Lehetne-e megtudni h rendszám szerint melyik kocsirol van szó?
Ha netalántán ráunt volba az illető(ha lehet persze ilyet egy 280-asra) vagy egyéb ok miatt megválna a busztól és nem a sarki kohósba akarná bedobni mert azt szeretné h nosztalgiabusz legyen belőle: legyen szíves egy árajánlatot tenni nekem, persze fotókkal és leírásokkal!
Ha jobban megnézed, az első és hátsó túlnyúlása pont ugyan akkora, mint a 280-asnak. Csak az "A-B" és "B-C" tengelytávok mások, és ebből adódóan a fordulókör. A "B" tengely - csuklóközép távolság is megegyezik.
"Sima ráncos trilexes, van eltéve magánkézben, igaz szerintem kb sose lesz utcán többet mert sose készül el. bár ettől még lehetne egy ilyen is olyan is mégegy."
Azért nem kell ilyen pozitívan látni a dolgokat. Valamelyik csak ki fog menni az utcára. Akik felújítanak restaurálnak, azok valószínűleg főállásban mással foglalkoznak, idő és pénz is kell hozzá. Utóbbi, arra amire kell nekem rendelkezésre áll és kapacitáshiány miatt mégse tudok haladni.
Bele lehet magyarázni sok mindent, de ezek az indokok elég erőltetettnek tűnnek. A fordulékonyság, terhelhetőség olyan dolog, amit már a "tervezőasztalon" is lát a mérnök, ehhez nem kell legyártani egy egész nullszériát. A 283 meg új alapokra helyezett, teljesen más típus, nem sok köze van a 282-eshez (természetesen a 284-esről nem is beszélve).
azért a TT és a SZV megtalálta, hol lehet őket használni
Igen, mint ahogy a különböző cégek napjainkban is megtalálják, hogy a nyugatról beszerzett 15-20 éves hulladékokat hol lehet használni :P Ezekhez jutottak hozzá olcsón, ennyi.
Én a 282 miatt folytam bele a témába, mivel láttam és utaztam is rajta, vannak emlékeim, amik segíthetik az olvtársakat. Azt, hogy ez hogy jön a FÁÜ 100.-hoz nem értem. Felmerült, hogy épülne egy ilyen típus (nem al, nem pontszám), erre jöttek megjegyzések. Újra reagáltam, ennyi. Felkaroláshoz meg ott a BKK vagy azok csak lenyúlásban jeleskednek?
Szerintem nem IKARUS típus(altípus) bemutóra kéne készülni, még ha az IKARUS név veri a lécet, hanem a Fővárosi autóbusz közlekedés 100 évét felkarolni.
Szerintem a 282-es fontos lépcső volt a 283, 284 megszületéséhez. Kijött sok probléma, a fordulékonyságtól a terhelhetőségig. Bár írjátok, hogy alig futottak, azért a TT és a SZV megtalálta, hol lehet őket használni. Ha mondjuk a 266-oshoz hasonlóan direkt városon kívüli üzemre lettek volna kínálva, talán nagyobb karriert fut be a sorozat. Sorolhatjuk az érveket és az ellenérveket, dönteni az fog, aki meg tudja valósítani.
A 200-as család több mint 40 éve létezik, tehát méltó típus! De azért a túlsúlyra is érdemes figyelni, pl miért nem gondol senki az IK 556 felélesztésében? A Rába Tr 3,5 befejezésében?
A laikus számára bármilyen 200-as érthetetlen ilyen formában. Hisz szerinte szögugyanaz jár most is.
A kevésbé laikus észreveszi hogy jé, ráncajtó, jé más a kerék.
A "hozzáértő" meg levágja hogy hopp hosszabb a hátulja.
Sima ráncos trilexes, van eltéve magánkézben, igaz szerintem kb sose lesz utcán többet mert sose készül el. bár ettől még lehetne egy ilyen is olyan is mégegy. 280 mellé egy 282.
280-asból ott a 04-77, minek még x db. Szerintem kifejezetten jó ötlet, hogy ha már még régebbi, akkor van még egy csavar a történetben és lesz még egy típus, ami azért hosszú évekig közlekedett. Az átlagembernek tök mindegy, a vájt szeműeknek pedig akkor is egy igazi kuriózum volt és most is az lenne. Én nagyon jó ötletnek tartom.
Alapvetően én is azon a nézeten vagyok, hogy a BKV olyan kocsit őrizzen meg, ami jellemző volt rá, nem pl. egy fél évig közlekedett, Ikarus tulajdonú próbakocsit, amiből széria se lett. Sőt, ha lehet törekedni kellene arra, hogy olyanok legyenek felújítva, amiből nincs sok az országban (a farosokról és 311-esekről megvan a véleményem, de ezt most hagyjuk).
Ez a 282 és 293 kérdés viszont olyan, hogy ugyan nem volt egy jellemző típus a BKV-ra, de relatív kis ráfordítással lehetne egy nagyot durrantani. A garázsokban ugyanis van bőven hely, idő, energia, szaktudás, rutin, alkatrész és alapanyag egy 280-as átépítésére. A házi felújításoknak köszönhetően akkora rutinra tettek szert a szakik, hogy bekötött szemmel összeraknak egy 260-ast, hát akkor miért ne csinálnának egy 282-est, mikor szinte fillérekből össze lehet hozni?
Egy FAÜ-csuklós feltámasztásához képest mindenképpen. Persze az lenne a legjobb, meg egy Harcsa, de a múzeumi buszos területen lévő mintegy negyven évnyi lemaradást nem lehet egyik pillanatról a másikra behozni, és a BKV már így is erőn felül költ nosztalgiacélokra (280T, 415, Tr5).
A 282-est én nem mondanám unalmasnak, vagy jellegtelennek, igenis van benne valami különleges, hiszen megpróbáltak a 280-ason is túlmutatni befogadóképességben, és végülis nem is egy tizenkettő egy tucat egy példányos gépről van szó (habár pont 12 készülhetett belőle :P).
De nem ez vele a baj. Hanem az, hogy egy szerencsétlen tervezésű gépezet. Ha nem tudnék három meghatározó okát felsorolni a sikertelenségének, akkor egyet se. Nem véletlenül voltak ilyen kevesen, és még inkább nem véletlenül futottak ilyen kevés ideig. Nem volt több egy hosszabb 280-asnál, sőt, inkább sokkal rosszabb. Olyannyira, hogy szerintem egyáltalán nem éri meg a bődületesen nagy macerát, ami szinte a semmiből legyártásával vagy egy 280-as mindkét felének rengeteg munkaórát felemésztő átfaragásával jár. Kapnánk egy vásári darabot? Akkor már tényleg inkább a 284-esbe vagy a 86-67-be (ha még megvan) kéne beleölni pénzt és időt.
Nem akarok ezzel senkit se megsérteni, remélem, nem is teszem meg.
Személyes kedvence természetesen mindenkinek lehet, de azért objektív szempontok alapján egyfajta fontossági sorrendet fel lehet állítani a típusok között. Az egyikből például rengeteg készült, a másikból mondjuk csak pár darab, de előremutató technológiai újításokat tartalmazott, a harmadik világviszonylatba is kuriózumnak számít, és még lehetne folytatni a sort. Ellenben a 282 az szerintem a "semmi extra" kategória, ha már ráncajtó kell, akkor inkább egy sima 280.00, például.
Ikarus rajongóként nyilván mindenkinek megvannak a kedvencei, de az átlagember kb. annyit lát, hogy csuklós, szóló, pilótaülés, műbőrszék... Én örülnék a TT mintájú 282-nek, igaz a duplacsuklós simán felülmúlná. A 282-nél maradva, ha egy másik mögül kibújva látnád meg, jön a széles ráncajtó...
