Légrugó K116, csak gumi B116. Lengéscsillapító egykor Újpesti Gépelem gyártmányvolt, de ma már ez is kínai. Számát nem tudom, de minden busz alkatrészes tudja fejből, ha ezt kérdezed.
Saját lábon hagyta el a bontót egy hónapja, valahova vitte valaki kitudja milyen célból. Ám már van egy eltéve a VB-nek 256-ból ami nincs is annyira rossz állapotban, csak az idejére vár, hogy megcsinálják. :-)
Lezárult egy újabb hosszú korszak a Volánbusznál, selejtezésre került az utolsó 256-os mely már évek óta tanulókocsi volt. :-(
Rendszám: DZA-298 Gyártmány: IKARUS Típus: 256.50 V Szin: ÉLÉNKSÁRGA A jármű körözés alatt áll? NEM A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás adatai: A Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) állásfoglalása alapján adat nem adható ki. Forgalmi adatok: - Egyéb: A lekérdezett jármű nincs forgalomban
Jó régen, '88-92 között láttam egy teljesen ép példányt a BNV-n ülések nélkül valami kiállítás volt benne. Fakó sárga színe volt, de már nyilván nincs meg.
Ha a két ráncajtós kék-fehér 280.03-asra gondolsz, 280.03.1976.1097 VIN-el, akkor az sose volt NDK-s, a MÁV Építési Fönökség Debrecen vette állományba 1976-ban:
De van mivel pótolni, hogy csak egy példát mondjak. Nagyjából alapmű az oldal, a tusinói és a Moszkovit néven futott gépek is majdnem mind fenn vannak. (A 435T-s dolog ott sántítana amúgy is, hogy az első három példány 1994-től közlekedik.)
Ami pedig az LMA-t illeti, ami VIN a neten van (több helyen is), az nem éppen üdvös. Egy 3-ast kéne kijavítani S-re.
Köszönöm a szóváltásokat, valamivel bentebb vagyok.
1. A két csehet azért kérdeztem, mert az egyiknek sikerült megtalálni a teljes VIN-jét, amennyiben lobbanórotor is úgy ítéli meg, közkincsé teszem (bár nem tőle van, egy kis Google-özéssel fellelhető...)
2. Volt még egy régebbi rendszáma is: BX 57-19 (1985-1988.04), majd BX 66-07...
3. A Volános próbaüzemről eddig nem tudtam, mint ahogy a BY-os rendszámáról sem. Még 1987-ből van egy PRÓBA rendszámom (valahol egy képen látható).
4-5. Továbbra is kérdőjel...
6. Köszönöm a trolikat, de az első háromban is csak az évszám más? Viszont emiatt átrendeződik a lista, hiányzik egy 1994/0001 és 0002, ill. a 311-314-et 1996/0001-0014 közé tettem volna, így viszont ott most űr keletkezett az orosz példányok között, de már nincs mivel pótolni.
7. 1995 szeptemberében került ki, akkor kapta a lentebb említett LMA 27-12-t, bár azt nem tudom, mikor cserélték le.
8-10. Ezek szerint egyelőre csak én raktam majdnem rendbe az Oroszországnak gyártottakat...
A 0049-est azért gondoltam szlováknak, mert a "Nagykönyv" szerint 18 ment ki, 0048-tól 0066-ig a 0050 kivételével, ami csak 17 db.
Egyébként az olaszok VIN-jeit is sikerült összeszedni, bár gondolom nem én vagyok az első, akinek megvannak.
AZH 1990 közepe felé (már meleg időben de mindenképpen iskolaidőszak alatt, mert nagyon sietnem kellett hogy elérjem) próbaüzemben járt Bp-Dorog-Esztergom vonalon néhány hétig, ha jók a közel 25 éves emlékeim próbarendszámmal.
"De az részletkérdés, ha az AZH-rendszám már 1990/91 körül rákerülhetett, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy nem is ez volt a legelső rendszáma, hanem a BY 66-24, legalábbis a feljegyzések szerint. Eszerint vagy 1989-es, vagy 1990-es első forgalomba helyezésű lehetett."
Jé, tényleg, a BX 73-20 salgótarjáni rendszám, akkor nem tudom, mi van (mert pl. a BX 73-12-ből CCV-531 lett). Viszont a BX 66-07 még biztosan pesti, merthogy utána vastagon hordta az eredetileg BY 76-43 magán egy ideig.
A trolikkal kapcsolatban pedig ámulok és bámulok, merthogy az életben nem gondoltam volna, hogy nem egyben vannak. De ez van.
Viszont az LGA-012 (ex AZH-107) is '93-ban kerülhetett Nyíregyházára
De az részletkérdés, ha az AZH-rendszám már 1990/91 körül rákerülhetett, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy nem is ez volt a legelső rendszáma, hanem a BY 66-24, legalábbis a feljegyzések szerint. Eszerint vagy 1989-es, vagy 1990-es első forgalomba helyezésű lehetett.
1993-ban 2 db szlovák kocsi készült, ebből egyikről semmilyen infót nem találok (az LM-940AH megvan).
Utóbbinak egyébként LMA 27-12 volt az első, még csehszlovák szabványú rendszáma. (Ez nem sok helyen szerepelt eddig, azért is vezessük csak be a köztudatba.)
A másik szerintem valami próbakocsi lehetett, amit aztán még keletebbre adtak el.
Szintén nincs meg az 1996/0049-es elvileg szlovák busz sem.
Ami szerintem nem is létezik. A 0050 az első olasz, az biztos.
A BPL 1989-ig közlekedett a BKV-nál, de szerintem ültek még rajta egy-két évet, különben régi rendszámmal állt volna forgalomba
Mert azzal is állt forgalomba, sőt, kettő is volt neki: BX 66-07, majd BX 73-20. A Nógrád Volánnál 1989. november 7.-én állt forgalomba, valószínűleg már az utóbbi rendszámmal.
1. A két cseh kocsi elvileg azonos kivitel (435.09), a VIN elejéről viszont fogalmam sincs, sőt, már itt is kérdeztem (TRA435V4xPxCZ adódik, de többet nem tudok).
2. A BPL 1989-ig közlekedett a BKV-nál, de szerintem ültek még rajta egy-két évet, különben régi rendszámmal állt volna forgalomba, az pedig nagyjából egyenes út lett volna egy CCV-5xx alakú rendszámhoz.
3. AZH miért nem lehet korábbi?
4. passz
5. Gondolom erről van szó, de szerintem nem oszthatták ki kétszer. A GVL nálam is V...0363, de már fogalmam nincs, honnan lett ez meg, mivel még nem volt szerencsém a buszhoz.
6. 303...314: TRA435R4SS1HU0093...0104. Az első három passz.
7. Én csak erről az egyről tudok, ő a hármas (1: német, 2: görög bemutató, de oroszoké lett, 4-5: hazai, 6-11: lengyel, 12-13 pedig a két cseh).
