Hát mondjuk azt, hogy a 151-es miért megy le Pesterzsébet vá-hoz, soha nem fogom megérteni. Már persze, a vasút, de hát könyörgöm, jelenleg nem is jár és én ott olyan sok utasmozgást akkor se láttam, amikor üzemelt. Vidáman járhatna a Topánka - Baross - Nagysándor útvonalon, percekkel rövidülne a menetideje. A Baross - Nagysándor kanyar sem kéne gondot jelentsen, mert járt arra üzemszerűen a múltban.
Meg még lógok két válasszal. Totónak azt mondanám, hogy az már olyan rég volt, hogy szerintem nyugodtan be lehetne próbálkozni újra a csuklósítással 182/184 relációban. Fenyőfatalpnak meg azt mondanám, hogy én nem látom a potenciált a 282/284E-ben. Múlt héten szerdán délután 5 körül a SzaCsán találkoztam egy 282E-vel és három utassal ment tovább kifele. És mindig ilyen 3-10 utas között látok rajtuk, viszont nem használom őket rendszeresen. Szóval lehet tévedek. De annyival nem gyorsabbak, mint az alapjárat, plusz kapcsolatot igazából nem adnak, luxusnak érzem. A 182A-t is. Meg hamár így szóba került, akkor tényleg a Szentlőrincire is olyan plusz kapacitás jár ki, hogy az elképesztő.
Na azért a durva és szándékos csúsztatásokra akkor is reagálok.
1. Régen sem volt Kő alsón semmi, mégis olyan buszos utasforgalma volt, hogy csak na. Persze előbb szépen kiszedték azokat a járatokat, amikre érdemes volt átszállni, lásd 32, 32gy. Majd jöttek az átszervezések, és megszűnt a 62gy is. Aztán jött a negatív spirál, minden oda érkező és onnan induló járaton elkezdődtek a ritkítások, és a mai helyzet csak azt bizonyítja, hogy ha ész nélkül ritkítanak járatokat, akkor abból az lesz, ami most van.
2. A 217E-t nem értem én sem, hogy miért olyan kihasznált azon a szakaszán.
3. Az S50-es menetrend szerint 14 perc alatt van a Nyugatiban, nem 10. Viszont a Nyugatiban a körúttól lehető legtávolabbi vágányokra érkezik és indul, szóval még egy kiadós sétát és annak időigényét még tegye mindenki hozzá, máris lesz belőle kb. 20 perc. A vonat nem a 9-es busszal versenyez, ezért teljesen felesleges vele párhuzamba állítani, a 9-es külső szakaszáról a már a Deák térig sem utazik egyetlen egy utas sem, aki felszállt a busz Kőbányai szakaszán, és ez régen is így volt, ma is biztos, hogy nincsen másképp, nemhogy a Nyugatiig.
4. Az a négy járat minden csak nem egy középvárosnyi teljesítmény.
Szerintem meg is válaszoltad magadnak, úgyhogy lezárnám az alábbiakkal a témát a magam részéről.
1. Jól látod, a Liget tér környékén és általában a Kőbánya központjának nevezett szocreál borzalomban alig van valami, csak üszkös romok, nyilván ez is közrejátszik abban, hogy üresek az oda tartó buszok. A Szent László tér környéki létesítmények a 85-östől sétatávra vannak, főleg, hogy azok inkább az Ónodi és a Szent László téri megálló között vannak. A 217 ugyan érinti a Szent László teret is, de túl közel fut a 95-öshöz és a 151-eshez, amik sokkal sűrűbbek, és még el is lehet velük értelmes helyekre menni, teljesen nyilvánvaló, hogy ezért nem használja senki.
2. 217E, ezt is jól látod, a kőbányai szakaszán használják, a lőrincin nem. Hová is mennének vele. Lőrincről van egy csomó más, sokkal sűrűbb járat az M3 metróhoz, a 217E ugyan bejön a Blahára és érinti az M4 metrót, de túl messze vannak ezek a célpontok innen, és ritka a viszonylat (délután 20 perces, csúcson kívül nem is jár).