Azt meg szabad kérdezni, hogy miért pont erre esett a választás? OK, természetesen jó lenne, ha az Ikarus minden valaha gyártott (al)típusából fennmaradna legalább egy működőképes példány, de gondolom az anyagi lehetőségek és az egyéb erőforrások is végesek. Ez a 282-es viszont számomra az egyik legunalmasabb, legjelentéktelenebb típusnak tűnik, ráadásul se BKV, se Ikarus szinten nem volt meghatározó szerepe, kb. egy 18 méteresre megnyújtott 280-as, egy átlagembernek valószínűleg fel sem tűnne a különbség. Ha már replika, akkor én is a duplacsuklósra szavaznék (annak biztos, hogy a csodájára járnának), de a 284-est is jobb döntésnek tartanám, ráadásul abból még ugye az eredeti példány is létezik, ami üzemképes.
Köszönöm mindenkinek ezen a fórumon és a privátban megosztott jelzéseit 282 ügyben.
A helyzet az, hogy nagyon kellene egy forgalmi másolat legalább, anélkül bár a replikát minden gond nélkül legyártjuk, de a hatósági papaírjainak a költsége olyan magasra hágna ami irreálissá teszi a projektet (értsd egyedi forgalombahelyezést kellene annak összes kacsoldó vizsgálatával csinálni ami nem kezelhető). Vagy lesz 284 vagy valami más meglepi!
Attól, hogy ketten is mondjátok, attól még nem igaz. Csak részben.
-A busz típusa 250.42, külalakra nagyon hasonlít a nagyablakos Maléves példányokra, de ez az altípus a SZOT részére készült, a konkrét busz tehát sose volt Maléves.
-Azt jól írod, hogy később egy ex-Bakonyos kocsira került át a rendszáma.
-Az eredeti busz nem került egyből a bontóba, hanem a cég telephelyén állt leromlott állapotban.
-Főbb egységeiből (ablak, műszerfal, stb) épült a replika Maléves busz, a hasonlóságok miatt:
ha szeretnél képet a gép hogylétéről csak szólj . igazad van nem bontó ugyanis 3 daraban inkább darálóba végezte ! és nem volt BKV s soha ez az autó a Malévé busza volt anno jól ismerem az életpályáját és a sofőrt is
Az idősebb Babiczky azt írta a német Ikarus fórumon 2008-ban, hogy két honvédségi 282-es volt. Az elsőt a Szabolcs Volán vette meg 1989-ben, az utánfutója a ceglédi bontóban van (legalábbis volt 2008-ban). A másikat a Trans-Tour vette meg.
Na, most segítettem, vagy még jobban megkavartam a szálakat?
Mihál tt. 76-osnak írja a K1-et. Ha ez igaz, akkor kizárásos alapon a kétajtós is megvan végre, mint szovjet kivitel. Ha 1977-es, akkor pedig a K1 lesz az, a kétajtós meg továbbra is kérdéses. Ennek kapcsán belenéztem a buszok fw archivált változatába is, de az is csak átadást ír, viszont azt is, hogy az AVE-t a gyárból kapták közvetlenül. Ezek szerint kizárásos alapon a TT-s a honvédségi (aminek amúgy mi a rendszáma?)(Végezetül: a legendák között szerepel olyan is, hogy a hadseregnek nem egy, hanem kettő 282-ese is volt, és a rendszerváltáskor a szovjetek "valahogy" kivitték mindkettőt. A kettő még stimmelhetne, de az eltűnésből az egyik akkor valójában a TT.)
Az Ikarus üzemi lapja értesített arról, hogy 1977. júniusban "lefutott a vonalról a 282-es is." Ugyanabban a hónapban a moszkvai bemutatóra ment a 254,256,282,250,260ABC,és 290.K1.
Tudom, hogy az üzemi lap nam szentírás, de csak van valami valóság alapja.
Nna, erről az ominózus bemutatóról kéne valami info hogy milyen 282-es volt ott, ha egyáltalán.
A K1-es már előzőleg kész volt, és 1977.08.05 előtt (BKV próbaüzem kezdete) annak is bele fért volna.
Viszont a fent említett újonnan elkészült - elvileg második darab - a műszaki leírása alapján "SZU linie" úgyhogy én azt vittem volna Moszkvába.
Az jó, amúgy ezek nagyon sokat segítettek - mindenkitől, aki érdemben hozzá tudott szólni a témához.
Összegzésképpen most itt tart a dolog, ha jól értem:
Van egy 76-os prototípus (GC 96-10 -> GC 96-17), ami 77-80 között volt BKV-s.
Van 5 db 78-as 282.00 nullszéria (GE 04-50...54 -> BU 04-50...54), ami 79-től BKV-s, kivéve az utolsót, ami 80-tól, a protó távozása után lett az. Van valami esélye, hogy ez azonos a protóval, ám ennek ellentmondanak a vázszámok. (Én személy szerint inkább azt tartom valószínűnek, hogy az ötödik utólag érkezett meg, a protót pedig korábban vissza akarták vinni a gyárba, de ehelyett a busz helyett a BKV-nál hagyták valamivel annak az érkezése előttig.) Ebből 3 került Nyíregyházára (04-50, 04-51, 04-53), de a 80-as évek végén bontották őket.
Van egy 78-as 282.01 a Trans-Tournál (???-???), bontották.
Van egy 78-as 282.01 a Szabolcs Volánnál (BX 11-66 -> AVE-345), ami piros-fehér bemutatóként kezdett (és nem volánsárgán adták el a Volánnak 1989-ben), 1995-ben selejtezték, elbontották. A TT-s ill. ez egyike a honvédségi eredetű (HG 12-42), a másik pedig rejtély, hogy jutott el a két szolgáltatóhoz.
Van 3 db 78-as vagy 79-es 282.01 széria (GF 23-66...68 -> BU 36-67...69) a Volánbusznál (én 79-esnek tudtam eddig, rendszám alapján valószínűleg akkor is adták át, de te 78-asnak írod), mindhármat bontották elvileg.
És van ez a kétajtós, amit vagy átépítettek, vagy a protóból építették, vagy pedig egy új jármű.
A buszok elméletileg pont sorban vannak, a kétajtóst kivéve.
Ez jó, hogy legalább Neked vannak emlékeid róluk üzem közben is. Ezek szerint annyiban tisztult a kép, hogy a két darab 282.01-es (006,007) végül mégis egyformára sikeredett.
Akkor viszont pláne nem értem ezt: és ezt:
ugyanis az ebben hivatkozott műszaki leírás ez:
viszont a fenti alvázszámú busz valószínűleg soha nem volt ilyen. Ekkora mértékű átalakításnak viszont nyoma lenne a vázon, ahogy BPO olvtárs is jegyezte alant...
Ez két külön dolog lett volna.
Az első az azért volt, mert egészen eddig azt hittem, a két busz egy.
A második meg a kép miatt, ahol a két rész kétféle színű, csak az elején még nem nagyon vettem észre a bontott falú csuklórész miatt.
Igen, a 14:30-as időpontos dologra gondoltam. De ha azt mondod, hogy a bontóban nem, akkor megint megkavarodtam. Ugyanis eddig kb. úgy értelmeztem, hogy a bontós képen a csuklórész a 345, van vázszám, meg minden, csak a gépes rész valószínűleg nem az övé (hanem a másik - gondolom én, mert több ilyen a megyében nem volt).
AIH(?)-427, -430 volt, az előzőeket passzolom. Még a régifajta váltógombsor volt bennük. A 427 vezetője kapta később a DZC-t, a 430-at legalább 3-an hajtották. Sajnos ennyi az emlék, jegyzetek nem készültek, még a típustáblájukat sem néztem meg... (:(). Akkor nem gondoltam, hogy ez később jól jöhet.
Viszont annyival szerintem közelebb vagyunk, hogy ez a 3 ajtós bemutató kocsi- ami a fotón szerepel- a későbbi AVE-345. A 006-os adattáblából pont hiányzik a motorszám vége, az nincs meg?
