarab, mind a javításhoz szükséges pótalkatrész elérhető volt
3. tekintettel arra, hogy a 60/70-es évek fordulóján született, egyszerű felépítésű a busz, egyszerű szolgáltatásokkal, amely a hibalehetőségeket korlátozza, egyben a diagnosztizálhatóságot és a szerelhetőségét javítja,
4. mivel évtizedeken át ez volt A Busz itthon és a K-E régióban, aki látott már közelebbről buszt az mindenki értett hozzá,
5. mivel évtizedeken át ez volt A Busz itthon és a K-E régióban, mindenhol mindent lehetett hozzá kapni, a beszállítók jelentős része hazai volt.
stb.
A fentiek közül én az elsőre mondanám, hogy kifejezetten a típus erénye, az utolsó kettő meg egy olyan előny és egyben adottság, amellyel soha semelyik másik buszcsalád nem fog rendelkezni Magyarországon, vagy még inkább bárhol a világon és nem is rendelkezett soha.
Félreértés ne essék, én rajongásig imádom a mai napig a 200-as sorozatot azóta, hogy minden óbudás kocsi budiajtaján elhelyeztem a gyermeki orrom lenyomatát, de az, hogy ez a típus ekkora karriert futott be, az az alapvető jó tulajdonságai mellett sok más a busztól teljesen független tényező együttállásának is köszönhető.
A BKV-nál üzemelnek (sajnos) 20+-os AP kocsik is. Életben lehet ezeket is tartani, csak mivel a fenti listából a 2., 3., 4., 5. jellemzők nem állnak fenn, hatványozottan nehezebb. Mert AP, mert klímás, mert bonyolult és sok automatizmust tud az ajtóműködése, mert van benne ABS, ESP, motorvezérlő. De soknak közülük most kell először hozzányúlni a vázához, a 200-asoknal ez csak vágyálom volt...
A legnagyobb baj az, hogy amíg a fenti lista a 90-as években még állt, a 2. és 4. pontot mára részben, az 5. pontot pedig teljes egészében el kell felejteni, sőt, már inkább átestünk a ló túloldalára, lassan alig lehet hozzájuk valamit kapni.
A (minőségi) tömegközlekedés fenntartása pénzbe kerül. Sokba. Ettől még - amennyiben a tömegközlekedésnek nem azt a szerepet szánjuk hogy akinek végképp nincs pénze annak is legyen alternatívája a gyalogláson túl, de inkább járjon mindenki autóval - ez nem lehet indok az Ikarusok közforgalomban tutujgatása mellett és a járműpark modernizálása ellen. Arról már lehet és kell is beszélni/vitatkozni, hogy az új járművekből mennyi legyen sima dízel/hibrid/elektromos/akármi egyéb, de az hogy új busz kell, az nem lehet vita tárgya akkor se ha sokba kerül meg ha Józsi bácsi nem ért hozzá.
Hatalmas tervek és ígéretek születnek a buszok cseréjére betarthatatlan céldátumokkal, darabszámokkal és nem utolsósorban technológiaváltással. Kb 3000-4000 darab cserélendő buszról beszélünk.
Abba viszont senki nem gondol bele hogy: - ez mennyibe is kerül, ki fogja ezt kifizetni úgy, hogy a bevételi oldalon szinte az üzemanyagköltséget sem termeli ki az ágazat?
Az új buszok vételára mellett az alkatrészáraik is olyanok hogy kis túlzással ha taxiztatnának minden utast az is jobban megérné. (Egyszer már valaki kiszámolta, úgyhogy nem is olyan nagy vicc!) - ki fogja szervizelni a vadiúj buszokat? Vagy majd minden egyes hibakóddal mennek a márkaszervízbe csilliárdokért, 50-100-200 kilométerre? És ezt ki fizeti majd? - mit kezdjen a jelenlegi struktúra az elektromos és esetlegesen a hibrid buszokkal? Maximum lemosni tudja őket, esetleg felgumizni... - ki fogja karbantartani, menteni, napi szintű apróbb javításokat végezni? tanfolyamok, képzések kellenének több száz, esetleg ezer embernek plusz a sofőröknek is. - És akkor ezeket is cseréljük majd le 10-12 évesen? Mert többet nem sokkal fognak menni, olyan bonyolultak és drágák hogy előbb-utóbb nem éri majd meg szögelgetni őket.
Kényszerpálya ez, amelyből jól kijönni nem nagyon lehet, mert vagy innen vagy onnan jön majd a bírálat. Vagy maradnak a korosabb buszok és életben kell őket tartani amíg lehet, és ellavírozunk vagy annyiba fog kerülni a közösségi közlekedés az adófizetőknek mint Paks 2. Évente.
Bónusz: Lehet bírálni (és nyilván kell is) a Kravtexet hogy miért így, meg miért úgy meg miért nem fejlesztenek stb, de kiválóan ismerték fel ezt a kényszerpályát és jól tudják hogy bár nekik nincsen exportpiacuk a magyar kormánynak viszont nem nagyon van más választása, mert ennyire olcsón, nagyobb darabszámban senki nem fog neki új buszokat szállítani.
Nem véletlen hogy a csuklóssal is erőlködnek. Mert pontosan tudják hogy meg fogja venni tőlük a mindenkori kormány. A Credok olyanok amilyenek, ami zavar pár hozzáértőt, de újak, szépek, az ígéretek teljesülnek az új buszok beszerzését illetőleg, az utas örül, nem kerül sokba, a szakember-gárda tudja üzemeltetni, és ráadásul még hazainak is mondható.
Jelenleg ez a realitás és még pár évig ez is marad.
Nem feltétlenül kiéli magát. Egyszerűen nincs típusismeretük, és sokszor az igény sincs meg, hogy tanuljanak valami újat. Tudtuk, hogy eljön ez a világ, könnyű volt akkor amikor fordás 266-ról ültél tartalék 266-ra, ugyanaz volt az autó, csak máshogy volt rajta szar minden.
"Hol lesznek a mai euro 5-6-osok harminc évesen..."
Remélem, hogy a kohóban, és sokkal hamarabb.
Nekem személy szerint semmilyen vágyam sincsen utasként, hogy ilyen öreg buszokkal utazzak.
Mindig azt olvasom, hogy de hát egy Ikarus 10 év múlva is busz lesz. Ez igaz. De....
Én jobban örülnék egy olyan "modellváltásnak", hogy a 10 éves buszok kerüljenek ki a VB-től, és ugyanannyi új beszerzés pedig történjen meg (tudom-tudom: szép álmokat).
Egyszóval: szerintem nem az a lényeg, hogy egy Ikarus kétszer annyi időt bír ki, mint egy újabb, akár mai gyártású busz, hanem, hogy az "újabb" gyártású buszoknak sem lenne semmi keresnivalója 15 évesen egy országos közlekedési szolgáltató cégnél.
Ettől függetlenül mindig is imádtam az Ikarusok kényelmét, de a Volánbusznál már nem sokáig marad helyük.
A Volánbusz 2023-ra, vagy év végére Euro 4 alatt csak néhány felújított Alfát és nagyon pár pöpec Credot vagy értékesebb nyugati kocsit akar látni az állományban, így ez a kérdés lényegében sajnos nem ügy.
Mióta fregózták nálunk a c56okat azóta sorra dőlnek ki motorikusan. Hengerfej stb. Némelyik nagyobb kartergázzal dolgozik mint kipufogó. Cserébe zabálja az olajat meg a gázolajat. Van akik sose dolgoztak ilyennel ,most fregolik mindenki üti vágja őket. Fagyálló nincs akkor jó bele a hideg víz is. A gond csak az hogy nem nő fán a DDmotor mint a D10 hogy csere aztán mehet tovább. A C56ok nagyon gyorsan ki fognak kopni a fregoli állományból is mert gazda híjján jóval gyorsabban meg lehet fingatni azokat mint egy 256.44et.
Nem tudom melyik buszüemeltető telephely, amit említesz. Ahol én megfordultam eddig, az ellenkezőjét mondták. Van itt szaki ebben a témában, elég meggyzőző levezetést írt Ikarus 435 vs Volvo csuklós témában kb. egy hónapja, amely cáfolja az állításaidat.
Pontosan így van. Ezek légből kapott számok, finoman szólva.
Egy átlagos teherautó/busz-szerelő kb két 285/80 22.5-ös gumi árát keresi meg.
És ezért egész nap a fékporban, szutyokban, olajban fetreng, odasóz egyet a kalapáccsal fejére hullik a jármű egész éves szutyok-termése, állandóan cseszegetik hogy mér nincs már kész, ha véletlen hibázik akkor ő a hülye, ha szopik akkor is, mert ma már minden hülye irodista jobban tudja hogy mennyi a "normája" egy munkafolyamatnak, aztán végül ha elkészül egy "köszönömöt" sem kap a finnyás és igényes tulajtól, max egy kis okoskodást hogy ezt ő hogy szokta... akkor mér nem csinálta meg??
Igen, mert bírják is. Harminc évesen is, legalább úgy mint a feleannyi idős más típusú társaik.
Hol lesznek a mai euro 5-6-osok harminc évesen, kérdem én?
Vagy akár húsz évesen?
A hibrideket 10 év körül már selejtezni tervezgetik állítólag, olyan költségesek, és xarok, és a 24-25-ből jó ha a fele megy általában. Ez csak egy példa.
Ugyanannyi munkaidő-ráfordítással hosszú évekkel bírják tovább az Ikarusok mint a többiek.
A vadiúj, pár tíz, vagy max százezer kilométeres, állandóan javító, letiltogató buszok közt ez eléggé feltűnő.