3. S50: bő 10 perc alatt be lehet érni vele a Nyugatiba, ami igen vonzó a 9-es buszhoz képest, ami fél óra alatt teszi meg ugyanezt az utat. Az Örs kerülő, a 95-ös dugul, a 28-as villamos pedig lassú és tele van csövesekkel.
4. Kétirányú körjáratok, 93-as. Minek? Kinek? Egy középvárosnyi teljesítmény van itt elégetve Kőbánya pár nem túl frekventált utcájára.
Részemről ezennel befejeztem a kőbányai járatokkal kapcsolatos hosszúra nyúlt eszmecserét.
Pesterzsébet - (Csepel - ) Dél-Buda között akkor lesz közvetlen kapcsolat, ha megépül bármelyik új híd (Galvani vagy Albertfalvi) vagy addig is lesz itt egy átkelőhajó (újra). Köszönjük a kormány, a Főváros és leginkább a XI.ker munkáját, ami elhúzta majd ellehetetlenítette a beruházást!
Ha figyelmesen olvastad, akkor van egy fontos mondat a hozzászólásomban:
"Ami az én fejemben felmerült, az tulajdonképpen azonnal komolyabb hálózati átszervezést jelentene, így még nehezebb dolgom van, de próbálok az általad említett három járatra koncentrálni."
Továbbra sem értem a ragaszkodásodat, hogy ahhoz a szerencsétlen S50-hez legyen valami telebuszszerű akármi, aminek az útvonala hol ez, hol az, hol meg amaz.
Kőbánya alsó környéke egy intézményi, igazgatási,kulturális központszerűség, igaz azok jó része inkább a Szent László tér közelében koncentrálódik.
Egészségügy az mondjuk pont a vasúti töltés túloldalán a Pongrácz úton van, és a Bajcsy kórház rehab intézet meg az Ónodi utcánál, háziorvos meg a Zsivaj utcában.
Tehát nem mindenki azért megy Kő alsóra, mert vonatra szeretne szállni.
Neked fáj a Gergely utca, csak nem tudom, hogy miért, megint dobálózás van, hogy nincsen ott utas, de közben a másik mondásod meg az, hogy ott van a Gyömrőin meg az Óhegy utcában a busz, lehet sétálni a te retorikádban.
Lehet, hogy a 217E-n nincsen a Sibriktől kifelé utas, bár topiktárs szerint meg éppenséggel zsufi van rajta valamelyik szakaszán, amivel megint az a baj, hogy nem tudjuk, hogy akkor most pontosan mi is a helyzet a járattal.
A Gyömrőin igazi erősítés nem lenne, hiszen a 217-es megszűnne, lenne helyette egy ritkább 93/93A.
A 117-185 ellenirányú körjáratok meg megadnának minden szükséges kapcsolatot, amiről írtam, pl. Gyógyszergyár és Újhegyi ltp. között továbbá a Újhegyi és Óhegyi ltp. és a kerületközpont között.
Ha lenne időm végigszámolni, akkor pontos számokat tudnék mondani, ha lenne információm az említett járatok utasforgalmáról, akkor sokkal beljebb lennénk.
Elsősorban arra az elveszített lehetőségre utaltam vissza Csepel kapcsolatait illetően, ami évtizedekkel ezelőtt - a maga zárt pályájával együtt még megvolt.
Köszönöm. Ebből annyit értek, hogy szerinted kéne a Gergely utcába valami. Ezzel én vitázom, mert két sarokra mindkét irányba van főhálózati járat, ugyanazzal a célponttal, ahová a Gergely utcai busz is megy, csak sokkal sűrűbben.
A Vaspálya utca - Gyömrői út útvonalon nem tudom, mit kéne erősíteni, ott van a sűrű és csuklós 151-es és közvetlenül a belvárosba csúcsban a 217E, aminek egyébként az utasforgalma a Sibriktől kifelé szintén a nullához konvergál, amennyire tudom. Emellett 15-20-30 percenként egerésző "sűrítő" járatnak az értelmét nem látom.