A külső egyezőség alapján gondoltam, hogy a TT-s is volán eredetű lehet akkoriban. Nem 100%, de emlékeim szerint 90-ben ez ez egy csuklós, egy 266-os és a két miskolci 260-as volt az állomány.
Nem kéne feltöltenem... Nagyjából látszik, de leírom, az ablakainál a rejtett részeken van vöröses árnyalata, meg ugye belül. Jobb oldalán van ládatér, a bal oldala nem látszik. 3. ajtóhely beépítésének nincs látható nyoma.
Az AVE az nálam 1989-es és 1995-ig volt szabolcsi.
De ha a másik topiktárs azt írja, hogy a kettőt egyszerre is lehetett látni, akkor már jól elképzelhető az a két buszos bontós képes eset.
A 345, és a TT-s 282 ugyanolyan volt, 1-2-0-2 ajtó, az előbbi volános okker, utóbi sötét narancs. A '90-es évek elején még gyakran lehetett mindkettőt egyidőben látni a buszállomáson 14:30 körül.
Tovább keverem a masszát: van egy táblázatom, ahol GE/BU 04-51 van beírva AVE-345-ként, 282.01 típussal, 78-as gyártással, 85-ös Szabolcs Volán állománybavétellel.
Egyelőre csak memóriából annyiban vagyok 100% biztos, hogy 4 tetőszellőzős volt. Csak leghátsó ajtaja volt, a vázon majd keresek nyomokat. A ládaterek nem tudom látszanak-e majd, állt mellette más is.
Akkor a memóriádra kéne hagyatkoznunk a részleteket illetően. Bocs, hogy ilyen szőrszál hasogató vagyok, de a részletfotóiddal nagyon felcsigáztál. Ezzel közelebb kerülhetünk a rendhez 282 ügyben.
Azt mondod nem volt egyben. Mégis mennyi látszott belőle?
Csak a hátsó fele volt meg? Ha igen, akkor azon hány ajtó helye volt?
Ha kettő, akkor voltak-e arra utaló nyomok, hogy a hátsó ajtót utólag vágták bele?
Volt-e rajta ládatér a jobb oldalán?
Hány ládatér volt a bal oldalán, volt-e rajta fűtésláda illetve fűtőkészülék maradvány?
Feltűnt-e, hogy a szokásosnál több tetőszellőző van rajta? (a 006-oson 4 volt hátul)
Ezt már írtam, a 2-2-0-2 ajtós 20.Volános 282-es (36-68) első ajtaján a Szabolcs utcai főműhelyben a busz sofőrjének kérésére alakították nagyra, hogy gyorsabb legyen az utascsere és lehessen haladni míg a kalauz dolgozik. De így se mentek a népek hátra az utánfutóba, elöl tömörültek többnyire csúcsban (ez ma is így van). A 3. ajtóhoz való lépcsőaknát kezdték volna csinálni mikor a művezető meglátta mi készül (4 ajtóssá akarta a sofőr alakítani), és leállíttatta a projektet (sajnos:).
Vagy elírás. Nagyon remélem. Nem hiszem ugyanis, hogy a kétajtósból csináltak volna háromajtósat, mert mind a 4 ajtónál bele kellett volna nyúlni a vázba (két ajtót létrehozni, egyet befalazni, egyet pedig eléggé átalakítani).
Ha valamivel egyezik az a kétajtós, akkor maximum a legelső BKV-s kocsi.
Nem rejtélyes vagyok, csak nem tudom mit láttam. Vagyis igen, de mégse. Abban megegyezhetünk, hogy a felfestés hihető, tehát az AVE 3 ajtós volt. Az is látszik, hogy belül fent piros, ez is jó a bemutatós korszakhoz. A vázszámon remegek egyedül, mert abban benne lehet a keveredés. Viszont a Trans Touros képeiden a pótkocsin már nincs síklemez. Bontás közben azt nem illik visszarakni, ezen meg megvoltak. Nameg az inkább pirosas is maradt, ez meg rendes volánsárga.
Ezek szerint Te láttad AVE-345-öt utoljára, ami a képedről ítélve nem kétajtós, viszont annak a vázszáma volt rajta (007), amihez passzol az alant beírt előélet.
Viszont nem derült ki, hogy ugyanarról beszélünk-e. Gyanítom, hogy nem.
Képanyag plusz: (a kétajtós kocsi is volt kint Lengyelországban szerintem). Kérdés hogy átfényezték-e, vagy volt-e másik kétajtós, vagy a felül piros-alul fehéret alakították át háromajtóssá.
Egyre felhívnám a figyelmet, ez egy őskori pótkocsivázszám. Láttam 280-asnál eltérést a két rész között, de az betudható a nagy darabszámnak. Itt viszont szó sincs erről.
Ez ugyanaz, amit én is fotóztam? Ha igen, akkor még nagyobb a káosz. Sajnos én akkor még a gyári tábláknak hittem. Ha az megvolt, akkor nem kutattam a vázon levő számokat, pedig kellett volna.
Valószínűleg nem ilyen indokkal, de több ilyen jármű is létezett a BKV-nál, amik összeszerelése elhúzódott, vagy valami nyomós ok miatt nem vették át őket, csak hónapokkal, vagy akár évekkel később (egy már szinte egyedinek számító busz esetében már nem is olyan elképzelhetetlen).
1963:
GA 85-19: 1965 január
1964:
A komplett GA 85-22...85-43 széria, 1965 októberétől, az utolsó kettő pedig 1966 januári.
BX 60-86...60-95, 1987 júniustól, az utolsó októberi.
1987:
BX 71-54...71-73, 1988 március és szeptember között.
1994:
A 405-ösök javarészt csak 1995 elején érkeztek meg, de mind a 90 busz 94-es. Ennek okát nem tudom, csak gyanítom, hogy ide kell sorolni, és nem pedig egy sima év végén legyártott és év elején átadott esetről van szó.
1995:
BX 51-61II: 1996. június
BX 51-63II: 1996. július
BX 51-64II: 1996. szeptember.
És ezek kőkemény szériakocsik voltak (na jó, a három 435-ös valójában nem, de papíron igen).
Amúgy a 284-esek esetében szerintem kicsit különbözik az eset ettől, de mindegy.
Nem, AVE-345 előtte a poznani bemutató volt, ami a honvédséghez került HG 12-42, majd '89-től Szabolcs volán BX 11-66 aztán selejt '95-ben és ennek a maradványát fotóztam a TransTour telepén 200-ben.
Igen, ez nekem is feltűnt. Láttunk már érdekességeket az alvázszámokat illetően, elég csak arra a néhány darab 284-esre gondolni, ahol szintén nem olyan logikus az összkép.
Mennyire életszerű az, hogy elkészül négy egyforma busz amit átadnak '79-ben, majd közel másfél év múlva még egy ugyanolyat kiadnak, hogy bocs ezt elfelejtettük tavaj, ez még a tiétek? Miért tartották volna addig vissza?
A másik, hogy megjön a négy új, majd nem sokkal utána elmegy a proto az Ikarusba, utána néhány hónap múlva jön még egy olyan, mint a többi.
És ha el van írva az alvázszám? Talán sosem tudjuk meg.
Igen kérlek szépen! De mint írtam ezen az oldalon és máshol is írnak egy másik motort is bele mégpedig RÁBA D10 UTS 184-est.
Én is ennek hiszek,mert ez fotó róla,de írták éppen a múlthéten azt is,hogy selejt aztán mégse,mivel hétfőn rákérdeztem,de haggyuk a sok félinformátort.
Elméletileg van a GC 96-10/17, ami ugye 1977 augusztusától 1980-ig volt a BKV-nál. Van továbbá a GE 04-50...54, aminek itt megtalálható a részletes állományba vétele - és a vázszámok is.
Ha ezt az átépítős elméletet követnénk, akkor a dátumokat illetőleg csak az utólag érkezett 04-54 lehetne a 96-17-ből átépítve. Ekkor viszont a vázszámok nem stimmelnének, mivel a forrásban az 50 az 1-es, az 51 a 2-es, az 52 a 3-as és az 53 az 5-ös.