És hát valóban, elég nagy élőmunka-igénye van a buszjavításnak, karbantartásnak. És ez igaz mindegyikre!
Nem több a munkaigénye egy huszonéves Ikarusnak mint egy tizenéves nyugatinak. (szándékosan nem írnék típust)
Sokkal egyszerűbbek, szerelhetőbbek, és nem utolsósorban jobban is ismerik a régebbi szerelők ezeket. Sokat beszélgettünk selejtezések alkalmával hogy a pár évvel fiatalabb, de állandóan javító nyugatiak helyett például inkább a C56-osokat kéne megtartani, hiába idősebbek pár évvel mégis sokkal jobban úton tarthatóak, egyszerűbben javíthatóak.
(jobb a rendelkezésre állásuk, magyarul)
És igen, ismét ott tartunk hogy mivel egyszerűek mint egy faék, ugyanannyi pénz és munkaidő ráfordítással sokkal tovább életben lehet(ne) őket tartani.
Azért mondom a C56-C80-as szériát, mert az alapok ugyanazok, és bár a 200-as sorozat utolsó, 30-40 éves tagjai mostanában állnak le, ezekből még elég sok fut.
Az alkalmazott autó(busz)szerelők nyilván nem keresnek ennyit.
A piac teljesen torz. A javítási költségek tekintetében ma már megéri akár egy alkalomra is szerszámot venni és nekiállni a javítási költségek tükrében. Jobb helyeken gyakori, hogy az alkalmazott lelép és vállalkozóként konkurál tovább korábbi munkaadójával, majd beleesik ugyanabba a szarba ő is. Nem talál maga mellé munkaerőt, aki képes megcsinálni a rá bízott feladatot és annyi fizetést kér, amit meg is tud fizetni. Innentől kezdve a teljes szektor halott, minden műhely döglött, nem lehet rájuk bízni semmit. Sem Ikarust, sem más autóbuszt, mert sose lesz kész, ha mégis valamit megcsinálnak, akkor repkednek a csilliárdok. Minél alacsonyabb lesz a buszok átlagéletkora annál nagyobb bajba fognak kerülni a buszos vállalatok, míg el nem jutnak oda, hogy a buszok futnak amíg garisak és vagy vesznek újat, vagy nem lesz ami kimenjen a garázskapun. A mai buszok nagyon kisszériások, cserealkatrész nincs és nem is lesz és még csak kibontani sem lehet majd a másikból.
A szerelőknek az fogja megadni a helyes értékítéletet, hogy a járművek egyre inkább úgy készülnek, hogy csak szakszervizben vagy még ott se lehessen javítani, a munkájuk pedig leredukálódik annyira, hogy egy szakszervízben izzót, olajat, szűrőket és ékszíjat cserélnek, később már az olaj és ékszíj is elmarad. Ha lejárt a jármű ideje megy a szemétbe.
Igen, tapasztalom én is a munkaerő saját értékelését. A fizetési igény tízszerese a miniszterelnökének. Már nem is keresek se szerelőt, hanem nekiállok magam, ha ennyi az értéke ennek a munkának... és ennyi pénzért is csak sokszor kioktatást kap az ember, elvégzett munka helyett. A szakmunkás réteg 99%-a saját magát szélsőségesen túlértékeli. Egy gazdasági válság jót tenne a munkaerő piacnak.
, á, olyat már tíz éve nem csinálunk, nincs már hozzá semmink."
Mert fakezűek, azért. Jobb műhelyekben van alkatrészes, aki beszerzi, ami nincs. Van szervizvezető, aki vállalja a munkát, felel az előírások betartásáért, és van szerelő.
Az ilyen műhely nem mond ilyet, az megkérdi Buszfan Bélát, milyen dűznit szeretne; Bosch, Firad, Monark, és mikorra?
Próbálj meg hasonló műveleteket elvégezni Ikarus 200-ason, Volvon, Mercin stb. és majd rájössz, mi az a pepecselés, amikor a fél motort le kell bontani, hogy hozzáférj valamihez és a végén akkor is jön majd a hibajelzés.
A probléma nem Ikarus specifikus. Ugyanaz a nagyarcú Melós Józsi - aki mindig tudja mit miért nem lehet megcsinálni - javítja a puccos buszt is. Munkaerő hiány van, ma azok is kapnak munkát, akikkel szóba sem szabadna állni. Hiába na, egy kis munkanélküliség mindig kitermeli a minőségi munkaerőt. Az autószerelői piac is átalakulóban van, szép lassan minden trógernek eljön a napja, hogy be kell vonuljon egy márkaszervízbe vagy egy vállalati műhelybe. Csak idő kérdése.
Így van, ezért nem hajlandóak a műhelyekben pepecselős munkákat elvégezni. A Volánnál, BKV-nál sem azért csinálják, mert szeretik, hanem azért, mert a napi kocsikiadáshoz kell, és valójában brutális élőmunkaigénye van ennek a karbantartási módnak, kívülről meg úgy látszik, hogy ezek a buszok de strapabírók, milyen régóta bírják.
"(ahogy azért a régi autóknál van a nagyobb példányszámú veterántípusoknak valami műhelyháttere)"
Ahol annyit kérnek a javításért, hogy az autó árával összemérhető. És igen, a veteránosok jó része is a vaterán, meg az ebayen, meg a jofogason, meg roncsokból szedi össze az alkatrészeket, ha tudja.
Képzeletbeli beszélgetés Ikarus busz javításáról a műhellyel, a legnagyobb Ikarus gyár városában:
- Jó napot kívánok, Buszfan Béla vagyok, van egy Ikarus buszom, szeretnék rajta dűznit cserélni.
- Kíívánok, Ikarus? Ez a szkániás?
- Nem, ez nem szkániás, ez nem az a típus, ez Rába motoros.
- Ja, á, olyat már tíz éve nem csinálunk, nincs már hozzá semmink.
A DAF motoros 415-öshöz, a gépészethez ellenben cikkszám alapján tudtam rendelni gyári új cuccokat 2 napos határidővel, igaz, hogy drágább volt, mint a busz, de a busz viszonylag rendszeren megy, így meg kellett oldani pár napon belül a cserét. Ugyanezen a buszon, ha a hazai részegységekből kell csere, akkor meg vagyok lőve. Viszonylag nagy forgókészletem van kis bizbaszokból, mert összevásárolgatom a vateráról, a jófogásról a kurrens cuccokat, kétszer szét tudtam kannibalizálni egy 415-öst, de mondjuk 5 buszos flotta napi üzemeltetésénél sem menne már az, hogy a fő beszállítóm a vatera.hu, meg havi 1 napom rámegy egy roncs busz alatti fetrengésre, majd a kinyert alkatrészek fele átvizsgálás után rosszabbnak bizonyul, mint amit ki akartam cserélni.
A buszműhelyek sem érnek rá pepecselni az elektromos javításokkal, sokkal egyszerűbb tömbben cserélni alkatrészt, majd kitolni a gépet az udvarra, az aknaidőbőt nem fedezi az elkérhető pénz. Nekem több villamossági dologra konkrétan azt mondták, hogy azt ők nem csinálják meg, mert túl sok időt elvesz, és annyi idő alatt két ebay kuka fehér buszt levizsgáztatnak.
Nincs az Ikarusnak semmilyen háttere már sajnos. Nagyon jó lenne, ha a hazai buszfan szubkultúra kitermelne egy olyan műhelyet, ahol van erre valami affinitás (ahogy azért a régi autóknál van a nagyobb példányszámú veterántípusoknak valami műhelyháttere), de ez még nem a közeljövő.
A mai szerelők egyike sem ijed meg a régi technikáktól, ugyanis ezen nőttek fel. A 46 évemmel kb én vagyok szinte a legfiatalabb mechaniker a mi műhelyünkben is, és ez máshol sincsen másképpen teherautós-buszos körökben.
Esetleg a puccos-laptopos személyautó-szervizekben van másként, ahol kínosan mossák a kezeiket ha egy kis fékpor esetleg rákerül.
Van valamilyen busz alkatrész katalógusom, azt szívesen odaadom.
Szervizre esetleg kérdezd meg az Eurotrade kistarcsai szervizét; ők ugyan Iveco szerviz, viszont nem ijednek meg a régi technikáktól sem, és van néhány szerelőjük, akik láttak buszt alulról is.
gumitól, felnitől nem húz el, vagy ha igen akkor azt csinálja menet közben is, fékezés nélkül.
Szerintem még a futóművel is ugyanez a helyzet. Csinálná mindig. Ha csak nem összefügg a lengéscsillapítóval, mert ha rossz akkor a másik oldalra húz el. Tehát ha a jobb szar akkor balra el tud(hat) húzni, mert ott jobb a tapadás, de ez ritka eset egyébként hogy ilyenkor ez a baj.
Fékkel lesz ott vmi, az hogy tegnap még jó volt nem jelent semmit.
üt a dob, esetleg bement a zsír a kulcstól a dobra, bekap stb. Lehet pár dolog.
Ha ABS szelep van rajta (oldalanként) az is tud játszadozni.
Érdemes belenézni. Legalább adni egy érintőt a doboknak.
Én még sokáig szeretnék üzemeltetni Ikarusokat különjáratban is, de az alkatrészeknél is nagyobb gondom, hogy nem tudom, hova vinni, kivel szervizeltetni a jószágokat, ha olyan problémák merülnek fel, amelyet nem tudunk egyértelműen diagnosztizálni.