Ikarus 435 ügyben jöttem, majdnem teljes a listám az összes elkészült darabról. Viszont lenne néhány kérdésem, talán tud valaki válaszolni.
1. A két darab 1993-as cseh kocsinak vajon megegyezik-e a VIN-je a sorszámkarakter kivételével?
2. A BPL-663 információim szerint 1989-ben lett átadva a Nógrád Volánnak, a "nagykönyv" szerint viszont 1991-ben lett értékesítve az első db. Ő lett volna?
3. A könyv szerint 1993-ban 2 db-ot adtak át itthon: BPO-583 BKV és EEG-411 MVK. Viszont az LGA-012 (ex AZH-107) is '93-ban kerülhetett Nyíregyházára, így akkor ő egy kakukktojás lenne? (korábbi nem lehet, 1994-ből pedig megvan mind)
4. Ugyanez a helyzet a DUA-460-al is, ami 1995-ben lett a Nógrádé, de rajta kívül szintén megvan a 121 átadott db.
5. 2001-ben a könyv szerint szintén 2 db lett értékesítve, amit sikerült plusz egyel megtoldanom: GVY-398 Alba Volán, HKZ-209 Nógrád Volán, GVL-649 VT-Transman. Utóbbi kocsinál létezhet-e, hogy a RU0363-as végű VIN-t kétszer osztották ki? (Moszkvában is megtalálható volt egy ugyanilyen végű, de eltérő kivitelű...)
6. Megvan-e valakinek a trolik VIN-jei?
7. 1993-ban 2 db szlovák kocsi készült, ebből egyikről semmilyen infót nem találok (az LM-940AH megvan).
8. Szintén nincs meg az 1996/0049-es elvileg szlovák busz sem.
9. Továbbá 1996-ból az oroszok között hiányzik a 0025, 0035, 0036, 0037, 0044, 0046, 0047 is, de az átadott 62 db mégis megvan.
10. Az 1997-es orosz szállításokban nem található meg a 0403-0439 közötti VIN-tartomány, de nincs már mit behelyettesíteni.
Összességében a könyv szerint 771+1 db (tunéziai proto) került legyártásra, én 773 db-ot számoltam, ha a fentiek közül valami biztosabb infó lenne, akkor az a +1 is "eltűnhetne".
Kérem, bárki bármilyen információval tud szolgálni, akár itt, akár e-mail-ben keressen meg. Köszönöm!
Nem vagyok túl jártas buszos körökben, ezért a segítségeteket szeretném kérni. A Pannon Volán 266-os buszai érdekelnének. Hány darab van még forgalomban? Érdekelnének rendszámok, meg hogy melyik melyik üzemegységnél teljesítenek szolgálatot. Ha esetleg tudtok mondani konkrét viszonylatot, ahol nagy valószínűséggel belebotlik az ember egy 266-osba, azt is nagyon megköszönném, mivel szeretnék még utazni a típussal Baranyában.
Hali! Persze megvan még Móron a szabadidőközpont parkolójában meg találod napközben ott szokott pihenni, amúgy műszak váltásnál pusztavámra a Rábához (ex Ikarus) jár.
Van valakinek valami általánosabb kimutatása arról, hogy mely 280-as altípusok készültek Budapesten, és melyek Székesfehérváron? (Esetleg van-e, amelyik mindkét helyen is készült?)
Az egyik Ikarus 280T-nek a műszerfala (minőségért elnézést kérek). A kérdésem az lenne hogy a számokkal jelölt kapcsolóknak és 1, 4, 7 számokkal jelölt kapcsolósoroknak mi a feladata.
Szerintem nagyon jól néz ki így is, bár a logó felesleges feketítésével egyetértek. Nagyon szuper belülről is, az utastér teljesen új hatást kelt, még 'gyári' szaga van. Igen, vázmegerősítést is kapott, remélem még 8-10 évig szolgálni fog.
Új korától az AUTUKi (nem KTI, nem JÁFI) használta mindenféle kísérletre.
n+1 motort, váltót építettek bele.
Több kormány is dolgozott a buszban.
2 vagy 4 év AUTUKi szolgálat (végig próba rendszámmal) után, visszakapta az Ikarus és a Mátyásföld-Székesfehérvár közötti, belső, üzemi menetek (itt 3-4 busz pörgött) egyetlen reggel Mátyásföldről induló gépe lett.
Naponta általában egyet, ritkábban kettőt pördült a Mátyásföld-Fehérvár Ikarus-Mátyásföld útvonalon.
A biblia szerint 12 méteres volt, hajtásláncot tekintve megegyezett a 260-asokkal, csak protók készültek, számos új főegységet és műszaki megoldást próbáltak ki rajtuk.
Inkább városi. Ritkább ülésekkel és csomagtartó nélkül. Viszont nem kellett, mert már volt helyette 260-as, ami alkalmasabb. Az elővárosba meg sokáig a 266.25. Aztán később ott is a 260-as.
Maszek 280-ra 3 tipp: CLD-173 (ez lehet kakukk tojás), DUC-884, ELM-791, ill 260.43 is lehetett egy ráadásul egyenes műszerfalas, FRSZ-t passzolom. Az ACC-166 kiesik, sokszor felmerült a múltja.
Mennyi maszek kocsi lehetett vajon? Én olyan 10-20-as nagyságrendre tippelek.
Amúgy érdekesség, hogy a Kunság ugyan nem állított forgalomba ex-német Ikarust, de ex-német MAN-t viszont igen, pont a használt Ikarusok hazahozatalával foglalkozó Kalv Kft. hozta haza.
Wow, szép munka, csak így tovább! Ha jól értem, akkor a maszekok által forgalomba állított kocsik ebben nincsenek benne? Ez vajon mekkora nagyságrend lehet? És mi a helyzet a 211-esekkel, 255-ösökkel és 266-osokkal, azokból nem jött vissza?
Lassan mondom, hogy megértsd (nem tudom, mit nem lehet ezen érteni), tehát: az EUC-743 világéletében magyar gép volt és semmi köze az NDK-hoz. A Vasi Volán használtan vette '98-ban.
Az előző rendszámairól egyébként semmilyen információm nincs.
"A 250.72-esről fogalmam sincs, melyik, még azt is elképzelhetőnek tartom, hogy nem volt NDK-s"
CLY-015 >>GVX-916>>LPZ-913 a delikvens és Berlinből érkezhetett. Én Honecker-buszként is találkoztam vele. És köszi a BRG-706-ot, róla eddig nem tudtam.
Na várj egy pillanatot, mert biztos én vagyok csökkent gondolkodású, de ezt a mondatodat most nem tudom hova tenni. Úgy kell értenem, hogy egy 256.50E volt az utolsó 200-as Ikarus, amit német területről hoztak (de egy másik cég, mint aki üzemeltette)? Konkretizáld már ezt nekem, mert nem akarok hülyén meghalni :-)
A mindenit, megvan a következő 500 IFC-s hozzászólás témája :)A számokat így ránézésre nem vágom, de az rögtön beugrik, hogy a Zalánál volt egy BOV-253 is. A 250.72-esről fogalmam sincs, melyik, még azt is elképzelhetőnek tartom, hogy nem volt NDK-s.És egy bónusz, melynél annak idején én is bámultam: BRG-706, 266.31/1980, Hajdú Volán 1992-1998.