Tehát ha a GC visszatért, akkor 1. kell lennie egy 4-esnek, ami elkészült 1978-ban, és nem BKV-s, 2. a 04-54 száma nem 4-es, mivel semmi nem indokolná a vázra azonosságot (mivel 1978-ban még vígan szaladgált Cinkotán).
A Honvédség jó 5-6 évvel ezelőtt árult egy 282-est. Hogy az volt-e vagy csak papíron sajnos arról nem volt lehetőségem meggyőződni, úgy emlékszem az a pár busz Gyöngyösön kereste gazdáját a szokásos helyen. Talán az lehetett az elveszett kétajtós példány, talán nem az.
Átnézegettem a 282-es témában folytatott eszmecseréinket itt a fórumon és elkezdtem agyalni...:)
Arra a következtetésre jutottam, hogy ugye a proto 1980-ban visszakerült a gyárba, ahol feltételezésem szerint az időközben '78-79-ben legyártott 4db minisorozattal megegyező műszaki tartalommal átalakíthatták és felújíthatták, aztán 1980 végén a BKV-nak átadták.
A dátumokat figyelembe véve ez ésszerűnek hat. Néhány hónap erre a felújításra-átalakításra bőven elég, és a BKV-nak így lett 5 db azonos műszaki tartalmú 282.00 busza, amelyekre az útvonal engedélye is szólt. Az Ikarusban meg nem kellett a proto kocsit felszeletelni, vagy kétajtós 282.01-est barkácsolni belőle, mint azt korábban képzeltük/gondoltuk. Jelen állás szerint ez tűnik a leglogikusabb formulának.
A 200-as család hosszabb csuklós változata 18 m hosszú. A prototípus 1977-ben mutatkozott be a BKV-nél, futáspróbáját 1977. augusztus 5-én kezdte, majd 1980-ban visszakerült az Ikarusba. A GC-96-17-re számozott buszba Renk-Doromat 873 típusú váltómű, 162 kW-os Rába motor került, hátsó futóműve 12 t tengelyterhelésű volt. A KPM Autófelügyelete öt nullszériás kocsi üzemeltetéséhez útvonalengedély beszerzése mellett hozzájárult. 1979. június 9-én négy, 1980. november 26-án egy csuklós lépett szolgálatba. A Mátyásföldre járó 144-esen és a Rákoskeresztúrra tartó 61/E viszonylatokon közlekedtek. A hosszabb és nehezebb járművek a fővárosi közlekedésben nem váltak be, sorozati kocsikat a BKV nem vásárolt. A nullszériás autóbuszokból hármat 1983-ban, egyet 1985-ben az 5.sz. Volán (Nyíregyháza) vett át. A BU 04-54-es 1989-ben még a fővárosi 61/E viszonylaton közlekedett, valószínűleg abban az évben törölték az állományból."
Az idézet a 22128-as hozzászólásból való erről a fórumról.
Egyrészt köszönöm az Ikarus 521-es feltalálása ügyében nyújtott szándékot, de azért jelzem, hogy -a vélelmezhető- megoldás nem innen érkezett:-)
A másik: örömmel venném, ha BKV kivitelű Ikarus 282-essel kacsolatban bárki releváns dokumentációval tudnak szolgálni (nem képre vagy leírásra gondlok, henem olyan -akár másolt- dokumentációra ami ennek a busznaka BKV-s üzemét bizonyítja).
A logikusan tűnő vissza- kérdéseket már várom, de engedjétek meg, hogy ne válaszoljak még, most a valódi segítséget kérem!
Megvan az, csak nem úgy:--) Ez a futómű ún. külső féltengelyes kivitelű volt, a féltengely nem a hídtokban, hanem azon kívül volt.Ennek következtében a tengelye a kerék középpontjához képest eltoltan helyezkedett el, így a hajtás a féltengely vége és a kerékagy között homlokfogaskerék-párral ment át. Pont, mint az IFA W50 hátsó hídja, ha ilyet látsz, jól nézd meg.
Csak azért írtam 4-et,mert az ajtók darabszámát vettem figyelembe,gondolatba.
De ha vissza gondolok,régen ilyen IK-val nem nagyon találkoztam,magyarországi forgalomban,aminek ilyen lett volna a vezető melletti kapaszkodó,elkeritő rúd,kialakítás.
Megköszönném,ha valaki eltudná küldeni nekem az Ikarus 311 tulajdonosának Németh Lászlónak az elérhetőségét. Sajnos már nincs meg a száma, most viszont szükség lenne rá. Köszi!
Ezt biztos ismered, pl. egy 280.10-es. Árulkodó jel, ami általában kívülről is látszik a majrévason az ellendarab. Azt nem biztos, hogy leszerelték, ha magát a lehajtható részt igen.
Sose gondoltam volna, hogy beleépítik ezt az NDK kivitelbe, bár tudatlanságomban az is szerepet játszott, hogy ide vissza szinte csak a későbbi kivitelből érkezett jármű (amiknek már nagyelemes fülkehátfaluk volt), a fülke nélküli távolsági gépeinkben sem láttam ilyet, és még az általad említett "majrévashoz" sem társítottak ilyet errefelé.
Sima NDK-s 280.02. Egyébként azokban szokott ilyen lehajtható korlát lenni, amelyekben az a nagy védőkorlát van a szélvédő előtt a fülke helyett. Általában 260-280-asban szokott előfordulni, de láttam már 266-osban is.
Lehet, bár kétlem, hogy ez a busz lenne az, vagy egy korai társa, mivel a műszerfal már háromrészes, a kapaszkodó színe pedig fehér - tehát 1977 (1978?) - 1983 közötti.
Ha egy kicsit közelebbről megnézi az ember a képet,akkor látható hogy a vezetőfülke körül csak plexi üveg látható,nem kabinos verzió. És ez a fajta tipus lehet amit én tettem fel képet,a női vezetőset.
Én is meglepődtem és remélem marad még egy jó darabig a FIZ-260 helyén. :) Viszont emlékszem, hogy anno valaki rakott be róla egy képet rendszám nélkül valamelyik fórumba, de most a helyszín sem ugrik be hogy hol készülhetett.
Mert elég nagy valószínűséggel az előbbi alapján is készült, elég csak a szélvédő alatti szellőzőt megnézni. A festés is hasonlít nagyjából, bár fölülre nem nyomták fel az Ikarus feliratokat és a szürke csíkot.
Ugyanaz a személy?? Már bocsánat, de nem pofátlanság ez egy kicsit?? Másra nem is gondolt? Sztem nem egy-két ember jelentkezett volna még...(persze gondolom h jó kezekbe került és viszontláthatjuk még őket :) ).
És mi van akkor, hogy ha ő ad érte mondjuk 800 000 Ft-ot és én azt mondom h adok 900 000-et??
Az lenne a kérdésem, hogy a Gemenc Volán Ikarus Classic buszain miért van az a zöld rács a homlokfalon, a lámpák közötti részen? Talán nagyobb páramentesítő van beépítve, mint ami gyárilag bennük volt? Köszönöm a választ!
Időközben megoldódott a dolog! :-) Csak kiderült, hogy egyedül a C83-asnak kellenének a rajzai! Egyet kaptam az egyik olvtárstól, de sajnos épp a legfontosabb adatok nem látszanak rajta. Szóval olyan kéne, amin vannak ilyenek is! :-( Az a baj, hogy ezen a hétvégén le kellene adnom egy anyagot és semmim nincs hozzá! :-( Amúgy jók lennének a 283-as rajzai is! :-)
Remélem tudtok segíteni. Keresek fotót olyan régi Ikarus műszerfalról, aminél még az ajtónyitó gombok nem a billenőkapcsolósak voltak, hanem azok a lekerekített nagyobb gombok. Igazából magát a műszerfal egységet is keresem, de egyenlőre egy-két jó fotó is kisegítene. (Azt hiszem az első időkben a harmonika-ajtós 280-asokon is ilyen volt.)