Ha egy alkatrész rossz, pl. egy Scania-Ikarusnál kikeresem a katalósból, megveszem a cuccot (én!), elviszem szervizbe, talán megoldódik. Ikarusnál már itt megbukunk, mert se katalógusom, se alkatrész-ismeretem, de tételezzük fel, hogy megoldjuk.
De amikor nem egyértelmű, hogy mi van, akkor megy a hónapokig tartó nyűglődés. Két aktuális téma:
- IK 250.98 - Két éve néha vmi fémesen tompán ütődik elől, alkalmilag, nem gyakran, de elég észlelhetően. Most kaptam egy volános barátomtól egy fülest, hogy valszeg lengéscsillapító. Onnan van a tipp, hogy ő volános járgánnyal ugyanezt a szenvedést csinálta, mikor elment a műhelyben, hülyének nézték, aztán sokadik esetben egyszer egy próbameneten más előtt is produkálta a problémát, onnantól vették komolyan, és végül lengéscsillapító cserével megoldódot a szitu. Ok, akkor bepróblkozunk vele, megy lengéscsillapító cserére, van ötlet, kipróbáljuk. Két év után egy tipp, mely vagy megoldja vagy nem, de legaláb ott tartasz, hogy tudod mivel, mikor, mit kezdjél, azaz tudsz cselekedni.
- Másik téma, Scania K113 / Ikarus busz, elkezdte csinálni, hogy fékezéskor félrehúz, kóvályog az úton. Fékek rendben, korábban tűpontos volt az úton. Mi a faszt kezdjek vele? Gumi? Felni, Futóműbeállítás?
Ha ilyenekkel elmész szervizbe, elment egy harmincas a sofőr bérére, szintén egy 30-as gázolajra, a szervíznél már 200 felett pörög a számla, de az udvaron körbesétáláson túl még semmi nem történt. Arról nem beszélve, hogy egy Scania K113-mat még fanyarogva, de fogadják, de az Ikarustól úgy prüszköl mindegyik, hogy inkább be se fogadja.
Igen, értem, és pontosan ebből a szempontból nézve nem feltétlenül állja meg a helyét a cikk azon mondata amelyből kiindultam:
Valahol érthető a BKV próbálkozása, hiszen ezekkel a kocsikkal mára tényleg horror áron üzemeltethető, füstölő, felújítandó 30-35 éves buszokat lehetne nyugdíjba küldeni.
A horror áron üzemeltethető rész ami nem állja meg a helyét, főleg az újabb buszok tükrében, mert éppen fordítva igaz. Az újak a drágák, akár már pár évesen is az agyonbonyolított technológiák miatt.
Egy Ikarus felújítás nem biztos hogy felülmúlja például egy mai DPF szűrő árát, amely a vadiúj buszoknak akár 1-2 évesen is betegsége.
Az hogy füstöl és felújítandó és amúgy már nyugdíjba küldendőek az nem kérdés.
A dolog margójára: a manapság forgalomba helyezett buszok az Ikarusok élettartamának jó ha a felét megérik majd. De ez egy másik történet.
Hát lehet, hogy van, de abban igaza van, hogy az esetek döntő többségében, anyagi vagy egyéb okokból a silány utángyártott van megvéve...
Általánosságban sajnos a közbeszerzés szépségei miatt ez adottság (annál, aki közbeszerzésre van kötelezve), de már nem egy és nem kettő olyan alkatrész volt, amit az élő szerződésből kivetettünk és inkább egyediben kínkeservesen beszereztük a gyárit, annyira nem működött az utángyártott.
Volt olyan, ami a javítás után 1-2 hónappal már el is kezdett "rügyezni", azért kétlem, hogy az direkt csinálták meg ilyen gagyi minőségben :P
Jó pár ilyen kocsit láttam megbontva, volt olyan is (az egyik azon kettő O80x közül, amelyik Szegeden készült), amelyiknek az övvonal alatt kevesebb zártszelvénye maradt mint ami cserélődött. De ezekre volt külön dedikált keret, ezek megkapták amit kellett,viszont amelyek házi felújítást kaptak, azokat a norrmál gazdkeretből kellett kigazdálkodni és néhány kivételes esetet kivéve sem pénz, sem idő nem volt ilyen szintű javításra, mindig volt egy pont, ahol azt kellett mondani, hogy itt a vége. És igen, ennek lehetett ilyen eredménye, bár sem általánosnak nem mondanám, sem szándékosnak abban az értelemben, hogy direkt legyen szar, de szándékos abban az értelemben, hogy valahol meg lett húzva egy vonal.
Az egész témát onnan indítottad, hogy egy kizárólag a BKV buszairól szóló cikknek egy megjegyzésére reflektáltál, én próbáltam elsősorban ebből a szempontból megközelíteni a kérdést.
A nevének kissé ellentmondóan nem az utat, hanem a légrugó amplitúdójának "útját" jelzi.
Igazából szintezőszelep volt a régi neve, mikor még levegő is volt benne, amióta csak egy elektromos potméter melynek szerepe hogy jelet adjon az elektronikának azóta hívják útszenzornak.
A nagy különbség az, hogy az AP kocsikhoz van gyári cucc ha minden kötél szakad (kivéve a LOV-ok, ahhoz már egyre kevesebb), az Ikarushoz meg néhány kivétellel nincs. Valami meg már egyáltalán nincs.
Ezt visszautasítom.
Felőlem akár fel is háborodhatsz, attól még tény marad. Az M3P keretében külső félnél felújított 280-asokat (abból sem az összeset) kivéve erősen szükség szerinti vázjavítást kaptak a kocsik, van amelyik pár év után ment is már azóta a levesbe (pl. O303)
Nem igazán az a helyzet amit mondasz, illetve részben.
Az okfejtés igaz is lehetne, de ez csak elméleti síkon van így.
Ha bejön javítani öt típus ugyanazzal a problémával jó eséllyel az Ikarus megy ki először, még ma is.
Az Ikarusok alkatrészellátása ugyanis még mindig van olyan hogy ezen nem múlik semmi, ha esetleg valami apróság nincsen akkor ki lehet sétálni a halálsorra.
Ez utóbbi alkatrész-beszerzési módi a nyugati típusok esetében éppen ugyanígy előfordul.
Az utángyártott alkatrészek minősége közismert, de addig nincs miről beszélni míg a nyugati típusokhoz is ugyanilyen silány alkatrészek érkeznek nagyon sok esetben, és éppen a horribilis árak miatt.
pl: a gyengébb minőségű függőket évente kell cserélgetni, félévente piszkálgatni, de említhetném hogy van olyan útszenzor amit már csuklóból be sem rakunk, mert beállítani sem lehet, vannak szelepek amikből kettőt, hármat felraksz mire jó lesz, (vagy akkor se), és még sorolhatnám.
És persze ezek a hitvány alkatrészek hozzák magukkal a gyakori meghibásodásokat.
Szóval ilyen megfontolásból, ezen az alapon megint csak nem lehet leírni az Ikarust sem. Még mindig.
És ne felejtsük el hogy a C56-osok (C80) -plusz a 415-ösök, 435-ösök- is igen-igen hasonló alapokon nyugszanak, és abból azért még rengeteg gurul, szóval van hozzájuk nagyon sok minden, sokszor raktáron is.
"Arról nem beszélve, hogy az elmúlt jó pár évben végrehajtott 200-as vázazások azért (tudatosan) nem az örökkévalóságnak készültek"
Ez utóbbi mondatot egyszerűen nem lehet értelmezni, mert csak fikció. Amiket én láttam felújítások az elmúlt években azok lehet hogy nem gyári minőségűek, de azért általában egyébként teljesen rendben voltak, ha esetleg valami nem az akkor sem volt semmiféleképpen tudatos. Ezt visszautasítom.
Nos, sikerült ma sok csuklós régi Ikarust látni és fotózni Győrben, köszönöm szépen a segítséget, és az információkat.
Csak egy kérdés: a Volánbusz pályaudvarai tényleg magánterületnek minősülnek, ahol tilos a fotózás? Az egyik sofőr volt felizgulva, hogy fotózunk. Mindenesetre meglepődtem a reakcióján.
Hogy nevet is adjunk a gyereknek, Pest megye esetében a RAL 1006 Maisgelb (kukoricasárga) színről a RAL 1028 Melongelb (dinnyesárga) színre történt az átállás.
Volánbusznál a 90-es évek elején a felújítások során előkerült egy kissé világosabb sárga mint a 80-as évek kissé okkeresebb sárgája. Ettől kezdve az új 400-asok, 200-asok és E94-ek is iéyenben jöttek gyárilag.
Borsodban legalább kétféle volt a maradék Ikarusokon, valamelyik az a világosabb amit mondasz, valamelyik a "szabályos" volánsárga.
Nem nagyon akarok konkrét példákat írni, mert előfordultak áttüsszentgetések is egyikről a másikra, de pl. utolsó forgalmi állapotában a BFK-094 a példa az elsőre és a JOB-689 a másodikra.
A "Volánsárga" Ikarusok mind ezzel az okker árnyalattal kerültek ki a gyárból, és a világosabb sárga (pl. ami Borsodban van a maradék Ikarusokon) szín már átfényezések eredménye volt?
Vagy a 90-es években (pl. DUD-os szériák) már a gyári szín is világosabb lett, és ahhoz igazították a régebbi buszokat is az átfényezéskor?
Én ebben semmit nem találok meg arról amit írsz, én erre reagáltam.