Úgy kb. 2 hónapja elkezdtem összekapirgálni a '90-es években a volt NDK területéről hazahozott 200-as Ikarusokat. Sajnos az időhiány engem is sújt, emiatt nem tudok a dologgal olyan intenzitással foglalkozni, ahogy szeretném, messze nem is vagyok még a dolog végén, de azért van már némi részeredmény. A számadatokban minden esetben csak az általam eddig fellelt kocsikat tüntettem fel, lehet, hogy a darabszámok ezért nem feltétlenül pontosak. Fogadjátok ezt az összegzést úgy, hogy - egyelőre még - a teljesség igénye nélkül készült, de a nagyságrendet már mindenképpen láttatja és a hiányosságai ellenére nagyjából bemutatja ezeknek a járgányoknak a helyét a hazai közforgalmú közlekedésben. Előrebocsátom, csak a Volánok illetve a városi cégek által üzembe állított kocsikkal foglalkoztam, az ezektől magántulajdonoshoz került járművek további sorsát sem követtem.
A típusok alapján kezdtem keresni a kocsikat, ezek ugye a következők: IK 250.67, IK 250.72, IK 256.51, IK 260.02, IK 260.43, IK 263.01, IK 280.02, IK 280.03. Összesen 636 db-ot találtam eddig a következő bontásban: IK 250.67 - 17 db, IK 250.72 - 1 db, IK 256.51 - 43 db, IK 260.02 - 101 db, IK 260.43 - 108 db, IK 263.01 - 35 db, IK 280.02 - 214 db és IK 280.03 - 117 db. És itt jött az első probléma, hogy vajon tényleg minden az, aminek látszik? A kérdés a 260-asokra és a 280-asokra értendő az ilyen-olyan átépítések és a különféle nyilvántartások miatt. Szóval már itt bajban voltam. Aztán vannak a fent említett típusoknak olyan példányai is, amelyek sohasem hagyták el Magyarországot. Erre nézve a Volánbusz-tpoikban kaptam segítséget.
Aztán megnéztem, melyik közlekedési vállalatoknál álltak forgalomba ezek a repatriált kocsik. Itt nagy különbségek adódtak. A BKV, az MVK és a Kunság Volán egyáltalán nem állított ilyen kocsit forgalomba és ott van kakukktojásként a Gemenc Volán, ahol csak az egyetlen, a KT-től átvett 280-ast találtam. A szélső értékek 1 és 91 a többi vállalat ezek között mozog. Az igazi "nagy felhasználók" a Balaton, a Borsod, a Hajdú és a Szabolcs Volánok voltak, emellett volt 10 olyan cég, ami 10-nél kevesebb ilyen kocsit állított üzembe, a többiek ezek között mozogtak. Aztán voltak olyan buszok, melyek gazdát cseréltek időközben. Így került busz az Alba Volántól az Agria Volánhoz, a Balaton Volántól a Bakony illetve a Mátra Volánokhoz, a Jászkun Volántól a Hatvani Volánhoz, a Kisalföld Volántól a Vértes Volánhoz, a KT-től a DKV-hoz, Gemenc Volánhoz, a Hatvani Volánhoz, az SzKT-hoz, az SzKT-tól a Tisza Volánhoz, illetve a Zala Volántól a Kapos és a Somló Volánokhoz. Az egyszerűség kedvéért ezeket az első üzembe állítójuknál vettem számításba Így a következő számok adódtak: Agria V.: 47 db, Alba V.: 19 db, Bács V.: 1 db, Bakony V.: 19 db, Balaton V.: 65 db, Borsod V.: 91 db, Hajdú V.: 59 db, Hatvani V.: 1 db, Jászkun V.: 20 db, KT: 13 db, Kapos V.: 2 db, Kisalföld V.: 4 db, Körös V.: 46 db, Mátra V.: 3 db, Nógrád V.: 1 db, Pannon V.: 1 db, PK: 1 db (vélhetően még a Pannontól), Somló V.: 7 db, Szabolcs V.: 79 db, SzKT: 2 db, Tisza V.: 15 db, Vasi V.: 25 db, Vértes V.: 37 db, Volánbusz:46 db, Zala V.: 31 db.
Próbáltam keresgetni a kocsik németországi előéletét is, de ez még hosszabb kutatást igényel, egyelőre a 636 kocsiból csak 80-nak tudtam meg a német rendszámát, illetve 167-nek a korábbi szolgálati helyét. Ez utóbbiak a következők: Annaberg - 5 db, Berlin - 77 db, Brandenburg an der Havel - 6 db, Chemnitz - 1 db, Cottbus - 28 db, Döbeln - 1 db, Dresden - 13 db, Eberswalde - 1 db, Görlitz - 1 db, Gransee - 1 db, Halle - 9 db, Leipzig - 1 db, Magdeburg - 2 db, Meissen - 9 db, Merseburg - 2 db, Penzlau - 1 db, Rostock - 1 db, Suhl - 1 db, Zittau - 1 db, Zwenkau - 1 db, Zwickau - 2 db, Weimar - 1 db, Wittenberg - 2 db. Ezt persze csak érdekességképpen írtam le, mert 469 kocsinak nem tudom még a származási helyét.
Kerestem továbbá a hazahozott kocsik évjáratát is. Ez is érdekes lehet, mert 1974-től 1990-is terjedően találtam, de itt is hiányzik még 130 busz adata. A megtalált adatok bontása itt a következő: 1974. - 1 db, 1975. - 1 db, 1977. - 2 db, 1978. - 1 db, 1979. - 1 db, 1981. - 3 db, 1982. - 1 db, 1984. - 5 db, 1985. - 16 db, 1986. - 35 db, 1987. - 79 db, 1988. - 151 db, 1989. - 129 db, 1990. - 81 db. Ennek alapján a legöregebb kocsit a Balaton Volán hozta Berlinből, de a '74 és '82. közötti 10db matuzsálemi korú kocsiból 7-et a Hajdú hozott haza.
Ugyancsak néztem még, hogy mikor kerültek haza ezek a kocsik. Ezt 391 esetben tudtam megállapítani, de a nagyságrendek nyilván jellemzőek. Ha igaz, akkor az első kocsi a Zala Volánhoz érkezett 1990-ben BOV-254 "személyében", bár nekem ez az adat sántít. A többi a következőképpen adódott: 1991. - 12 db, 1992. - 57 db, 1993. - 111 db, 1994. - 63 db, 1995. - 45 db, 1996. - 52 db, 1997. - 43 db, 1998. - 7 db. A buszok zöme tehát 1992-96. között érkezett. Megint így kezdem, ha igaz, akkor az utolsóként hazaérkezett busz a Vasi Volán EUC-743 frsz-ú IK 256.51-ese volt.