Ha valakinek lenne és el tudná küldeni nekem email-en azt nagyon megköszönném!
Ha tudnád hány éve próbálok szerezni ilyet. Volánoktól, volt Ikarusosoktól, és még mindig semmi. Jó lenne 284-esekről is, meg úgy általában minden típusról.
a Kelenföldi autóbusz garázs NEM autóbusz építő műhely, NEM autóbusz gyár.
a garázs szerelő aknáiból 2-4-t, kiszakítottak a napi munkából és ott a meglévő szakember gárda munkaidejének értelmes lekötése, kitöltése céljából, mini-mini-mini szerelősort hoztak létre ami nem is sor, csak a szó képletes értemében.
Olyan mint anno a sok-sok TSZ melléküzemág volt.
Ezen a kis területen dolgozó iciri csapatocska építi a PKD buszokat.
Egyelőre eredményesen, jól.
--------------
A garázs szerelő-karbantartó aknáinak 90%-án továbbra is napi szerelési-karbantartási és egyéb, a napi üzemhez tartozó munkákat végeznek.
421 422 elég rég óta a kerítés mellett állt a 426-tal együtt, a 423-mon én is meglepődtem. 432-t is lehetne lassan legalább újrafényezni vagy matricázni, na meg a váltót a motorhoz hangolni.
Ami viszont rejtélyes szamomra aza BPI-203 cinkotarol? Amit mult heten ujrafenyezve, rendszámkerettel láttam és talán új ablakokkal, ma meg egészen átlagisnak tűnt és r.táblatartó tuti nincs már rajta.
1.Mi az a Landler Jenő j.javitó?? Sosem hallottam róla.
2.Ami viszont több szempontból is bíztató, hogy a 04-22 és 04-23(amik gyorsok voltak) , jelenleg eltávoztak a pongrácz teleptről, mert Sz.feh.váron ujitjak fel őket.
Időközben sikerült rájönni a titok nyitjára. A megoldás olyan, akárcsak a népmesében: gyári is meg nem is.
Akinek mond valamit a SzVARZ név, az már tudja is, miért is mondom ezt. A történet dióhéjban: a Moszgortransz rendre bead LiAZ-5256-osokat, 6212-eseket teljes felújításra a csodás buszos-trolis üzembe. Innen már Halas ülésekkel és Ikarus elemekből épített kapaszkodórendszerrel jönnek ki - vagy ha szigorúan vesszük, ezek orosz koppintásaival. Ennyi az egész.
...de szerintem igen élénk fantázia kell ahhoz, hogy valaki ebben egy Ik 180 ufót lásson, szerintem ez csak a ház oldala, az előtérben egy közönséges konténerrel.
Nulla információtartalmú kérdés, de hát ez van: Hónap elején vagy valamelyik topicban, vagy valamelyik facebook csoportban láttam egy screenshootot (vagy fénykép?) valamiről. Ez a valami elvileg egy 180-as utánfutója volt (a posztoló szerint) aki egy RTL-es adásban látta meg a háttérben. Ez így nem sok minden, de talán valaki ráismer arra, hogy mit is keresek...
Na, ha három helyről nem ugrik be a Zala Volán, akkor egyről se...
EUE-863
Pontosabban EUE-863II. Az első egy Zala Volán-gép volt, CJN-980. Gondolom elég hamar megszabadultak tőle, és egy kései szállítmány gépére rá is rakták a rendszámot.
A III-ast meg mindenki ismeri ;)
FRT-993
280.03-as, eredeti rendszáma AEV-227, ezért nem tudom, mi lett volna a második 50%, de legyen az NDK exportból visszamaradt. Zala Volán távolsági festése volt, nem is ok nélkül: a zalaiak alakították át, és ők is javították, kb. olyan volt a viszony, mint a kisalföldi motorsportos meg nem mondom, milyen rendszámú 280-asnál.
Ha jól emlékszem, akkor a Szöllősi travelnek is volt exNDK-s jegyeket viselő 280-asa.
Szőllősihez a BOV-254 jutott el, és szintén a Zalától, JTA-165 , majd FKB-388 lett belőle.
Na és a többi, amivel bővítem az emberek listáit:
- VT-nek még volt egy EZW-776-ja is, valamint EZZ-071, GAU-543 és GLZ-615 is (mind 280.03). Szólóból volt egy 260.43-asuk is, az EUC-333, de az ha jól tudom, MÁV-eredetű (bár a rendszámból nem is vagyok ebben annyira biztos). Ezen kívül volt vagy van (ki tudja) 2 db 256.51-esük is: DUL-094, DUM-384, valamint egy 250.67: DUC-147.
- JTA-524 ugyebár a Viszlóé, és elképesztően igénytelen, de lehet, hogy nem egyedüli, és valamelyik GWW-023 is NDK-s.
- IEB-835 280.02-es a Ventonánál, de volt egy társa is, IEB-827 280.03-as.
- AKH-901, tudja Isten, honnan való, szürke 260.43-as, filmbusz. Ahogy EZW-363 is, de az befalazott 2. ajtós fehér 260.02-es.
- Eszembe jut még két nem NDK-s MÁV-gép is, ami nem lett volános: AKF-902 és AVD-488. Előbbi amúgy eladása után vígan szaladált egy darabig egy szintén magánkézbe került tiszás 256-os rendszámával.
Bizony, egy 6212-es. Igaz, hasonlít a 435-ösre, de a konkrét méretei, ill. a belső elrendezése különböznek (hátul is 2+1 üléssorok vannak).
Viszont mivel láttam jó néhány ilyen buszt, amibe konkrétan Ikarus belső elemeket szereltek, felmerült bennem, hogy nem jöttek-e ki egész szériák így a likinói gyárból? (Bár mint tudjuk az orosz telephelyi buhera nem ismer határokat.)
Hello. Az 553-as amit a supernem felgyújtott volna de nem tudták mert egyre többen mentek reggel dolgozni arra a telepre ahol a forgatás volt, nos annak levágták a tetejét és a hűtőrácsot még a forgatás alatt ellopták. A megmaradt roncsra 180 ezrezett az ember, mert van benne alu meg réz és hát sajna ez alá nem mehet le. Szánalmas a klip is az eljárás is, és a rendező hozzáállása is. Hallomásból sem tudják mi az a háttérmunka. Egyszóval az már kiskanál.
Mondjatok akármit, kövezzetek meg, de én nem bírom az ilyet. Nem a fehérítést, felőlem úgy hirdeti a fotót, ahogy akarja, hanem az egész rendszámozósdit úgy általánosságban.
Köszönöm mindenkinek a segítséget, a rendszámokat megpróbálom társaságonként és típusonként összegyűjteni, mert igen érdekelne az így hazakerült kocsik mennyisége.
Igen ilyenféle információkra gondoltam és nagyon köszönöm! De ha itt az állam lépett és a volánok közvetlenül vásároltak, akkor hogy jött a képbe a többiek által említett 2 Kft? Ők a volánokkal párhuzamosan, vagy már utánuk kerültek bele ebbe a bizniszbe?
Valaki néhány mondatban összefoglalná nekem az egykori NDK területéről a német egyesítés után kb.
1992-97. között hazakerült Ikarusok hazajövetelének mikéntjét, hátterét, összefüggéseit?
Arra gondolok, hogy milyen módon kerültek haza, a Volánok vásároltak, vagy az állam?
--------------------
A német egyesítés nem két állam egyesülése volt, hanem egy ottani népszavazás után/alapján az NDK beleolvadt az NSZK-ba.
Átvéve annak törvényeit, gyakorlatát, stb. közlekedés finanszírozását.
Így a helyi közlekedési társaságok járműbeszerzési rendszere is megváltozott.