"Az igaz hogy öregek az Ikarusok, és füstölnek, és már régen le lehetne selejtezni őket, de ár-érték arányban még mindig ezek a legjobbak. Horror áron pont az újakat lehet üzemeltetni, mikor -csak egy példa- egy dpf szűrő milliókba kerül és elég gyakran kell(ene) is... Meg egy kettős tömegűs kuplungozás váltójavítással fűszerezve, ..., na az is tud annyiba kerülni mint egy teljes Ikarus-felújítás. :-)
Szóval éppen az öreg Ikarusok azok amelyeket még így is nagyságrendekkel olcsóbban lehet üzemeltetni és üzemben tartani mint akár csak ezeket a Modulókat, vagy éppen a hozzájuk képest feleannyi idős nyugati buszokat. "
Pontosan értettem miről ír. Átfogalmazom: sok-sok évvel a gyártás leállítása után a jármű fenntartása, üzemeltetése nehézzé válik az alkatrészhiány, illetve a megfelelő minőségű alkatrész hiánya miatt.
Itt hangsúlyozottan arról van szó, hogy a BKV-nál napi üzemben van még mondjuk 4 tucat 200-as, de pl. Győrben is üzemel napi szinten még jó pár. Az olvtárs is erről ír, ebben a megközelítésben ez nem veterán téma.
(elsősorban a fővárosi kocsikról beszélek, fenntartási szempontból vidéken nagyon eltérő megközelítésekkel találkoztam az ország különböző pontjain és vannak régiók, pl. Győr, ahol csak utcai nézelődőként találkoztam 200-assal).
Szóval éppen az öreg Ikarusok azok amelyeket még így is nagyságrendekkel olcsóbban lehet üzemeltetni és üzemben tartani
A 200-asok ezen diszkrét bája azért mára erősen kezd elkopni, legalábbis ha napi üzemről beszélünk. Az alkatrészek egyre drágábbak és egyre szarabbak (tisztelet a kivételnek), ha egyáltalán még léteznek. Sajnos mivel a 200-asok gyakorlatilag elfogytak a napi használatból, az alkatrészgyártók egyszerűen leveszik a palettáról a termékeket, mert az Európa szinten még napi üzemben lévő néhány tucat 200-as miatt nem éri meg gyártásban tartani. Az alkatrészfelújítások minősége meglehetősen silány (tisztelet a kivételnek), minőségi utángyártott cucc egyre inkább nincs, így előbb-utóbb eljutunk oda, hogy nem az a kérdés, hogy drága-e fenntartani napi üzemben a 200-asokat, hanem az, hogy fenn lehet-e? Hangsúlyozottan a napi üzemről beszélek, a hobbisták még megtalálják a Józsi bácsikat, akiknek valahol a garázs rejtekében még van egy-két anno a gyárból privatizált valami, vagy 3 hónapos határidővel képes mondjuk egy még a békeidőben készült generátort jó minőségben felújítani, de a napi üzemben ezek a megoldások nem működnek.
Arról nem beszélve, hogy az elmúlt jó pár évben végrehajtott 200-as vázazások azért (tudatosan) nem az örökkévalóságnak készültek, az M3P keretében felújított csuklósokat kivéve már szinte bármelyikkel fel lehetne itatni néhány milliót ezen a fronton is, ha még éveket kell szolgálniuk.
Teljesen jó cikk, pláne hogy nálunk is szerelgettek pár éve kettőt, így közelről láttam a dolgokat.
Ez az egy mondat amit nem annyira értek:
Valahol érthető a BKV próbálkozása, hiszen ezekkel a kocsikkal mára tényleg horror áron üzemeltethető, füstölő, felújítandó 30-35 éves buszokat lehetne nyugdíjba küldeni.
Az igaz hogy öregek az Ikarusok, és füstölnek, és már régen le lehetne selejtezni őket, de ár-érték arányban még mindig ezek a legjobbak. Horror áron pont az újakat lehet üzemeltetni, mikor -csak egy példa- egy dpf szűrő milliókba kerül és elég gyakran kell(ene) is... Meg egy kettős tömegűs kuplungozás váltójavítással fűszerezve, ..., na az is tud annyiba kerülni mint egy teljes Ikarus-felújítás. :-)
Szóval éppen az öreg Ikarusok azok amelyeket még így is nagyságrendekkel olcsóbban lehet üzemeltetni és üzemben tartani mint akár csak ezeket a Modulókat, vagy éppen a hozzájuk képest feleannyi idős nyugati buszokat.
Sziasztok! Egész véletlenül nincs itt az az úriember, aki ma dél környékén a Kelenföldi végállomáson fotózta az MTZ-967-es 415-ös BKV tanulóbuszt? Megköszönném, ha kaphatnék egy eredeti képet! :)
A szombatot illetően nem tudok konkrétumokat, de ha sima munkanapi menetrend lesz, akkor lesznek 280-asok. Tegnap voltam Győrben, legalább 5-6 280-ast láttam mozogni. Kora délután (műszakváltós időben) valószínűleg ennél is több van, akkor csak átautóztam a városon, de még délelőtt is láttam hármat addig, amíg a buszvégtől a színház környékéig elsétáltam. Ha biztosra akarsz menni, akkor nézz körül délelőtt a nagyobb végállomásokon (Révaiban és Marcalvárosban is lesz szerintem éppen pihenő kétrészes 280-as), kora délután pedig vagy a Baross Gábor hídon, vagy az Ipari Parkban érdemes próbálkozni, rövid idő alatt tuti belefutsz pár Ikarusba.
Szeretném megkérdezni, hogy mivel most szombaton munkanap lesz, Győrben várható, hogy a helyi forgalomban találkozhatunk régi sárga Ikarussal? Egyáltalán ezek még részt vesznek a napi üzemben, vagy már csak tartalékok?
"...busz elejét megfogták, mintha ők állítanák meg."
Gondolom, hogy akkor az a hírlapos fotó neked is "megvan fejben", amelyen az Apáczain felfele többen is fogták a csuklóst..., ja, 1987 január legelejét írták a naptárak akkor... :-)
Feltettem a kérdést, hamarosan lesz válasz. Mindenesetre ha van valakinek valamilyen terve, hogy ne a forgalomnak/műszaknak kelljen ezzel mindenáron foglalkozni, akkor szinte bármit meg lehet szervezni. Egy egyedi tábla vagy tudni adott napon egy dedikált (nem külön/extra!) menet / menetrend azért nem jelent leküzdhetetlen akadályt.
Én úgy tudom, hogy Veszprémben - amit említettél - teljesen civil kezdeményezés volt. Veszprémi közlekedésbarátok szervezték, a Volánbusznak (akkor még ÉNYKK) nem sok köze volt hozzá, maximum annyi, hogy hagyta, engedte. Keresd meg a srácokat, hátha Szombathelyre is terveznek valamit.
Bizonyára mindnyájan tudjuk, hogy január 1-től Szombathelyen a helyijáratozást a Blaguss veszi át, ami valószínüleg a helyi 200-as Ikarusok végét is jelenti. Eseteleg valaki nem tudja, hogy Szombathelyen terveznek-e valami kis Ikarus-búcsúztatót, vagy ha lesz ilyen akkor melyik vonalon fog történni? Vagy például mikor Veszprémben 2019-től a V-Busz vette át az ÉNYKK-tól a helyijárat üzemeltetést, akkor ott a CLD-991-es 280-asra jelképesen kiraktak egy táblát, rajta a "VÉGE" felirattal, meg belül is fotókkal díszítették ki. Vagy ha nem is búcsúztatás lesz, hanem valami kis ehhez hasonló Szhelyen, akkor az is érdekel. Aki tud nekem ebben bármilyen információval segíteni annak a válaszát előre is nagyon köszönöm!
Ez (vagy egy ehhez nagyon hasonló) még mindig megvan tudtommal. (Újra és újra előkerül, hogy elkérnék, felújítanák, de nem tudok róla, hogy bármi elkezdődött volna vele.)
Gondolom gyorsba' kellett nekik egy busz, és úgy osztották el. Elég hamar át is került a 20. Volánhoz (vagyis a "nagy" Volánbuszhoz), de valószínűleg ott se adták ki járatba.
A Pest megyei ex Ik-620-sok hamar átlényegültek Ik-620 csuklóssá.
Az Ik-311 két ráncajtós változatából Pest megyében, helyi járaton vagy nem járt egy se vagy én nem emlékszem egyre sem.
Pár db biztosan járt Pest megyében is, csak nem tudom melyik településeken.
A Pest megyei városi helyi járatokon vagy az történt, hogy IK-620 után igen hamar Ik-66 jött, vagy eleve Ik-66-tal indult az adott településen a helyi járat.
Igazság szerint ennyire részletesen inkább csak Lovász Gyuri tudna segíteni.
Pest megyében közel 20 településen végzett helyi (városi) személyszállítást. Döntően Ik-66-os, kétajtós buszokkal.
A döntően azt jelenti, hogy ekkorra (a '70-es évek közepe) már kikoptak a 620-asok, a városi kivitelű 630-asok és szintén városi kivitelű 31/311 típusok? Vagy korábban nem is volt ezeken a településeken helyi járati forgalom?
Mondjuk az Ik66 a két keskeny ajtóval nem tűnik ideálisnak helyi forgalomra, de kisebb településeken megfelelő lehetett. Feltételezem, hogy a 2+1 üléssoros kivitel volt, hogy legalább belül jobban lehessen mozogni.
Tennék egy próbát, bízva az itteni Topiktársak tudásában: találkoztatok-e a büntetés-végrehajtás néhai Farosaival, akár valamilyen forrásanyagban, akár élőben?