És végül jöhetnének a selejtezési adatok, de ezzel kapcsolatban még nem igazán kutattam, de annyit már látok, hogy volt kocsi, amit már 1995-ben töröltek az állományból pl. az első között lehetett a Nógrád 1977-es évjáratú, 1993-ban behozott 280.02-ese, a CCD-597.
Egyelőre tehát ennyire jutottam, rengeteg adat hiányzik még és a meglevőket is lehet még tovább bontogatni, különböző megfigyeléseket eszközölni, következtetéseket levonni. Számomra érdekes "játék" volt eddig is eljutni. Ahogy tudom, még próbálok több adatot összelapátolni. Bármilyen segítséget (kiegészítést, javítást, kritikát, adatot) szívesen fogadok, akár itt, de publikus az e-mail címem is.
Király képek! Azért nem lesz semmi ez a taliga, ha fel lesz újítva. Lerágott csont tudom, de hogy a tökömbe nem lett ezekből egy két darab megőrizve. Egysoros csöcsös ajtónyitó, a kormány, a még nem befordított műszerfal, az ablakkiosztás, az eredeti igazán "sötétkék" festés...
A második képen azért szomorú a hiányos "brájen" gombsor :)
Szép, bár inkább az ablakok közötti oszlopokat kellett volna feketére festeni, mintsem az Ikarus feliratot... Kapott olyan szintű vázfelújítást (megerősítést), mint a BKV-s kocsik annó?
A 91403-as hsz-ban az első mondatom vicces, de fedi a valóságot is, annál többet tényleg nem tudok, mint ami a képeken látszik. 1997 nyara, és ez a három kockám van.
Uraim! Tud valaki valamit arról az egy darab első szériás BKV-s 280.00-ról ami étkeztetőbusz lett a vége felé? Egészen pontosan a CLK-621-ről van szó. Valahol azt olvastam a neten, hogy szerencsésen alakul a sorsa, és egy magánszemély eredeti fényében akarja helyrehozni, ezt a pótolhatatlan járművet. A remény hal meg utoljára...
valamelyik öltönyös szivarnak megtetszett. Elhanyagolttatta, majd jöher a selejtezés és 480 000-ért kap egy buszt, amit egy kicsit beállítgat, és ott a tuti kocsi.
Miért hanyagoltatná el ha kell neki? Selejtezteti és viszi ha kell.
De most ott van megint még 7 db 280-as ezenkívül, szerintem ha viszed a pénzt, már oda is adják bármelyiket.
BPO-447--augusztusan vett részt egy nagyon kedves motorcserében. De akkor miert nem újítják fel, ha egyszer a motort cserélik vagy akkor dobják ki a 3,14csáb@ és ne tegyenek bele 2 hónappal a selejtezés előtt jobb motort. És vajon ezt a jelenlegi motorját kiveszeik, vagy bezúzzák, mert nem euro6-os. Az már mindegy, h a többi d10-eshes képest szinte új...
Én ezt nem értem.
Viccet félretéve: tegnap 7E volt.
BPI-729--ez egy nagyon zsivány óbudai szerkezet. 2 évvel ezelőtt ismertem meg az 5-ösön, akkor még 1.oszt.-ú kocsi volt. Látszott rajta a gondos sofőrjének munkája és műszaki tökéletessége. Rozsdát nem sokat látott. A 859 mellett óbuda zászlóshajójának tartottam/tartom. Ám az utóbbi fél évben leromlott az állapota, (sztem sofőrt cseréltek rajta.) Egyszerűen elhanyagolták. Úgyhogy egyet tudok megint mondani, valamelyik öltönyös szivarnak megtetszett. Elhanyagolttatta, majd jöher a selejtezés és 480 000-ért kap egy buszt, amit egy kicsit beállítgat, és ott a tuti kocsi. Komolyan mondom, arra is gondoltam, h ez benn lesz 4 év mulva az utolso 10 db 280-as között.
Semmit nem tudok róla. A befalazott ajtó tuti, a budiajtó és a Szu-híd miatt erősen valószínű, hogy gyárilag ráncos volt. Érdekes az ablakok közötti fekete rész is, meg a homlokrácsba épített ködlámpa.
Maradjunk annyiban, hogy amit én mondtam, annak van némi alapja. Törvényi hivatkozással természetesen az sem tudott előállni, akitől tudom, de egy nagyon praktikus példával igazolható az állítása.
Ez viszont nagyon OFF lenne az IFC-ben, úgyhogy inkább ne menjünk bele.
Halál mindegy. Ez csak egy ötlet volt, nem kidolgozott koncepció. Nem az volt a lényeg, hogy konkrétan mi, írhattam volna AL 00-01-et is, vagy akármit, csak szemléltetés végett mondtam ezt. Mondjuk ez esetben egy szó sem volt a régiek megtartásáról, szóval kétszeresen is tökmindegy, hogy azelőtt a TA egy 1981-es kezdetű személyautósor, új teherautósor, vagy éppenséggel a tavaszi szél.
(Amúgy azt nem értem, miért kell megtiltani, hogy egy viszonylag egyszerű logika alapján szétválasszák a közúti járműveket kategóriák szerint, de úgyis találok majd egy csodás oldalt, amin szépen leírják ezeket.)
Szerintem inkább a közúti közlekedésről szóló bécsi egyezménnyel lesz az kapcsolatos, mint magával az EU-val.
(Ennek köszönhető az is, hogy nálunk csak a sorozatrendszámokon kötelező az Euroband, a kék sáv használata, a többi fajtán viszont opcionális és többnyire nem is használatos.)
Már megint hülyeségeket beszélsz. TA-rendszámmal akkoriban 1981-es keltezésű személyautók futottak, nyilván nagyon kellemes szórakozás is lett volna mindenkinek azt találgatni, hogy egy bejelentés a régi TA-ra vagy az új TA-ra vonatkozik.
Egyébként pedig az európai szabályozásnak megfelelően 2003 óta tilos rendszámmezőket minősítetten csak buszos felhasználásra kijelölni (az F-es sárga rendszámot ne keverjük ide, az nem ezért lett kitalálva), tehát ha az IFC fantaszta-szekciója lilát szarik is, akkor sem fogják az ország összes buszát BU 00-01-től kezdve újraszámozni. Ha pedig bevezettek volna egy ilyet 1990-ben, azt már be kellett volna fejezni azóta.
Nem lehetett vicces ez a procedúra mondjuk egy több száz gépes Volánnál vagy teherfuvarozó vállalatnál.
Na pl. ilyenekért kellett volna a csodálatos 1990-es rendszámváltásnál megtartani a buszok és teherautók elkülönítését, és kitalálni nekik is valamit (pl. a B és T mező elkülönítése vagy a 2B-4Sz kombó újrakezdése BA 00-01 és TA 00-01-gyel, vagy mittudomén).