Helyközi is, de az annyira nem volt számottevő, lévén az akkori NSZK területén nem volt nagy teljesítménye a helyközi buszoknak.
A kormány létrehozott különböző felzárkóztatási alapokat (cimkézett pénz) melynek célja az volt, hogy a keleti területek gazdaságát, szociális ellátó rendszerét, közlekedését a nyugatihoz igazítsa.
(ez nem minden esetben jelentett fejlődést, volt ahol ez visszafejlesztéssel járt).
A keleti NDK közlekedési társaságok két úton jutottak "új" buszokhoz.
1./ A már évtizedek óta meglévő és lelkesen ápolt nyugati testvérvárosuk adott át nekik 8-12 éves helyi buszokat, mint egy segélyként.
2./ Az új egyesített kormány egy külön cimkézett pénzalapból új, német autóbuszok vásárlásával segítette a flottacserét.
A feleslegessé vált ex keletnémet Ikarusok igen jó állapotban voltak, ezért ezekre a buszokra azonnal lecsaptak az orosz (ex szovjet), a román és a bolgár közlekedési társaságok.
Magyarok nem.
Ekkor a németek félhivatalosan értesítették a magyar kormányt, hogy különösen gyorsan intézkednek ha magyar társaságok is érdeklődni fognak.
Így az akkori közlekedési miniszter dr.Siklós Csaba utasítására, a Volán egyesülést kizárva, engedélyezte, hogy a Volán társaságok közvetlenül, közvetítők nélkül vásárolhassanak.
(ekkor ehhez még külön engedély kellett)
Így a magyar volán társaságok megjelentek az ex NDK-ban, de nem a buszok telephelyein hanem Kölnben és Frankfurtban ahol az akkor még működő magyar kereskedelmi kirendeltségeken 1-1 fő ideiglenesen ezzel is megbízott külkereskedőnk volt az összekötője ennek az ügynek a Bonn városában székelő német kormánymegbízottal.
Rendkívül flottúl, gyorsan, és nagyon-nagyon kedvezményes áron jutottak hozzá az első két évben a hazai volán társaságok az ex NDK Ikarus buszokhoz.
--------------------------
A kezdeti lelkesedés (kb. 1995-ig) lefutása után részint az ottani Ikarus flotta addigra történő lefölözése miatt, részint a kissé megcsontosodott, de a magyar bürokráciánál még így is hatékonyabb német ügyintézés miatt a maradék Ikarusok, ha magyar társaság jelentkezett érte, ég mindíg de már sokkal gyérebb tempóban csordogáltak haza felé.
- 2 db 280.03-as (DUL-402, DZE-269), melyek ablakait végig nyithatóra cserélték,
- 2 db 260.02-es (CLH-745, CLH-746), melyek egyike a Vértes Volánhoz került el később.
A volánokat illetően ha jól számolom, egyedül a rövid életű Dudari Volán és Tapolcai Volán, illetve a Kunság Volán nem vett csak ilyeneket, és a Gemencnél is ha megszakadok, akkor is csak a GKZ-480 jut eszembe, ami egy megyével arrébb kezdett.
A KV-kból ugyebár BKV, MKV nem vett ilyet, de a többinél szintén előfordult. Ebből a szegedieknek ott a két csuklós, a másik kettő pedig a volános osztódás révén jutott NDK-shoz. Azaz a pécsi BSM-686 biztosan, a kaposvári 260-asok és a 280-asokból az első 4 is, de a CCS-407 és a 4 CCT esetén már nem vennék mérget rá, mivel azok 1994-ben érkeztek.
Egy felsötétítő jellegű kérdésem lenne. Valaki néhány mondatban összefoglalná nekem az egykori NDK területéről a német egyesítés után kb. 1992-97. között hazakerült Ikarusok hazajövetelének mikéntjét, hátterét, összefüggéseit? Arra gondolok, hogy milyen módon kerültek haza, a Volánok vásároltak, vagy az állam? Talán csak a Kisalföld Volánnál nem láttam ilyen "repatriált" kocsit (lehet, hogy tévedek), meg persze a BKV-nál és az MVK-nál. Ám még a szegedi, pécsi és kaposvári önkormányzati társaságoknál is voltak/vannak ilyen buszok. Nekem - sajnos - ebből a sztoriból csak annyi van meg, hogy egyszer csak jöttek csőstül az endékás buszok. Segítsetek ezt a fehér foltomat eltüntetni!
1. Még régebben találtam egy képet, amin egy Ik 31/311 volt, megegyezésig hasonlított a HFA-951-re, teljesen jó állapotban volt, még rendszáma is volt (B-vel kezdődött asszem, de már 3betű 3számos) de állítólag le lett adva a MÉH-be. Na ezt a buszt keresem, meg kíváncsi vagyok hogy ez miért is volt, hogy leadták, annak ellenére hogy járóképes volt.
2. A Supernem - Egy a Millióból c. klipjében látható 553-assal, aminek leflexelték a tetejét, mi van? Anno kitettem ide a telszámot, meg valaki érdeklődött is utána, de végül mi lett? Meg lett véve, vagy ott rohadt el?
"Egyébként ötfokozatú, az egyestől eltekintve szinkronizált kéziváltója, laprugós első- és (külső bolygóműves, ezért jellegzetesen búgó) hátsó hídja is Csepel gyártmány."
Az ASH váltó Ha-Fe, az MVG 005-ös és 123-as hidak Rába gyártmányok voltak. Ik620-630-ba soha sem volt forfulatszámmérő. Kicsit lehetett volna alaposabb a zsurnaliszta, így eléggé bulvárszínvonal.
Ha már a múlt:
Ikarus 620+ ÁMG
http://m.origo.hu/auto/20140919-hirmondoba-se-maradt-belole-ikarus-620-1963-es-amg-406-potkocsi-1959-veteranteszt.htmlpót
Csak úgy szólok, Ő többet tett az elmúlt években a múlt emlékeinek a megőrzéséért a BKV-nál mint bárki előtte 20 évig...
Lett felújítva nosztalgia 200-as, a BPO 103, a BPO 47x ráncajtós... és egy gyros is, meg még készül ez-az-amaz... Ott vannak a 18-44,01-65,03-70 szintű felújítások... a PKD Ikarusok... És még lehetne sorolni...
Nem tudni meddig maradnak velünk még ezek a vasak.
Pontosan tudni jelenleg, mi meddig marad még velünk. Eszerint dől el mi mekkora javítást kap, de ami napi szinten fontos azt észrevételem szerint megkapja mostanság nagyjából minden forgalomba álló jármű, nem úgy mint előtte sok évig.
Rendszám: eue-775 Gyártmány: IKARUS Típus: 556.35 Szin: SZÜRKE A jármű körözés alatt áll? NEM A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás adatai: A Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) állásfoglalása alapján adat nem adható ki. Forgalmi adatok: - Egyéb: A lekérdezett jármű forgalomban van
2. Mi volt az oka, hogy úgy számozták őket 1990-1992 között a gyárban, ahogy? (Tehát a protót nem számítva 1990-es az első 13(?), a régi számozással, 1991-es 28-ig szintén a régi számozással, a 29...31 VIN-nel még 1991-ben(!), a 32...58 csak 1992-es, 7-től kezdődő VIN-nel, az 59. (protóval együtt a 60.) viszont elkészült még 1991-ben és régi számozással.)
Én úgy tudom, hogy ha megvan, nagyon is jó alapja lenne, mert eredetileg BY 62-05-ként kezdett, csak eladása után átalakíthatták lengőajtóssá. Kissé különbözik is az eredetleg lengőajtós gépektől, kivehető a szélesebb ajtó nyoma a küszöbnél, hiányoznak a nyitható ládaajtók az ajtó és a hátsó tengely között, és erre nem esküdnék meg, de az ajtó talán kicsit magasabbig is ér fel, mint a többinél.