Amire eddig jutottam: több visszaemlékező egybehangzó véleménye szerint összesen 3 darabról volt szó, mindegyik kékes szürke, két ajtós Ikarus 66-os. Elvileg volt egy példány Tökölön, egy Állampusztán, egy pedig a Gyűjtőben, utóbbi később Baracskára került. A tököli RR 09-11, a később baracskai RR 09-66 volt, ha minden igaz.
Ami biztos, hogy az üzemanyag-fogyasztási és kenőanyag normák jegyzékében 1978-ban szerepelt az Ikarus 66. Egy légifelvételen szintén látni egy Farost, a Gyűjtő udvarán, ugyanebben az időszakban. A Tildy-gyűjteményben is szerepel egy felvétel, amin feltehetően egy BV-s Faros látható, utóbbin a fontosabb paraméterek (kétajtós Ikarus 66) stimmelnek.
Ezen kívül sok forrás emlegeti a rendszeresített "panorámás buszokat", ám ezeket fenntartásokkal érdemes kezelni, mert ugyanezt a jelzőt használták az 1981-től rendszeresített Ikarus 211-esekre, később pedig a 255-ös és 256-os sorozatra is.
A nagy buszok iránti igény az 1970-es években jelent meg, annak is inkább a második felében. 1983-ig beszerzésre kerültek a megfelelően átalakított 211-esek és a gyári rabszállító IFÁ-k, ekkortól a Farosok még annyira se szerepelnek az anyagokban, mint előtte, bár ez nem zárja ki azt, hogy állományban maradtak még, csak egyéb szerepkörben.
Ha ezen kívül bárkinek van emléke, adata vagy csak ötlete, köszönettel fogadnám. Feltáratlan sajnos a rendszeresítés és a selejtezés éve is, ismeretlen a járművek elő- és utóélete, szinte minden más (az előző bekezdés java is) csak sejtés vagy következtetés.
A valamikori Volánbusz által üzemeltetett BKV 88-as járaton meg 3 ajtóssá épitett, ZF váltósitott 260.32-esek jártak.... (a bukókeretről meg lehetett ismerni) szóval forditva is csináltak ilyet...
A 20. Volán 1975-ben szerzett be 12 db 266.20-ast, valószínűleg pont ilyen helyi funkciókra (addig jó eséllyel a sima helyköziket használták). 260.06-osra egészen 1979 januárjáig kellett várni - akkor 6 busz érkezett, az év vége felé további 4, 1980 legvégén pedig még egy. Tehátr 1979-re összesen csak 22 db kifejezetten helyi kivitelű 200-assal rendelkeztek, viszont a következő évben az egy szem gyári új példány mellé elkezdtek ömleni a BKV-tól a levedlett kékek...
Természetesen én csak a 3 ajtós ràncos 260.06-ra îrtam,a 260.00-ról nekem nem volt infóm milyen "kalandos" utat jàrtak be erről Trizs tt. nyîlvàn többet tud.
Persze helyis kivitelűkhöz vehetjük mondjuk pl amik Gödöllőn is jàrtak azok 2+1 es üléssel voltak kézi vàltósak és 2 ajtósak még 2008 környékén is volt belőle.
A Volánbusz a '70-es évek közepén, Pest megyében közel 20 településen végzett helyi (városi) személyszállítást.
Döntően Ik-66-os, kétajtós buszokkal.
Pár helyen megpróbálkoztak az Ik-66 kontra Ik-266-os cserével mikor az első Ik-266 sorozat beérkezett.
Nem sok sikerrel.
Majd az évtized kb közepéig, azaz 1975-1977-1978-ig kellett várni amikor gyári új Ik-260-os buszok érkeztek, a Pest megyei városokba helyi járati munkára.
Amikor 1980-ban (?) a BKV egyszerre leselejtezett kb. 100-150 db csak 4-5-6 éves városi buszt (vegyesen szólókat és csuklósokat) akkor a Volánbusz ebből a kontingensből inkább csuklósakat kért az utolsó Ik-620 csuklósok kiváltására.
De érkezett azért használt 260-as is a BKV-tól.
Ezeket átfestették sárgára és különösebb felújítás nélkül mindjárt harcba küldték őket.
A BKV-tól átvett 260-sok először nem bérbuszként vagy szerződésesként jártak, hanem lehúztak 2-4 évet a Volánbusz Pest megyei városi helyi járatain.
Három ajtósként.
Majd jött a vácegresi átalakítás, legtöbbjüket átépítették kétajtósra + végig székezték 2+2 ülésesre és valóban a Bérautóbusz üzletágnál fejezték be földi pályafutásukat.
Váltó.
A vácegresi átépítésig általában maradtak prága váltósok.
Ott kaptak botváltót és a Bérautóbuszhoz legtöbbször már botváltóval kerültek.
Közben eszembe jutott, hogy a veszprémit (50-75) kihagytam a felsorolásból, és az is aktív még.
Talán még egy selejt sincs, de annak az egynek futhat éppen a feleslegessé minősítése. Ismerve a folyamat időigényét, az legkorábban jövő év elején válhat selejtté.
Kíváncsivá tettél, úgyhogy mindjárt megnézem, mennyire csökkent az E95-ösök futása a Currusok aktivitása óta.
Például Fehérváron korábban sűrűn előfordult E95M a szolgálati járaton (alapesetben az 50-74, de járt mindkét missziós, vagyis az 50-64 és az 50-69 is), de egy bő éve szinte kizárólag Currus jár, a 280-as se közlekedik, pedig friss vizsgás.
Az 50-64-et többször és hosszan láttam szervizben állni.
A veszprémi 50-75 idén egyedüli E95-ként volt Kecskeméten, a repülőnapon, rajta kívül mintegy 40 Currus dolgozott, de másik E95 nem.
Hadgyakorlatra is főként Currusokat és az LT-k utódjának mondható Iveco kisbuszokat láttam, de ilyen esetekben még előfordulnak, amit trizs Topiktárs is írt.
Az idei hajmáskéri gyakorlaton például láttam a tatai 50-66-ot, szállítmány-kísérőket szállított.
Zenekarokat hordtak még régebben, ez a szerepkör talán megmaradt.
Használt a néhai Zrínyi (ma már NKE) is két E95-öst (50-83, 50-84), azokat hosszabb ideje nem látom, de az is igaz, hogy kevesebbet járok már be az ottani laktanyába. (Utoljára az 51-32-t is ott láttam, évekkel ezelőtt.)
Ma megnéztem a helyet, amiről nemrég itt a törlés előtt szó volt. Nem két oldalról zárt magánterületen van (a StreetView voantkozó része elavult), hanem egy nyilvános rendes autóút mellett. Az én megítélésem szerint nincsenek veszélyben a járművek semmilyen gyűjtögető típusú (vagy még hülyébb) elemektől (mármint ha kiderül a hely), nincs elrejtve ott semmi, rendes kerítés és őrzés van. Ráadásul forgalom és mozgás is, a bejáratnál még egy büfé is van, ha jól láttam, egy félbevágott 200-as Ikarusba telepítve. Nem kizárt, hogy kultúrált kérésre akár egy fotózást is engednek (bár ez csak saját feltételezés).
"Az E95M-k nem nagyon, vagy csak ritkán árnak a déli határnál."
2015-ben nagyon sűrűn láttam őket, szinte minden váltást E95-ösök hoztak. Persze, ami a Honvédséget illeti, a Rendőrség a Határőrségtől örökölt Temsa Safarikkal és bérelt buszokkal járt le. Mondjuk ennek is már 6 éve, azóta sok minden változott mindegyik szervnél.
"Mostanában sereg busz igáslovai a Volvo alvázas Currus buszok.
Tudtommal már mind a 100 db-t átadták."
Át bizony, sőt, azóta továbbiakat is, nálam most 139 db aktív Currus van felírva.
"Ezzel kisorolódtak a seregből a kb. 30 éves vagy idősebb Mercedes O303-as buszok és régi társaik."
Legalábbis a Mercedes O303-asok legnagyobb része. Azokból is maradt még aktív, igaz, nem sok. Koruk pedig közelebb jár az 50 évhez, mint a 30-hoz.
Van olyan mostani Currus is, amelyik egy egykori O303-as rendszámát örökölte.
Az előzményben szereplő ezüstmetál E95 viszont nem E95M, hanem E95 Express. Vagyis az itt leírt extrák nem vonatkoznak rá, ezzel együtt fénykorában jó kis autó volt. :) Amiben nem vagyok most biztos, de így emlékszem, hogy az E95M-ek sima, 6+1-es botváltósok voltak, a kisebb meghibásodási kockázat miatt, az ezüstmetálban viszont előkészítős, félautómata váltó rémlik. Üléseknél sincs fegyvertartó állvány, cserébe talán vastagabban párnázott. És nem tud "rejtőzködni", bár, ahogyan az E95M-ek is tudtak, az amolyan fél siker kategóriába tartozott. :)
Debrecen, Győr, Hódmezővásárhely, Kaposvár, Székesfehérvár, Szentendre, Szentes, Szolnok, Tata. Ezek a vidékiek, néhány helyen kettő is van/volt. Akad köztük EUFOR és KFOR missziós példány is, bár azok helyett már Currusok vannak kint.
Volt még egy Kecskeméten (50-73), szinte biztosan az áll már a tápiószecsői selejtsoron.
Csak hogy a thread-et ne törjük meg: a túlcsuklásjelző témáját kiveséző kép- és videóanyag egy lelkes orosz kolléga jóvoltából IDE KETTYINTVE tanulmányozható átal; az alany a Szocsiból jó pár év állást követően Moszkvába átszármazó [У 153 ВА 797].