> A franciáknál nemcsak akkor kell lecserélni a régi rendszámot, ha más megyébe adják el a járművet
2009 április 14.-e óta Franciaországban nem megyék szerint adják ki a rendszámot, hanem központilag. (mint Olaszországban 1994 óta). Emiatt nem kell rendszámot váltani, ha más megyébe kerül a jármű.
...és akkor még nem beszéltünk azokról a kocsikról, amik ugyan a 80-as években gyártódtak, de a rendszerváltáskor nem azonnal kaptak új (A, B, vagy C-kezdetű) rendszámot, hanem később:
-BKV által eladott (pl. GFX-306)
-Malév által eladott (pl. CKC-822)
-Volánbusz által átrendszámozott (ELK-sorozat)
Ezek a kocsik tehát jóval idősebbek, mint pl. egy BOS-788-nál, mégis "későbbi" rendszámuk van.
És akkor még nem beszéltünk a speciális sorozatokról, lásd az ezredfordulón kiosztott BPI-005 és társai.
Mert be kellett jegyezni a forgalmiba a különcélú, vagy szerződéses szolgáltatás jogosultságát, ami a lényeg tulajdonképpen, a sárga rendszám ennek létét igazolta látható módon. Az F-es rendszámot ekkor azonnal megkaptad, a régi fehér rendszám sárgítása viszont akkor tudott indulni csak.
A teherautó-rendszámok FIA-tól kezdődtek, de teljesen vegyesen adták ki őket, FV_-ig bezárólag.
Amikor a buszok elkeztek besárgulni, akkor a fősodor FIS-nél járt (persze helyenként régebbiek is voltak készleten, gondolj az Esztergomból közismert FIK-ekre vagy FIN-ekre), máshol meg volt FMW, FPF, FVJ, vagy akármi. Ezek kockarendszámok, de természetesen a nem kockákra is megvoltak a kornak épp megfelelő kombók.
Kurva bonyolult ám ez az egész sárgarendszám-témakör, nem lehet ilyen kérdésekre két mondatban normálisan válaszolni. Ha nem figyelted az elejétől a szisztémát, nagyon nehéz utólag megérteni.
Miért kellett volna napokig állni? Gondolom akkor kapta meg a sárgát, ha leadták a fehéret, szerintem addig simán dolgozhatott a busz. (Az EU-s rendszámok bevezetésével egyébként a régi kombináció besárgítása megszűnt, csak F-eseket adtak ki.)
A sárga után a fehéret nem kaphatta vissza? Hát...
Oké, a Nógrád Volán az egy külön történet.
ha minden régi rendszámos járművet hagynak kifutni az eredeti rendszámával, mint jó pár más országban
A franciáknál nemcsak akkor kell lecserélni a régi rendszámot, ha más megyébe adják el a járművet, hanem ettől függetlenül is elég gyakran előfordul. De ideális esetben valóban előfordulhat, hogy egy járműnek évtizedek óta ugyanaz a rendszáma.
Nem nagyon hiszem egyébként, hogy olyan sok, 1990 előtt forgalomba helyezett buszon a mai napig a legelsőnek kiadott rendszám lenne meg, ha nem kellett volna kötelezően lecserélni ezeket.
A sárga után a fehéret nem kaphatta vissza? Hát...
Egyébként az lett volna a legnormálisabb, ha minden régi rendszámos járművet hagynak kifutni az eredeti rendszámával, mint jó pár más országban (Románia, Franciaország, stb.).
Lehet újat mondok: Volt a két betű négy számos rendszám. A legtöbb 200-asnak eredetileg még az volt. Újat attól függően kapott hogy épp mikor ment műszakira 90 után, és az adott megye épp mennyire szórta a rendszámokat (mivel akkor minden járművön cserélték, nem egységesen ment a sorrend, hanem megkapott minden kiadóhely egy jó nagy kupacot, aztán azt szórta.
Buszoknál aztán bejött még a kötelező sárgarendszámozás, aztán megszüntették a kötelezettséget így sok kapott őjra fehér rendszámot, de akkor már nem kaphatta vissza a régit...
Biztos van, aki jegyzi: a szóban forgó berettyóújfalui tulaj MGC-090-e elég nagy valószínűséggel a holland VV-84-GZ volt korábban. Egyezik a festés, valamint a külső és belső matricázás is. De ha valakinek ez nem elég, akkor az egyik alaktérsz az ajtón pont ugyanúgy van lekopva...
Mond már meg nekem, rendszám alapján, hogy az EZY-690/ LLZ-325 hány éves... T Ford rendszámot nem tudok fejből. Szóval rendszám alapján kort határozni nem lehet. Van hogy bejön, de nem túl gyakran.
Szerintem nem volt Ibuszos az a 256 (ilyen ajtót elég sok példány kapott, de azon kívül meg elég mezitlábas kivitel.... Azon kívül szerintem inkább 250-esei voltak az Ibusznak).
A 212-es azért elég sok külső jegyben különbözik a 211-estől, nem csak a MAN motorban...
-3. km-e: oszd el az életkorát az éveinek a számával, és gondolj bele, mennyire valószínű egy busznál. Nem elképzelhetetlen, de....
Ami azt illeti, ez a kocsi életében inkább állt, mint ment. Az utolsó kb. 5-10 évben pl. biztos, hogy nem sokat mozgott. A 39 ezer tényleg kicsit kevésnek tűnik, de hogy nagyon keveset ment, az biztos. Nézzetek rá, minden gyári rajta, még a külső fényezés is.
Biztos, hogy valós kilométer, hova gondolsz, Magyarországon vagyunk. Csak felejtették odaírni, hogy hölgy tulajdonostól, garázsban tartott, nem dohányzó, rendszeresen karbantartott :-))))
Nem, mert ez nem a polidili topik, hanem az IFC. A polidiliben pedig magasról tesznek az Ikarusra, szóval ez a kör bezárult :-)
Mindenesetre, akik az önhordó projekten dolgoztak, és szembe mentek az alvázas buszokat erőltető JÁFI-val, 1956 után zömében "ejtőernyőztek" a gyárból..., pl. a formatervező Petrisevits Horváth György is.
De itt és itt találsz támpontokat, és a cikkekben egyéb buszos témákhoz navigáló linkek is vannak.
A dolog összetett, egyrészt műszaki problémák miatt állt le a fejlesztés, előbb lett volna városi busz (a képen látható A58-as a gyári jelű Ikarus 66 proto), mint távolsági, de a hátsó kialakítással, ajtóelhelyezéssel nem tudtak dűlőre jutni. Ennek még hátul nem is volt klasszikus "púpja" mert az U-hajtás miatt nem kellett az a túlnyúlás, amit később az A60 jelű távolsági Ikarus 55-nél a sorba tett difi-váltó-motor egység miatt megalkottak. Hogy miként jött ez létre, erre jópofa legendák vannak.