Egyébként úgy tudom, ez nem "az" 521-es, mivel volt egy (általam szintén ex-BKV-sként ismert) EZY-091-ük is, de az már biztos nincs meg.
mint a 100 éves autóbuszközlekedés egyedi de érdekes (és ma még elérhető színfoltja!) szeretnénk egy Ikarus 521-est jövő márrciusra rendbetenni.
Kérem aki ilyen járművel rendelkezik, esetleg avval kacsolatban érdemi infója van, az értékesítésének szándékáról tud, az keressen meg engem a szedlmaj kukac bkv pont hu címen! Előre is megköszönve:
Amikor ezeket gyártották, már akkor is sok magáncég és volán inkább a Setra félék mellett döntöttek lásd Zala Volán. Később az Irisbus tudatosan leépítette a gyártásukat az EAG tönkretétele érdekében.
Ezt már biztos leírták meg gondolták rengetegen de ha akkor minden megy tovább rendben most sokan nem az SETRA és társaik (amik természetesen nagyon szép meg jó buszok) mellett döntenének. Micsoda gépek gördülnének ki most. :(
Ez nagyon durva. Nem arra gondolok, hogy teljes kisöprés, hanem a stílusra, hogy feltesz egy képet amin áll 5 Ikarus és annyit ír, hogy 256. Aztán gumi van rajtuk egyáltalán? Állapotuk vagy vmi? El akarja adni a buszokat, vagy nem, mert ahhoz alapvető dolog egy megnyerő hirdetés részletes KÉPEKKEL(a 398 rendben van).
Ilyen hirdetést inkább a BKV-tól tudnék elképzelni, bár szerencsére nem került rá sor, az "eladóak a képeken látható buszok" című hirdetés és egy kép:
Van valakinek valami képe, rajza, (robbantott ábra, stb), arról, hogyan néz ki belülről egy bolygóműves véglehajtás? Vagy legalább pár kép szétszedett állapotban. Lehetőleg az Ikarus szempontból érintett két típusról.
Ha folyamatosan világít, akkor a főkontaktor (hajtás 600V) ki van kapcsolva. Ha gyorsításkor-fékezéskor fel-felvillan, akkor működik (korlátoz) a Gyorsulás-Lassulás-Kontroller nevű automatika (automatikus gyorsulás-szabályozás), ha pedig bekapcsolod, akkor 100A menetárammal lehet töretni a jeges felsővezetéket. Ilyenkor szabályos időközzel villog (mellesleg hangjelzés is van).
bocsi, hogy nem egy "mai" hozzászólásra reagálok, csak nyomozgattam, próbáltam kideríteni, hogy mi lett a Grand Tours korábbi buszaival. Így akadtam erre a postra.
Szóval a DUY-806 biztosan a Grand Tours tulajdonában volt, MAN alvázas, fehér, az oldalán a hátsó ajtó után csillagokkal volt díszítve. Ezzel utaztunk Spanyolországba, Tossa de Mar-ba 1998-ban. Akkor még ez volt a rendszáma.
1999-ben lett GRAND-2. Most így hirtelen csak ezzel a rendszámmal van róla grandos képem:
Nem tudom, mennyire aktuális még a 397/E97 típusok követése, de remélem tudtam segíteni.
Ha már erről a típusról van szó, van info arról, hogy mi lett a Panorama Tours sárga buszaival? Az iroda gondolom bezárt 2011. tájékán...
Üdv! Mai fogásom.Egy román, kovásznai rendszámú Ikarus. Tud róla valaki valamit? Ez gyári fényezése? Export típus esetleg,vagy van valami érdekessége a hazaiakhoz képest? Amúgy elég szépen egyben van.
Az azonos korban készült classic/hagyományos buszoknak csak a homlok- és a hátfala különbözik, oldalról ugyanolyanok.
Ami miatt általában sufnituningnak néznek ki az utólag classicosított buszok:
- maradt az osztott szélvédő és a régi típusú ablaktörlő
- a szélvédő alatti elem se az eredeti classicé, valamint általában a szürkítésekkel se foglalkoztak
- maradtak a régi oldalablakok a régi keretekkel
- sokszor a díszcsíkokat és az esőelvezetőt se cserélték
- néhány cég meghagyta az eredeti hidakat és az ajtókat is
Vannak szép példányok is (én az Alba Volánnál láttam ilyet), de itt tudtommal kb arról volt szó, hogy építettek egy zsír új buszt az Ikarusban, ami megkapta a régi rendszámát:
Kérdésem lenne a fő szakikhoz: a Classic buszok oldalfala eltér-e bármiben is a 200-asok oldalfalától. A kérdést azért teszem fel, mert némelyik classicosított 200-as durván sufnituningnak látszik, kilóg a lóláb. Némelyikről meg nem lehet megállapítani első látásra, hogy eredetileg 200-as.
Mi az eltérés oka? A jobban kivitelezett kocsinak az oldalfalához is hozzányúltak esetleg?
Üdvözöllek benneteket. Új tag vagyok. A diploma munkámhoz kellene "minden" fellelhető adat a BKV által jelenleg használt Ikarus buszokról. Ha valaki ugyan ilyen adatokkal rendelkezne a Mercedes Citarokról azt is nagyon nagy örömmel venném. Ezt a két buszt szeretném összevetni a szakdolgozatomban. Ha valaki segítene akkor jelentkezését a vasudvard@gmail.com-ra várom. Mindent előre köszönök.
Uraim! Az Ikarus 263-283 típuspár oldalablakai milyen szélesek? Ezek hogy viszonyulnak a 260-280 ablakméreteihez? (Melyek nagyobbak, melyek kisebbek, esetleg, ha egy beméretezett jellegrajzzal meg tudna valaki ajándékozni, nagyon hálás lennék.)
Egészen jol néz ki a felújitott Ik 256-os, de gondolom ennek is már jó ideje, viszont a busz 1980-as évjáratú tesója tartalékosként de még üzemel Csíkszereda környékén.
Az a gyanúm, hogy az az Old Ikaruson részletezett "gyütt-mentek"-ben lehetett. Azokkal nem akartam bonyolítani, elvégre azok eredetileg nem pesti kocsik.
Kiegészítés. Volt olyan busz aminek középen egy terelő lemeze volt az utastérben. Át lehetett esni rajta a tömegben.25 centi magas volt. Az utasáramlást segítette. Írd bele, de nem tudok számot. Úgy 1968-ban még láttam.
Nincs valakinek képe Ikarus 602 Lux (vagy de Luxe?)-ról? Ugyanolyan ezüst dísztárcsás, mint a fotókon, kézi működtetésű ajtóval, és hagyományos elrendezésű, (nem csuklós, nem vöröskeresztes) szimpla buszként, mint a rajzon?
Valaki tudja az Atlas Ikarus sorozatában milyen sorrendben jönnek majd a modellek a hátra lévő 1,5 évben? Most jött ugye a Malévos 55. Köszönöm a választ!
A műszakok hosszúsága most is hasonló, de a munkaidő azért kemény főleg így. Most 168 órát dolgozunk egy automata váltós tolt csuklós buszon. Ott meg csak az ember mellett duruzsolt reggeltől estig a motor.
viszont nyáron ingyen volt a szóda !...........................:-))
Nagy 25 literes fémtartályokban hozták a végállomási tartózkodókba és ittuk mint a lovak.
Sajnos tényleg úgy mint a lovak.
Egy végállomáson általában 3-5 perc tartózkodásunk volt.
a műszakok pedig 9-13 óra hosszúak voltak.
Havi munkaidő 270-310 óra.
Tr5-tel, Ik-60-nal már nem dolgoztam.
De Ik-620-al és FAÜ csuklóssal igen.
Egy nyári napon 2-3 kilót símán leadtunk egy szolgálat alatt.
Nem is volt kövér sofőr a garázsban !
Pontosabban volt, a kb. 400-500 buszvezető között mindíg volt 4-5 kövér, akik öregek voltak (hozzánk képest) és úgynevezett nyugdíjas vonalakat jártak:
13, 50, 58, 87, stb.