(Amint a leírásból kiderült, a műszerfali piktogramos ellenőrzőlámpa a 435-ösök sajátja, a 280-asokon nem volt ilyen feature, itt a tulaj maga követte el.)
Az Ikarus a Volkswagen cégtől vásárolt alvázat, kormányművet, sebességváltót, műszerfalat és motort, s ezeket felhasználva tervezte és építette meg a maga kisbuszát: a VWIkarus 521-est. Ez noha karosszériájával nem kell szégyenkezniük a székesfehérváriaknak nem tartozik a legkorszerűbb kisbuszok közé. Ám hiányt pótol: ilyeneket a szocialista országokban nem gyártanak, a nyugati autógyárak kínálata pedig közlekedési vállalataink számára elérhetetlen, mert nincs konvertibilis valutánk. A gyár a VWIkarus 521-est ha erre megrendelést kap színezett és hőszigetelt ablaküveggel, halogénködlámpákkal, rádiómagnóval stb. és 66 kilowattos benzin-, illetőleg 55 kilowattos dízelmotorral is elkészíti. (...) Nálunk 1986-ban a budai Várnegyedből kitiltották a személygépkocsikat (a Várba autóval csak a helybeliek és a taxik mehetnek fel), s sebesség- és súlykorlátozást vezettek be. Ettől az intézkedéstől azt remélik, hogy tisztább lesz a Várnegyed levegője, s hogy sikerül megakadályozni, hogy a pincerendszernek az állapota tovább romoljon. A Budapesti Közlekedési Vállalat hogy e rendelkezést betarthassa tizenhárom VWIkarus 521-est vásárolt. Ezek a Moszkva tér és a Sikló között a 16-os busz vonalán közlekednek. A vállalat így tájékoztattak bennünket egyelőre újabb kisbuszokat nem vásárol. Anyagi lehetőségeik most csak a legszükségesebbek beszerzését teszik lehetővé (a citybusz nem olcsó, körülbelül másfél millió forintba kerül!). Meg egyébként is munkaerőgondokkal küzdenek, s ezért egyáltalán nem mindegy, hogy egy sofőr 30 vagy 150 utast szállít-e egyszerre.
A 14 db Ausztriába/Németországba exportált Ikarus-521-ból pár db, talán 4 db de ezt nem tudom biztosan Grazba került, zárt, utasülések és ablakok nélküli furgon kivitelben.
Nem porosodik valakinél véletlenül a fiókban egy felesleges ilyen húzókapcsoló? Erre a legjobb forrásaim is azt mondták, hogy kábé az életben nem volt ilyen a kezükben. Már az is sokat segítene, ha kiderülne, hogy ez milyen szoci márkákban volt jellemző...
Valaki tudja,hogy eredetileg Kolumbiai Bogotá számára készült Ikarus C83.30G ( ex KBK-784 ) merre található jelenleg? Legutóbbi információm az,hogy egy gyűjtő vette meg és tervezi a felújítását.
SziasztokValaki tudja,hogy eredetileg Kolumbiai Bogotá számára készült Ikarus C83.30G ( ex KBK-784 ) merre található jelenleg? Legutóbbi információm az,hogy egy gyűjtő vette meg és tervezi a felújítását.
Keresd Bagor1 topictársat, ő lassan másfél évtizede gyárt, gyártat veteránautó alkatrészeket főleg a német piacra. Gábor jó barátom, megbízható, rendes ember.
Véletlenül van nálam szűz (kivágatlan) műszerfal, minta feliratos kézifékdoboz, biztositékszerkrény és kalaptartó, viszont a jóember aki azt mondta, hogy ebből tud vákuumformázással újat csinálni eltünt mint szürke szamár a ködben. Én változatlanul legyártatnék pár garnitúrát ezekből, mert mindenkinek kell, de vastagon belevisznek a f*szerdőbe az igérgetésekkel.
Jó lenne, ha létezne valaki még a földön aki ilyeneket tud(na) és hajlandó lenne ezen minták alapján gyártani, mert az rendkívül boldoggá tenne. Tudom, hogy ez egy rahedli pénzbe kerül, de nem ez az akadály... Az aluprofilokat még le tudom gyártatni Kínában, igaz, hogy már csillagászati összegekért, de ezekkel a műanyag dolgokkal nem igazán boldogulok, a 3d nyomtatás meg értelemszerűen nem jöhet szóba.
Azért ez is elég viszonylagos történet... Nem annyira triviális feladat buszokat elhozni a VB-tól, még ha kívülről úgy is tűnik. Nincs már a tavaly februári aki kapja marja történet. Ettől függetlenül kellő türelemmel és korrektséggel még mindig van lehetőség járművet elhozni, bár a történet időtartamát hónapokban, ha nem években kell mérni. Van aki szerencsésebb és "pikk-pakk" sikerrel jár, van akinek meg szó szerint egy éve húzódik már ez a történet. Meg aztán vannak, akik beleszarnak a ventillátorba és a saját dolgaikkal betesznek másoknak akár akarva, akár akaratlanul, netán fekete listára kerülnek.
Másik oldalról megközelitve a dolgokat, nincs olyan busz, amiből ne lehetne "újat" faragni. A sajátjaimból kiindulva, hiába néz ki jól, a gúnya mögött ugyanazokat a köröket futom le szinte az összessel. Soha nem lesz gazdaságos buszt venni, felújítani, javítani, tartani, etc. főleg nem hobbi célból. Inkább függ attól, hogy ki és mire gerjed. Én pl. a sárga volános kocsikkal nem tudok mit kezdeni, viszont elég szép ex-Kapos, középmotoros flotta van nálam jelenleg. Ikarinátor is gerjed valamire, nélküle ugye nem lenne most se az emeletes, se a palt. Ott van a 222-es, vagy némelyik faros amit tényleg a semmiből vakartak össze. Persze, tudom, most még van lehetőség másikat találni, de vajon tudunk venni egy szivómotoros kocsit a VB-tól? Ha gerjedsz valamire úgyis elhozod, mindegy, hogy milyen állapotban van és megpróbálkozol vele, lásd a vérre menő harcot(at) egy-egy BKV-s rendszámért/állapotért. Amennyiben nem érdekel, hogy mivel játszol akkor valóban megoldás lehet a DUD-okat kihozni, de a papírjaik nélkül - mert leginkább úgy értékesítenek - inkább csak donornak érdemes. Figinek is elég melós visszavarázsolni a kotláit járművekké, lassan már jobban tudja a jogszabályokat mint a törvényhozók akik azokat írták.
Fényképeket összenézegetve nekem CLH-637 az első tippem. Az talán kapott is anno még egy nagyobb felújítást, ki tudja mi maradt belőle.
(bár nekem az a véleményem, hogy ha az első kérdés, hogy pontosan milyen típus volt, abból kell egyfajta út, hogy eljusson oda az ember, hogy nekiálljon egy ilyen melónak)
Felmerült bennem, és pár barátomban a kérdés, hogy pontosan milyen típusú Ikarus is ez:
Lehetséges, hogy megpróbálnánk renoválni. Ha tényleg belevágnánk, körül-belül milyen összegre lehet számítani? Tudom, hogy ezt ezekről a fotókról nem igazán lehet megmondani, de valami becslésnek is örülnénk. A motor állapotát sajnos nem tudjuk, mivel nem volt még alkalmunk részletesebben megvizsgálni. Egyenlőre még az is kérdéses, hogy mennyiért tudnánk megvenni az eredeti tulajtól.
Szerintem elég egyértelmű: nincs utaspanasz, nincs baleset, nem késett, nem aludt el, egyik ellenőrzésen sem találtak semmi kivetnivalót, stb. És igen, gondolom ez a vezetett km-t számától független volt, itt nem volt sorrend, bár az általad példaként hozott több nagyságrendbeli különbségek azért valószínűleg nem voltak.
A hibátlan munkavégzés teljesítményét vajon hogyan mérték?
...mert a hibákat azt lehet, nem, de a hibátlant?
Ha én 1977-ben vezettem (volna) számomra előírtan pl. 100 métert hibátlanul, és a kollégám is, csak ő 10 ezer kilométert, mindketten hibátlan teljesítményt nyújtottunk volna. :-)
Én is pont ezen agyalok, lásd 211.00 kezelési, ahol se az egyik, se a másik helyen nem látható a panel.
De simán lehet, hogy csak a legeslegelső modelleknél volt annyira távol, eleve a 211.00 maga sem volt egy hosszú életű altípus, a korai (még kisablakos) 211.01-eken én úgy tudom, hogy már a kormány közelében volt a panel.
Rájöttem mi zavart meg, az, hogy ezen a képen amit te is átküldtél a hivatalos 211.00 kezelésiből, a képeiden szereplő helyen a váltókiosztás plakett van és híre-hamva sincs a Sirokkó paneljének. Létezhetett Sirokkó nélküli kiadás, vagy ezeken egy harmadik helyen volt a panel? A GC 31-37...31-40 vajon melyik kialakítás lehetett?
Tényleg, ha már ez a kép jött fel, a 211.00-n hol volt gyárilag a Sirokkó kezelőpanelje, van esetleg erről képed? A betett műszerfalképek egyikén sem láttam, ami 211.00-t ismerek azon pedig pont ott van mint ezen a képen.
Gyári fotó, nem cserélték. Volt több ilyen hogy "vegyes" műszerek kerültek beépítésre gyárilag. Pl. 1980 tájékán sok kocsiba már az új típusú VDO liszensz km óra került, de a többi műszer még a régebbi fajta volt.