Volt politikai nehézség is, mert a ruszkiknak nem volt ilyen korszerű, önhordó szerkezetű autóbusza, és hát őket lekörözni...? De ez egy hosszú szál, itt nem fejteném le bővebben.
Külföldre ilyen? Naná, hogy nem jutott, a 66 később egységesítési, gazdaságossági megfontolásból az 55-össel volt szoros rokonságban.
"A képen kb. 12 db. 3-kocsis UV-szerelvény és kb. 64 db. Ikarus 620-as látható homokzsákokkal megpakolva. 1964-ben az FVV-nek 1792 db. motor- és pótkocsija volt (a fogassal, földalattival együtt). Ebből típusból 340 motorkocsi és mintegy 250 hozzá való pótkocsi volt állományban ekkor. A FAÜ-nek 1252 autóbusza volt, a típusból 751. Tehát, ha csak típuson belül nézzük, a villamosállomány 5-7%-a, a 620-as buszok 8,5%-a volt a hídon. Ez a teljes villamosállomány 2%-a, az autóbuszállomány 5%-a. A BKV 1968-ban alakult meg. A statikus terheléspróbánál nem azt nézzük, hogy leszakad-e (már a föltételezés is égbekiáltó), hanem hogy a lehajlás a terhelés alatt mennyire tér el a tervezettől. Csak a 47-es villamoson csúcsidőben ennyi villamos közlekedett ezzel a típussal A tárgyszerű tévedés nyilvánvaló, a számszerű pedig 1–1,4 nagyságrendnyi. Ehhez tudni kell, hogy utóbbi kifejezés mit jelent."
Ezt a képet meg nézegettem egy darabig és azon tűnődtem, hogy vajon a sorozatgyártásra miért "szelídült" annyit a busz külseje. Tudtommal ez a proto, ami sacc/kb. 10-12 évvel előzte meg a korát a megjelenésében. Mégis egy (bár szintén szép, de jóval visszafogottabb) külső lett a befutó. (... és "ilyen" külföldre sem került, ha jól tudom, tehát mindenki a "butábbat" kapta, nem csak a hazai piac.) Vajon miért...?
*2-3, a BKV 2018-ra végre meg akar szabadulni a magaspadlós kocsiktól. Bár rakkor még mindig ott lesznek a GVMek...(Hány éves is lesz a család akkor, vagy 60?!)
Azért nem 1-2 sofőr van acégnél, aki nem a pénz miatt csinálja. Persze valamibol elni kell, de sok sofor vasarolna ki buszt maganak. Nálunk a problem a tarolohely, és a kihasználatlanság(,pénzhiány).
Csak egy példa: Kelenföldi BPO-460-nem akarom a báttya nevét elárulni, de az a busz (sem) nézne úgy ki, ha a szivar nem úgy kezdené és vegezné a műszakot, h le az inget és az öltönycipő és irány az akna! Saját erőböl szigeteli a tetejét, gőzborotva, ülésszerelés, müszerfal....... Ha mindenki ilyen komolyan venné, h ú.n. övé akor nem ilyen lenne az állomány. Szóval hiába újítják fel müszakilag és karosszériailag, ha a teljes ufó beázik!
U.i.: egy busz, amit 4-5(-10) év mulva erdemes lesz kivasarolni.
Figy, én ugyan soha nem akartam leselejtezett BKV buszt venni, de azt látom, hogy akinek ilyen vágyai voltak, annak azért sikerült. Több tucat buszt kúrtak ki az utóbbi időben, jutott belőle még Lengyelországba is, szóval nem értem, hogy ezeket az információkat honnan szeded... Ahogy előttem is írták, ha valami belsős "nagykutyának" kellenének, akkor nem hirdetnék meg, hanem vinnék egyből, remélem nem gondolod komolyan, hogy direkt téged akarnak vele idegesíteni. (Mellesleg aki ebben dolgozik, annak szerintem bőven elég napi 8-10 órában ezzel foglalkozni, nagyon fanatikusnak kell lenni ahhoz, hogy még a szabadidejét is ezzel töltse el.. OK, biztos akad ilyen ember is, de nem annyi, hogy ti ezek miatt ne jussatok buszhoz.)
Ha valami magasrangú ember a BKV-nál 280-ast akarna magának, vihetné bármelyiket, miért pont egy, még a hirdetés szerint is "erősen korrodált" 00-02 kéne neki?
A két ráncos még érthető.
De amennyire látható, szerintem Szedlmajer László az aki ilyesmi affinitású a cégnél, de ő meg megoldja a veteránozást munkahelyi keretek között, és közkinccsé teszi a vasakat... (Le a kalappal, amiket összehozott ilyen téren az elmúlt pár évben, és az igazi nagy durranások még csak most jönnek)
A BKV-nak meg annyira nem kellenek ezek a vasak hogy hirdetgessék őket hónapokig, szerintem az első aki lerakja legalább a MÉH-ben megkapható árukat, viheti is azonnal.... Ha annyira lenne belső vevő, simán vinné, minek hirdetgetnék?
Elég kevés hely van, ahol fizetnek azért, hogy beülj az iskolapadba, és jogsit, ezáltal szakmát szerezz. Más helyeken ezt a saját szabadidőd, és pénzed rovására kell megtenned.
buszvezeto tanulot keresnek, a tanfolyam 3 honap, azalatt brutto 88e Ft. Ezek nem tuggyák h milyen hoszu 1 honap??!!!
Tudod mennyibe kerül máshol egy D jogsi, orvosi, PÁV, belföldi szolgáltatói engedély (ennek már valami más a neve, de kell hogy ne csak a saját buszodat vezethesd a D-vel?
Alsó hangon fél millió, de inkább több.
Ahhoz képest elég istenes hogy kapsz bruttó 88 ezer/hót (gondolom azért ennyit mert még teljes munkaidőt nem tölt ki a tanfolyam), utána meg azért ha nem is hű de sok de magyar viszonyok közt azért vállalható fizetést kapsz.
A másik, ha gondot okoz az is hogy kitartson a pénzed hó végéig, miből akarsz még buszt is venni?
Jól látod a helyzetet, elég siralmas. Érted, inkább akkor meg se hirdessék, de így, h gyakorlatilag el vannak adva??!! Hagyják akkor a pornépet békén, mutyizzanak amennyire csak akarnak és ne kényszerítsenek arra h "számolgassuk az anyagiakat" .
szörnyű
ja és akk arrol nem is beszelek h buszvezeto tanulot keresnek, a tanfolyam 3 honap, azalatt brutto 88e Ft. Ezek nem tuggyák h milyen hoszu 1 honap??!!! De ez már csak hab a tortán.
korrupt, csaló, rohadék vállalat, de buszaikat (nem mindet) imádom/juk......