Mechanikus kuplung és kenyérszervó kormány:
- én jobb lábas vagyok, de a 45 kilós kuplung*** használata miatt, éjjel, műszak után ha bal lábbal valakit seggbe rúgtam volna, az olyan erővel száll el, hogy röptében beméri a légvédelmi radar.
*** = 45 kilós kuplung = azt jelenti, hogy egyszeri kinyomásához 45 kilopondnak megfelelő erőt kell kifejteni.
Egy műszakban - vonaltól függően - 1300-1900 alkalommal kellett kinyomni.
Azért annyira nem lazán... minden 2 megálló között 4 fokozatot végigkapcsolni, szervokuplung-szervokormány ismeretlen volt... folyt róluk a víz rendesen. A végállomáson meg nem volt egyszer se 30 perc pihenőjük, mint most, hanem 15, és akkor is locsolókannával hordták a vizet a hűtőbe, kajálás közben...
Abban segíts nekem, hogy a Tr 5-ösön miért vették le az ajtót a vezető mellett.
-----------------
Meleg miatt.
Csak nyáron.
Tavasszal-ősszel kitámasztották, télen meg fenn volt.
Nyáron, akkoriban a villamosok is gyakorlatilag ajtó nélkül jártak.
Menet irány szerinti jobb oldalon teljesen, a bal oldalon meg csak a csapó ajtó volt felhúzva, a kétszárnyú, fa harmonika ajtót május körül leszerelték.
Ezért volt a villamos peronokon állandó huzat, ami forróságban jól jött, esőben meg úgy járt aki ott utazott...................:-))
Vízszintesen két kerek lámpa újkori állapotban nem volt, ilyet főjavításkor csináltak, vagy a garázsban, ha cserélni kellett a lámpát és régi fajta már nem volt.
A Márc.15.téren tényleg csak a hátul álló vehető figyelembe.
Úgy tűnik tehát, hogy 63-tól kezdve általában vegyesen voltak szérián belül a lökhárító-kivágások. Sajnos nincs annyi kép, hogy ezt minden szériáról biztosan állíthatnánk, hiszen csak az újkori képeket lehet figyelembe venni.
Mondjuk azt nem értem, ha a 69-70-es szériáknál is volt még kivágás, mert akkor már rég nem volt sehol pótkocsis üzem, dehát képek alapján lehetne csak biztosat mondani.
Egy olyan kérdésem lenne, hogy a 200-as Ikarusokban az újabb fajta kormányművet (nem a régi Csepel licencet, hanem ami pl. a BKV-s vasakban van) milyen anyák rögzítik?
A lökhárító kivágása még igényelne némi kutatást. Szinte mindegyik sorozatból találtam ilyet is, meg olyat is. (Bár lehet, hogy utólagosan is variáltak
----------------
Jól gondolod.
Amikor az akkori FAÜ, majd BKV kötött egy megállapodást egy felújító üzemmel**, mondjuk KABA-val, akor abban egy műszaki tartalom is benne volt.
Például ilyen vagy olyan kerékkivágás.
Ezért az ott felújított 620-k olyan kerékkivágással, hátsó lámpával, stb. jöttek vissza, mint ami abban a megállapodásban benne volt.
Teljesen függetlenül attól, hogy eredetileg (gyárilag) mikori évjáratúak voltak, melyik sorozatból származtak és milyen kerékkivágásuk volt.
Ezért ezeknek a buszoknak a 6., 7, 8., vagy sokadik életévükben készült fényképeiből bármilyen következtetést levonni, hibás hozzáállás.
--------------------
** = Akkoriban a Sallai (mely ma már nincs is) úgy le volt terhelve munkával, hogy számos nagy vidéki gépjavító üzemmel ( Maglód, Kaba, Túrkeve, stb.) megállapodásokat kellett kötnie a BKV-nak, hogy számára felújításokat, karambolos javításokat vagy más munkákat, sorozatban készítsen.
Példa :
Az Ik-280T trolik (157-178) BKV-hoz való megérkezésük után kb. egy hónappal (!!) kivonultak Maglód Wodiáner tanyára (31-es út) és ott teljes padló cserét hajtottak végre rajtuk az Ikarus költségére.
A lökhárító kivágása még igényelne némi kutatást. Szinte mindegyik sorozatból találtam ilyet is, meg olyat is. (Bár lehet, hogy utólagosan is variáltak. A Március 15 teres képet nézegettem már. Ott elöl egy 57-xx-es áll, annak sincs kivágása. Meg főjavított 10-xx-eseken is néha hiányzik. Újonnan 90-60: nincs, 91-52: van, 93-78: van. ("Téli üzemeltetés" film). De ebből nem mertem messzemenő következtetést levonni. Gyanús, hogy a 69-70 télinek sem volt.
A kis méretű táblatartóban igazad van, a fehér szegélyű táblatartót kisebbnek szántam, de most, hogy mondod, nem kisebb. Valahol elrontottam.
00-s rendszámok.
Basszus, ott virít a táblázatodban, amit amúgy használtam. De efölött átsiklottam. A szokásos atomerőmű vs biciklitároló szindróma. 1 perc lett volna megnézni, kösz, hogy szóltál! :-) (szerencsére könnyen javítható)
Így már igen, szépen látom a képeket. Élethűek, jól mutatják az egyes szériák közti különbségeket, gratulálok!
Csak néhány apróságra vonatkozó megjegyzést fűznék hozzá, ill. pár dologban magam is bizonytalan vagyok.
- A Fővárosi Autóbuszüzem felirat kisebb volt, és aranysárga színű. A Vezess baleset nélkül is valamivel kisebb volt, az oldalfalon a rendszám kicsit nagyobb. Képek erről: http://old-ikarus.hu/elsaut_ik620.htm 10-67 és 90-59 újkorában.
- A hátsó lökhárító pótkocsivontató kivágása nem volt meg végig. Az 1963-as széria valószínűleg vegyes volt (lásd old-ikarus Március 15. téri 8-as végállomás, GA-90-es sorozat eleje látható hátulról), az ez utániakban bizonytalan vagyok a lökhárító tekintetében.
- Az utolsó széria ködlámpájáról ebben a topikban volt szó (90438.hsz. és válaszok), bár egészen biztosat erről se sikerült megállapítani.
- Az 1963 éviek első kis villogója fehér (pontosabban színtelen) üvegű volt (erre emlékszem). 90-59 képén látszik a kisebb méretű ablakkivágás is az oldaliránytáblához. (E tekintetben is vegyes volt a széria, később megnagyobbították.)
Rendszámok: GA-10-00-nak kivételesen nem a szokott helyen volt az első rendszáma, kép van róla. GA-57-00 és 90-00 nem volt (ill. Mávaut volt mindkettő, FAÜ 620-as 57-07-től és 90-01-től).
Nagyon tetszik! :) Azt hiszem kimerítő ismeret anyagot jelent annak, aki csupán "hétköznapi" Ikarus-barát. A kedvenc Ikarus típusom, hihetetlen 11 év alatt mennyi apró arculatváltozás volt. Nem is tudtam, hogy az elsők csak egybe-kékek voltak, az 1970-es meg eléggé le volt már butítva. Imádom a busz hátulját, azok a lámpák és vonalak!!
viszont a fenti alvázszámú busz valószínűleg soha nem volt ilyen. Ekkora mértékű átalakításnak viszont nyoma lenne a vázon, ahogy BPO olvtárs is jegyezte alant...
2.kép: 
Ezt biztos ismered, pl. egy 280.10-es. Árulkodó jel, ami általában kívülről is látszik a majrévason az ellendarab. Azt nem biztos, hogy leszerelték, ha magát a lehajtható részt igen.
Szerintem a zaj, vagy a nagy meleg a motortól.
Nincs fotóm, nem találom. Nem így voltak a lámpák hátul. Egy átmenet volt.