Köszi! Érdekes, mert ezen a LUX-on meg a légfeszmérők már az újabb, fekete keretes verziók. Viszont a nyomógomb akkor elvben lehetett a ma is használatos 200-as motorindító korábbi, bordó verziója, ez jó hír.
Itt van még kettő viszonylag eredeti felállásban. Üzemanyag felirat a szintjelző műszeren nem volt a 211.00-n, mivel az a régebbi, nem piktogramos, fehér mutatós műszereken volt, ami az Ikarus esetében ha jól saccolom akkor kb. 1970-71-ig maradt.
Kösz itt is érte, az 95%-ban elég, csak a visszajelzők színei és a műszerek pontos felratai nem látszanak (pl. van-e "üzemanyag" felirat a szintmérőben meg hasonlók).
A BPO-725 még mindig impozáns, más, ma a BKV állományában Bp. utcáin futó összes többi buz.. babakék színben parádézó busztól markánsan elkülöníthető jármű, még ebben a csontszínű oktató színében is! Ma láttam a Kerepesin. :-)
Korábban kib*szták a budaörsi Auchantól is, már akkor sem használta senki, csak leparkolták. Valaki akkor azt írta hogy a covid miatt nem használják, láthatóan ennél rosszabb a helyzet...
2001-ben ezek voltak az első alacsonypadlós kocsik, akkoriban a környező ipar még nem gyártott ilyet. Jelentős vámot kellett fizetni rájuk, ezért lett az Ikarus olcsó típusa a befutó. Ott magáncégek dolgoznak egy központi szervezet megbízására, és plusz pontot kaptak az alacsonypadló miatt a kétezres évek elején. 2010 után már elég sok és olcsó kínai és helyi alacsonypadlós busz volt elérhető, ezért a 412-eseket lecserélték. Ott 6-7 évre kapják meg a szolgáltatási jogot a vállalkozások és ritka a két periódus egy típussal, a helyi viszonyokhoz képest még sokáig is mentek a 412-esek, vélhetően az alacsonypadlós mivoltuk miatt. Félúton egy még egy kis ráncfelvarrást is kaptak.
Ha csatolva is járnak sokat de messze nem fixen, napközben forda szerint is sok össze-szét csatolás van, a Flirtek nem úgy vannak mint a Tatrák amiknek a nagy része fix pár (a hármasokat csatolgatják csak)
> A Studenkákat ugye (ölég bután) úgy rendelték, hogy körül kellett járni, mert a túlvégen nem volt vezető állás.
OFF
Amikor a Studenkákat a '70-es évek végén megrendelték:
1. A nagyobb forgalmú mellékvonalakon három kocsi (M+P+P) elégtelen lett volna, négy kocsinál már két motorkocsira van szükség, amelyek egyszerűen a vonat két végére sorozhatók.
2. A kisebb forgalmú mellékvonalakon - amelyek az ON járműveknek is köszönhetően erősen fogyóban voltak - a napi néhány vonatpárból álló menetrendet nem igazán akadályozta a körüljárás. Menet közbeni rányváltást igénylő viszonylatok pedig ezeken emlékeim szerint nem jellemzőek.
Adalék:
1. A csehszlovákok ugyanígy rendelték.
2. A rendszeresen nem használt vezetőállás meglehetősen gazdaságtalan dolog.
A járművet először az 1983-as BNV-n mutatták be Ikarus 725.00 típusú ikermotorkocsiként, később a MÁV rendszerében a Bzmot 601/1 és Bzmot 601/2 pályaszámot kapta.
Az ikermotorkocsit a Malajziai Vasutaknak adták el.
A malájoknak annyira megtetszett a jármű, hogy további darabokat rendeltek belőle, így végül összesen tíz járművet, öt darab három- és öt darab ötrészes motorvonatot szállítottak le nekik 1988-ban. 1992-benmég egy kétrészes ikerszerelvényt is eladtak a prototípussal együtt, melyeket egy maláj golfklub vett meg.
Még 1983-ban (!) az akkori MÁV Vezérigazgató megpendített egy 100 db-os megrendelést.
Ok.
De addig tököltek a megrendeléssel, mire eljött a gengszterváltás, ami mindenről szólt, de új, nagy db számú közforgalmú jármű megrendelésekről épp nem.
Örültek, hogy az itt OFF, BDvmot-ból 20-t le tudtak gyártatni.
Erről van bármi konkrétabb? Azért 7-8 év ehhez is nagyon kis idő, akár a dög járművekből is lehet utánpótolni. A CSD-hez került Hargita motorvonatok is kb. ennyit üzemeltek, de nagyon durva problémáknak kell ott lenni, ahol egy új jármű ennyit tud.
Bp-en túl, Debrecenben, Hatvanban, Szolnokon, Kanizsán, Záhonyban, Pusztaszabolcson...stb. ez szerintem olyan nagy gondot nem okozott volna. Én is egy, külön menetrendben mozgó inga-munkásjáratra gondoltam csak.
Erre teljesen és totálisan alkalmatlan lett volna (egyirányú jármű lévén a fordításához deltavágány vagy fordítókorong szükségeltetne - és az egyoldali ajtós elrendezés csak rátesz erre egy lapáttal...).
Én arra gondoltam, hogy talán a MÁV "házon belülre", szolgálati célra barkácsolta, pl. az egyes területi pályafenntartásoknál ezzel gyűjthették volna össze (szállíthatták otthonról a területre és vissza) a szanaszét lakó vidéki pályamunkásokat, MÁV alkalmazottakat. (Nemrég olvastam újra Moldova híres Mávos könyvét.)
A sín barkács egy házon belüli, amatőr próbálkozás volt.
Még a saját cég felső vezetése se tudott róla.
Úgy akartak felsőbb anyagi és vezetői támogatást szerezni, hogy próbálkozásukra egyből meghívták a TV Híradót.
Ha ott a nyilvánosság, a fél ország már látta, majd nem mernek a projekt mögül kihátrálni.
Mertek.
Mátyásföld tombolt, tajtékzott a fehérváriak partizánkodásán.
Mindenki :
- Minisztérium,
- Tervhivatal,
- Kötuki,
- VATUKI.
- IKARUS felső vezetés,
- stb.
azonnal elhatárolódott a dologtól.
Mi ott se voltunk, mi nem tudunk semmit.
Az IKARUS fehérvári gyáregysége vezetésének és a MÁV Gépészeti szakosztály egyes vezetőinek kellett elvinni a balhét.
Mindkét oldalon majdnem az állásukba került az érintetteknek.
Végül megúszták fegyelmikkel és nyilvános megszégyenítésekkel.
Például :
......".......Meg ne tudjam mégegyszer, hogy egy közép vezető átgondolatlan***, meggondolatlan, kiforratlan ötlete úgy jut el a nyilvánosságig, hogy arról nem tud társaságunk felső vezetése....."
szólt az egyik első számú vezető szózata.........."
*** = Az egyik érintett, akitől a sztorit ismerem, az egészből ezen az átgondolatlan jelzőn volt kiakadva, amivel Vezérigazgatója őt - mint illetékes elkövetőt - szakmai nyilvánosság előtt illette.
A gyári számok alapján valóban létezett olyan gép is, amit trizs77 tt. említett meg: két ráncajtós de még a kerek fejű példány. A mérsékelten gömbölyű homlokfalból adódóan csak a második ráncajtó volt teljes méretű, az első egy három lapos csonka darab volt, valami hasonló elrendezésben, mint az interneten időnként fel-feltűnő ráncajtósított 55-ös első ajtaja (melynek a helyén egyébként nem is volt semmilyen ajtó).
Egy apróság a 412-esekkel kapcsolatban: a 30 busz egyikének sem végződött 4-esre a rendszáma. Aki kitalálja, hogy miért, nyert magának egy virtuális fejsimogatást.
Nem azt mondja, hogy nem volt bukás, hanem hogy nagyon kicsike bukás volt ez ahhoz, hogy a XX. század végének legnagyobb bukása lett volna a vasúti járművek világpiacán.
.......".....Ez a Ganz-Mávag + Ikarus mellékvonali vonat ügy az egyiklegnagyobb bukás volt a XX.század végi vasúti jármű eladások történetében a világpiacon......."
Nem azt mondja, hogy nem volt bukás, hanem hogy nagyon kicsike bukás volt ez ahhoz, hogy a XX. század végének legnagyobb bukása lett volna a vasúti járművek világpiacán. Amire te majd azt válaszolod, hogy "OK". Vagy hogy "jó". Aztán megint leszólsz majd pár olvtársat, hogy pongyolán fogalmaznak, vagy túloznak.
> Ez a Ganz-Mávag + Ikarus mellékvonali vonat ügy az egyik legnagyobb bukás volt a XX.század végi vasúti jármű eladások történetében a világpiacon.
Azért ez a kijelentés legalább ugyanakkora újságírói túlzás, mint a világsiker szót leírni. Számos gyár számos típusa végezte prototípus, vagy nullszéria formájában rövid idő után a pályafutását világszerte, hol műszaki, hol kereskedelmi-gazdasági okok miatt.
A Ganzosok visszaemlékezése alapján a fő probléma ezzel a típussal az volt, hogy egyesítette a buszok és a vasúti járművek hátrányát: szűk volt, mint egy Ikarus autóbusz, ugyanakkor a kellő szilárdság miatt nehéz vasúti alvázra kellett építeni a buszkasztnit. Az alkatrész-utánpótlás kérdése a Ganz-MÁVAG egész működése alatt általánosan egy megoldatlan problémának bizonyult, ezen a kitelepült szerelők szaktudása tudott valamennyire segíteni. A konkrét esetben a Cummins dízelek és a TwinDisc sebességváltók alkatrészei azért nyilván jobban beszerezhetőek voltak.