A macska rúgja meg, de kelendőek ezek a BKV-s vasak! Úgy látom,a BKV-nál középvezetői szint fölött már mindenki vett egy-két leselejtezett Ikarust otthonra, csak hogy veletek kibabráljanak...
A 3 jelenleg hirdetett buszt azer lett meghirdetve, mert mind3-ra van magasbeosztásu BKV-s vasarlo. Csakhogy a koznep is tudja h mar 3 "roncsot" sikerult eladni, ezert meghirdettek a mi szamunkra is ugy, h gyakorlatilag a buszok el vannak adva.
Szóval annyit tudok mondani h nem sok esely van arra h megsem a főszivar vegye meg...
Ez azért nem teljesen ugyanolyan (a legalsó csík a kasztni legaljára került, nem pedig a hátsó lökhárítóval egy vonalba, valamint a fehér is inkább szürkés), erről viszont már én is tudom, hogy gyári.
Nem hát. Volt jó pár csendes hidas, turbós gép, általában olyan három körüli darabszámban kapott belőlük egy volán 1990 legelején (persze csak általában, pl. ha jól számolom, akkor a Borsodnak hét volt).
Üdv most találtam a topicot, nem tudom mennyire rossz az állapota, szívesen segítek ha valakit érdekel vagy ha tudtok valakit akit érdekelhet. Mailban felelek a kérdésekre. Nem az enyém csak tudom hol van...
Volt, P1, de hát ezt pont neked magyarázom? :-) A fehér kocsi, a leg-leg-legelső 260-as. A P2 meg a második.
Nem tudni, hogy mi lett vele, valszeg eladták Afrikába. 1975-ben kijött a gyárilag trópusi kivitelű változat, utána már gondolom nem nagyon mutogatták.
Így múlik el a .33-asok dicsősége is... egykor tízezrével futottak a szovjet városokban, manapság alig félszáz üzemképes példány maradt. Vologda, Szamara meg még egy város van, ahol ~20 körüli darabszámban futnak.
Olyan emberek (cégek) elérhetőségére vadászom, akiknek a birtokában van Ikarus 311-es. Mondhatni, hogy az életem múlik rajta - bár ez elég furán hangzik, gyanítom - bárkinek szívesen elmagyarázom e-mailben, hogy miről is van szó, mielőtt kiadna nekem egy "titkos" telefonszámot... :) Előre is köszönöm!
Az én kutakodásaim alapján már 1977-től kezdve alkalmazták egyedi buszokban. Ilyen volt a 254.P1-ben és a két 259.00-ban 1977-ben. Volt ennek eredeti MAN verziója is MAN D2356HMXU amit az 1977-es kuwaiti 256.53-asokba és az etióp 260.13-asokba építettek sorozatban az előbbiben Renk automata, az utóbbiban ZF-S6 mechanikus váltóval.
A Rábás változata nagyobb szériában először a 250.58-asban jelent meg ZF-S6 váltóval párosítva 1979-ben.
A sebességváltóval kb. ugyanez a helyzet. A 250.12-ben még ASH volt. A ZF-S6 tömegesen a 250.58-ban jelent meg 1979-ben.
A trizs-féle 260-asra is van tippem. Etiópia számára készültek 2-2-0 ajtóképletű buszok 1978-79-ben harmonika ajtóval 260.23 típussal. Esetleg abból maradhatott, vagy olyanból fabrikáltak valami egykét.
A VolánBusz akkoriban szívesen volt kísérleti alany.
Az Ikarus szívesen adta oda a valamiért még kiforratlan buszait a VB-nek.
Itt nem annyira új típusokra gondolok, bár ilyen is volt, hanem egy meglévő típusba szerelt új valamire.
Példa. 1980.októberben jött a VB-hez 2 db Ik-266.
GF 35-45 és 35-46..............??
Pont úgy nézett ki mint bármely más Ik-266 az országban.
Sárga volt.
Az Andor utcában a két büntető 266-os kívül addig 266-os nem volt.
Utána se.
De !
A két példányban speciális, más váltó volt, mely kimondottan ECO üzemre volt kalibrálva.
Sokkal kevesebbet fogyasztott.
A VB úgy oldotta meg, hogy a Szabolcs utcában volt az Üzemfenntartási osztályon egy fiatal beosztott mérnök, D.Kálmán.
Az Ő feladatául szabták, hogy két naponta (!)*** beszéljen a négy buszvezetővel és összegezze, írja a tapasztalatokat.
A 2 kocsit a Budapest-Dunaújváros-Budapest fordába tették (IK-255-ket kiváltva) ahol napi 3-3 fordulót teljesítettek, azaz naponta kb. 520 km-t mentek.
Mivel akkor még számítógép nem volt, volt mit gépelni.
3 példányban.
-------------------------------------------------
A többi volánnál de különösen a BKV-nál az volt a baj, hogy a kísérleti kocsiknak nem volt egy összefogó gazdája.
Bármi történt a busszal, két nappal később telefonáltak a gyárba, onnan 7-15 nap múlva jött valaki megnézni, egy hét alatt megjavította, majd a busz dolgozott 3-8 napot és a dolog kezdődött elölről.
Ilyen volt a BX 55-11-es élete.
A BKV-nál töltött ideje kb. 8-10%-ban dolgozott, a többiben szerelőre várt.
Egyébként a Volánbusz annak idején valamiért kicsit furcsán rendezte sorba a buszokat, valahogy félúton a telephelyi szintű beszámozás és a Tisza Volán globális besorolási módszeréhez hasonló között: külön tartományokba rakták az azonos típusú buszokat, de azokon belül is leosztottak részeket a telephelyek között, szerintem ábécésorrendben. Ebből valahogy az Andor utca kimaradt, azok külön tartományt kaptak (DZA-201...414), de szintén sorba rakták őket.
Köszönöm hogy helyreráztad a dolgot, a 63-83-ból lett DZA-408, ha jól emlékszem a Cummins motoros meg tényleg a 68-44, jó hogy felidézted a homályos emlékeimet.
De, már sok éve. Te még emlékezhetsz rá, ennek nem volt oldalt iránytáblája hanem az üvegre volt ragasztva hogy BUDAPEST DOROG ESZTERGOM. A felújításkor viszont D10-es motort és mezei S6-os váltót kapott, a száguldozásnak vége lett.
Az évtized végén került még ide ilyen menős kocsi a BX 63-83, későbbi DZA-412.
1988-as gyártás, Cummins motor, valami gyorsító áttételes váltóról hallottam. Talán az equadori megrendelés kapcsán készült. Vörösváron a sorompó utáni emelkedőn utasokkal zsúfoltan felfele gyorsult és fel kellett kapcsolni.
Sok buszt eladott a BKV és ezeknek a 260-asoknak megszüntették a hátsó ajtajukat. Volt kék fehér, piros fehér, zöld fehér. Eleinte én összetévesztettem a 266-os buszokkal, de a rendszám az árulkodott, meg a színük, na meg az első ajtó.