Az tagadhatatlan, hogy a csehszlovák Bz-k jobb konstrukciók voltak, mert ott a buszokra jellemző könnyűszerkezetes építésmód nem egy konkrét autóbusz részegységeihez való ragaszkodást jelentett, hanem egy az alvázzal integrált önhordó, tágas, mégis könnyű kasztnit eredményezett. (Az már csak hab volt a tortán, hogy a csehszlovákok mind a motort, mind a váltót hazai gyártással ki tudták hozzá elégíteni)
Nálunk a két hazai óriás, a Ganz-MÁVAG és az Ikarus nem tudott egy igazán integrált konstrukciót létrehozni. Nyilván az Ikarus azt adta bele, amit a fő profilja alapján a számára legegyszerűbb módon adni tudott (ugye a hazai közlekedési vállalatok még a standard 200-s autóbuszokból is csak az év végi resztlimennyiséget kapták meg, itt pedig teljesen új konstrukcióra lett volna szükség, amire nyilván sem szellemi, sem gyártási kapacitás nem volt), ebből pedig igazán jó vasúti járművett nem lehetett alkotni.
Szerintem itt nem helyénvaló sem a siker, sem a bukás megnevezés. Az egy kísérlet volt. A vasúti motorkocsik felépítménye egy jó nagyságrenddel drágább volt, mint a buszoké. Az volt a kérdés, hogy az ehhez képest olcsó Ikarus kasztni felhasználásával le lehet-e faragni a költségekből és versenyképes árú motorkocsit készíteni. A probléma igazából az volt, hogy a vasút szilárdsági előírásait semmiképpen nem lehetett vele teljesíteni, kellett hozzá egy vasúti alváz. De ez már az elején ismert volt, talán már akkor ki kellett volna zongorázni, hogy ez így is megéri-e. Nem beszélve a további költség vonzatokról.
Szerintem ki lehetett volna valamit hozni belőle, a kísérlet eredményeit figyelembe véve. De akkor már senki nem volt érdekelt a kérdésben.
Az országunk telis-tele van olyan bolondokkal, akik világhírűnek hirdetnek számtalan olyan magyar terméket, melyek csak Garbolctól-Felsőszölnökig voltak világhírűek.
Közben ők maguk annyira lusták, hogy se Garbolcon se Felsőszölnökön, nem jártak még.
Az "Ikarus" és a "magyar" kulcsszavakkal bármilyen gagyi szart el lehet adni, ezt keresik az emberek, erre van igény. A többség arról akar olvasni, hogy mindenben "mi" voltunk az elsők, mi voltunk a legjobbak, az igazság egyáltalán nem érdekli őket, a primitívebbje még kimondottan fel is háborodik, ha valaki nem szuperlatívuszokban ír a hazai járműgyártásról, mert akkor az biztosan nem igaz... Az egyik legutóbbi kedvencem az volt, amikor valamelyik jó képességű olyan címet adott a cikknek, hogy "a magyar vízibuszok meghódítják a világot", aztán kiderült, hogy vagy 10 évvel ezelőtt gyártottak a típusból egyet és most készül a következő. Ez a nagy "világhódítás" :D
Ráadásul hülyeséget is beszél, de tőlük megszokott. Egy polidili cikkben "cirill nyelvű szövegre" hivatkoztak, itt arra, hogy azért jött '84-ben a csehszlovák Bz, mert '89-ben az Ikarus-Ganz megbukott a magyar pályán.
2./ Hosszú siltes ami inkább 630-ra jellemző, de készlüt bőven 620-as is hosszú silttel, lásd BKV-s GA 95-xx szériát,
3,/ Dönthető kisablakos ami inkább 620 jellemző. A 630 többsége, nem mind inkább elhúzható kisablakos volt.
4./ Az első, négyzet alakú szellőző mindkét típuson előfordult.
5./ Az iker lámpa szintén nem igazít el, mert mindkét alváltozaton megtalálható volt.
6./ Még a vélhetően magyar, fehér rendszám (GB vagy GD) sem ad kapaszkodót mert a közszolgálatot követő - általában kabai - felújítások után, fehér rendszámmal keltek új életre közületeknél a 620 vagy 630-as buszok.
Bocsánat az OFF-ért, de nekem erről ez a régi vicc jutott az eszembe:
Az orosz hűtőgépgyár öreg munkása nyugdíjba megy és ebből az alkalomból interjút készítenek vele. - Mondja elvtárs, van magának otthon hűtőszekrénye? - Nem, nekem nincs. - De ember, maga negyven évig egy hűtőgépgyárban dolgozott, ahol semmi mást nem gyártottak, csak hűtőgép alkatrészeket! Ha minden nap csak egy kis alkatrészt vitt volna haza, már lenne otthon hűtője! - Higgye el, ezzel próbálkoztam több éven át, de akárhogy raktam otthon össze az alkatrészeket, mindig tank jött ki belőle.
Érdekes adalék, hogy a Volánbusz zöld Farosát most kedden hajnalban és aznap késő délután is még a Népligeti Volán pályaudvaron láttam dekkolni.
Ja..., a BKV a 30-as és a 20E járatain - ezek visznek a Füstibe - IK 280-asokat (is) üzemeltet mostanában. Én már nem is emléxem, mikor utaztam ezen a típuson, de szokatlan retro élményt nyújtott. :-)
A típusokat jobban ismerőknek máris feltűnhet valami. Azzal ellentétben, amit trizs77 tt. írt, a 697-eseknek nem két ajtajuk volt, hanem csak egy, konkrétan egyetlenegy lengőajtajuk. Innentől kezdve nemhogy azt át lehet látni egy perc alatt, hogy miért produkáltak ekkora késéseket Nyíregyházán, de még azt sem lehet felfogni, hogy mégis milyen ötletből akarták egyáltalán helyi üzembe rakni ezeket...
Bocs, nem akarom szétverni a témát, de közben ezt dobta fel a youtube, 3:22-től egy ismerős forma tűnik fel a videóban. :) (maga a sztori ismerős volt, de azért csak rákattintottam, jól dolgozott az algoritmus...)
Meglehetősen faramuci, de nem elképzelhetetlen helyzet lett volna, ha a mentőautók helyett véletlenül halottaskocsikat szállítottak volna le, abból az egyszerű okból, hogy éppen csak az volt.
Ennek helyes megválaszolásához kicsit offolni kell és offolni is fogok.
Valamint kell hozzá egy iciri ismeret a szocializmus működési elvéből.
5 éves terv cikulusokra épült a rendszer.
Ezeket a tervcikulusokat, előzetes kétoldalú, ritkábban több oldalú tárgyalások előzték meg.
Az előkészítő tárgyalásokon egyeztek meg abban, hogy a következő 5 évben, ki, kinek, mit szállít.
A szállított árút hogyan számolják el?
Megegyeztek a szállított valami képzeletbeli értékében ami egyáltalán nem a piaci érték volt.
Ezek a tárgyalások az érintett ötéves terv indulása előtt 2-3 évvel befejeződtek.
Tehát az 1971-ben indított 5 éves tervek (1971-1975) árúkészletének szállítási rendjéről legkésőbb 1968 év végéig meg kellett egyezni.
Ez többé-kevésbé működött.
Például 1968 év végéig megegyeztünk a SzU-val abban, hogy 1971-1975 között, évente 1800 db IKARUS buszt szállítunk nekik.
Ok.
Aláírták ezt ők is, mi is.
Tehát azt, hogy 1975 év végén mit szállítunk ki, hány Ikarust már 1968 év végén tudtuk.
De az élet nem így működik.
Az 1968-1975 között eltelt 7-8 évben változik:
- egy ország politikai berendezése,
- saját gazdaság irányítási rendszere,
- a piac,
- a fogadó ország igénye,
- stb.
Ezért volt arra mód, hogy ha valaki valamiből többet akar, akkor ne rúgja fel az 5 évre szóló megállapodásokat mert azok átláthatatlanná váljanak.
Hanem az 5 éves megállapodáson kívül, kössön bartel üzletet.
Ebben a legvadabb cserék is előfordultak.
Például nekünk egyszer szükségünk lett hírtelen 22 db Volga kombira.
(Mentőszolgálathoz)
Ok. mondták a szovjetek.
A gyártó sorról megkapjátok azonnal, de a 5 éves terven felül, nekünk meg azonnal kell X tonna Nagykörösi Konzervgyárban készített paradicsom püré konzerv.
Mindkét fél belement.
Megjött a 22 db Volga kombi mentő autó és egy vonatnyi (kb. 1800 tonna) paradicsom püré pluszban kiutazott az 5 éves tervben amúgy is oda utazó paradicsom püré konzerveken felül.
El nem tudom képzelni, hogy a sok tízezer tonna paradicsom pürén felül mit segített
rajtuk ez a plusz 1800 tonna püré?
Ilyen üzlet volt a LAZ buszok beérkezése is, csak fordítva.
Nekik azonnalra kellett valami és ellentételezésként csak LAZ buszokkal tudtak fizetni.
Ikarus műszerfal:-)
Zsílúj ősbolygós autóbuszgépjálmű! :)
C56 pár éve (fotókivágat) 
Gondolom ez inkább a reklám miatt volt így(?)
összesen 63 darab
A régi dunaújvárosi tv archívumából.
Szkrínshot a régi városi tv anyagából.
Starring with AOA-003