AIJ-229-et már tizenéve selejtezték, sztem akkoriban ment is a levesbe, a többi is úgy tudom szét lett bontva (a győri, a másik 2 pécsi, a troli, meg még 2 volt de azok sincsenek már meg sztem)
A 412GT-ben sem sok anyag maradt meg az eredeti kocsiból, itt se kellene másnak lennie. A VIN az, ami a legfontosabb, az, hogy milyen buszok voltak eredetileg, nem igazán számít.
A Kunság Volános kocsikon láttam, hogy a kerékjárati dob előtt és után a kormányzott hidaknál a függőleges lemez nem a keréktől távolabbi zártszelvények oldalára van hegesztve, hanem a közelebbire. Valaki tud róla tapasztalatot mondani kevésbé rohad így?
Azért kíváncsi lennék mennyit ajánlanál érte, csak úgy műsoron kívül!
Ahogy a topictárs is írja nem megvenni nehéz egy vasat, hanem tárolni, fenntartani. Abban tudok tanácsot adni, ha valaki igényt tart rá. Meg költségekről, javításról is tudok tapasztalatot megosztani.
Az ominózus busz (86-67) az enyém. Nem fogom eladni, kizárólag a BKV-nak lennék hajlandó odaadni, pusztán azért, mert ebből csak egy van, és lehet, hogy nem az a legjobb, ha nálam ácsorog.
Magánszemély vagy akkor idióta, mint én, vagy egy idő után betolja bontóba. Sok Ikarus-barát adta föl és ennél sokkal jobb kocsikat adott tovább ismeretlennek, vagy nyomta be egy bontóba, egy buszt nem megvenni ügy, hanem utána foglalkozni vele és a körülményeket megteremteni a vele való foglalkozásnak. Ha nincs kerted, ahová betehetnéd (nekem most lett, jön a busz is velünk), akkor eleve reménytelen, bármennyi pénzed és időd is van. Most lett a busznak saját helye a kertemben, kap egy önmagában több, mint másfél millió Ft értékű raktársátrat, amiben lakhat és amiben van értelme tovább folytatni a vele való munkát, a szabad ég alatt szélmalomharc minden.
Van még egy 280.00, ami ráadásul az első, 1973. évi szállításból való, az sem halad nagyon gyorsan, pedig a tulaj ezerszer profibb és több erre az ideje, pénze is, mint nekem.
Igen, teljesen igazad van, én is tudom h nem reménytelen a helyzet! Remélem h sikerrel járunk és sikerül majd 70-es évekbeli hangulatot teremtenünk! :)
Ha valaha is fogok venni Ikarust megőrzésre, akkor az egy 415 lesz, méghozzá a kétajtós, helyközi változat. Csak mondom. Felőlem mindenki azt ment meg, amit akar, de ha rajtam múlik, akkor a gyermekkorom busz-ikonjából is lesz eltéve. (Ez persze csak az évtized végére lesz esedékes.)
Informáciokért a buszról én első körben a Lanta Kft-t keresném meg, hátha tudnak segíteni, hogy mi van a busszal, vagy kinél érdemes érdeklődnöd (ha egyáltalán eladó).
Egyébként nem igazán értem a problémád: ha csak egy alapot keresel, akkor a lehetőségek tárháza nyílik meg előtted, valamelyik volánnál biztosan van eladó 280-as, de a BKV-hoz is érkezett egy csomó új busz a közelmúltban, illetve fognak is még jönni, ami újabb 280 selejtezéseket von majd maga után. Legrosszabb esetben tehát maximum néhány hónapot kell várnod.
Én erre azt mondom, az idő múlásával, egy replikaszerű felújításnál egy csepzon hajtás mindent elbír. Ami a Tr 3,5 illeti, ott volt aki Nysa cuccokban gondolkodott, anno" a Sallaiban.
Már bocsánat, de csak annyit mondtam, amit itt mondtak, szinte idéztem, de odaraktam még h "elvileg"-ez azt jelenti (legjobb magyar tudásom szerint is), h én nem tudom (pontosan) , de továbbítom azt amit hallottam és ezzel az "elvileggel" rávilágítok arra, h az infom nem 100%-os. Oké??!
Ugyan említettem már a fórumon, h célom egy nosztalgi 280-as a 70-es vagy 90-es évekből persze BKV-s színekben. Ehhez keresek alapot, az utolso rancos BKV-sokrol lamaradtunk. Erre itt megemlitik ezt az anno kivásároltat, amivel egyéb ok miatt nem tudnak a céljuk felé haladni és mivel nekem szinte pont ilyenre lenne szükségem, kértem egy árajánlatot. Rendben vagyunk?
Valaki esetleg nem tuggya a renccámát a szóban forgó busznak?
Soha nem a váz a gond az ilyen öreg vasaknál, hisz amíg van szögvas, addig simán ki lehet pótolni a korrodált részeket, az üléseket is le lehet gyártani minta alapján. Ami minden esetben a problémát okozza, az a hajtás: motor, váltó, futómű.
Ezért is áll a Tr 3,5 ügye, és ezért lesz Csepel motor a Tr5-ösben. Mondjuk utóbbi ezért korhű lesz, hiszen a vége felé jártak ilyen erőforrással is.
Igazából nem is a 200-asok kiveszésétől félek annyira (bár a 284-esből már csak 3 vagy 4 létezik, és mégiscsak elég fontos mérföldkő, nem csak az Ikarus, de még a világ busztörténelmében is, mint az első tolócsuklós)
A 282-es mellett talán az szól, hogy most még bővében vagyunk alapanyagnak, és ha lehet rá pénzt szerezni és a hatóság nem meszeli el csuklóból az ügyet, meg lehet csinálni.
A 284 dettó ugyanez.
Jelenleg van egy hely, ahol van szándék, akarat, és talán lehetőség arra, hogy a most még aránylag könnyen összehozható, bár nem kifejezetten elterjedt típusokból legyen egy példány.
284-esből addig, amíg van. Most még van.
A legtöbb 200-as előtti BKV-s típusból meg nincs, azokat nulláról kell megteremteni.
Na azért nem kell ilyen indulat...! :D 200 sorozatból szerintem sok példány fennfog maradni, még most is sok helyen üzemelő típust és a több mint 40 év előre kódolja ezt. De azért egy IK 282 akkora dobásnak még sem érzem, ez nem tiltakozás, csak egy vélemény.
Ikarbus IK-107
NABI 416.15
Az egyik Ikarus 280T-nek a műszerfala (minőségért elnézést kérek). A kérdésem az lenne hogy a számokkal jelölt kapcsolóknak és 1, 4, 7 számokkal jelölt kapcsolósoroknak mi a feladata.
Ha ez segítség.
Amit a Sallaiban szétbontottak az mi lehetett?
EZ mi lehet?
És ez?
Ezt sem tudom mi lehet.
Ennek a háromtengelyes busznak mi a típusa? Esetleg ezt is az Uhry testvérek készítették?