Összefoglalva: ha nagyon akarunk ide valamit, azt el tudom fogadni, hogy félóránként forogjon egy S50-re hangolt (ha a vonathoz csatlakozna, még néhány utas is volna rajta) akárhányas számú Kőalsó - Gergely u. - Újhegy busz (kb. tökmindegy, hogy fordul meg, bár szerintem a legjobb, ha simán a Sibrik - Harmat - Tavas - Bányató hurkot járja be), ami műszakváltáskor pedig ki- és betér a gyógyszergyárhoz. Még így is 2 busszal el lenne intézve az, ami ma 7-et (csúcsban 10-et) foglal.
Gyakorlatilag félig leírtad a lényegét, hogy miért nem tud gyorsabb kapcsolat lenni Csepel és KőKi között, nincs meg hozzá az infrastruktúra, és láthatóan nem is nagyon lesz.
Ha lenne OFF topik kötöttpályás infra, azzal se mennél sokra, hiszen Csepelen a közúttal közös pályán lehetne csak megoldani, és ez igaz a Gubacsi hídra is ha nem kap ott külön pályát.
A H5-H6 (nevezzük így, de vegyük hozzá a csepelieket is) potenciális utasai (ha közösségi közlekedéssel mennek), ma az 1,2,4-6 utasaiként jelennek meg (+kisebb részben M2,M3). Tehát nem egyetlen - amúgy zsúfolt kötöttpályás vonalat akar tehermentesíteni, hanem eleve kicsit szétforgácsolt igényekre céloz. Én ezt érzem a felvetés gyenge pontjának - de nem tekintem élből rossz elképzelésnek.
A 2-es kapcsán egyetértek veled, a 2-2B-23-24-51 csoportra ráférne egy újrahangolás - az új lakónegyed felépülése a vágóhíd helyén, egyébként is ebbe az irányba mozdítaná az ügyet. Egyébként simán megélne egy olyan vonal, ami a 2-es felől a Margit hídon fonódna be az óbudai irányba - de nyilván ennek vannak más gátjai, plusz amúgy is offtopic itt.
Én Csepel felől szoktam nagyon hiányolni valami gyorsabb összeköttetést Kispest, Kőbánya, Kőbánya-Kispest :) irányába. Elsősorban csúcsidőben. Nem is a menetidő a legnagyobb gond, hanem a megbízhatóság - egy Kökis átszállásra tervezésben mindig ott a kockázat, hogy beáll a Gubacsi híd, a Nagysándor József, vagy valami ilyesmi. Ilyenkor baromi fájó hogy nincs meg a Csepel-Határ út kötöttpályás infra, vagy hogy a Határ úton semmilyen lehetőség nincs a közúti előnyben részesítésre. Bármelyikkel előbbre lennénk, arról meg nem merek álmodni, hogy a Határ út mellett közös busz és villamos infrastruktúrát hozzanak létre...
Ott van a 2-es villamos, azt kéne visszasűríteni, miután a 2B és a 23-as miatt jócskán megritkult
Mégis hogyan és hová sűrűsödjön vissza? Érdekesség, hogy 2009-ben ugyanúgy 14 menete volt a 2-nek, mint ma, csak akkor még volt egy 2A, aminek meg 10 menete volt, ami még mindig egyel kevesebb, mint ami ma közlekedik csúcsórában a Jászai és a Haller között.
Persze 2019-ben volt időszak, amikor csak 2-es volt és 23 menete volt csúcsidőben.
Hogyan sűrítenéd vissza úgy, hogy ne tűnjön tök feleslegesnek a Haller delta északi ága?
Kőbányai buszok: megy itt a hüppögés, de egy ésszerű foszlányt nem láttam még, hogyan lehetne értelmesebben hasznosítani őket.
Azért, mert az előítéleteid miatt nem tetszik semmi, és nem tartod ésszerűnek azokat a javaslatokat, amikben nem az érintett járatok megszüntetéséről van szó, az a te bajod, nem másé. Írtam egy elég jó alternatívát, amit csak zsigerből lesöpörtél, semmilyen értékelhető szakmainak látszó észrevételre nem futotta, éppen ez az ami bizonyítja, hogy nem tudsz kilépni a saját világodból és nyitottabban szemlélni dolgokat és más javaslatokat, amik nem illenek a hiedelemrendszeredbe.
Jól látod, sehogy. Hiányzik az átlós úthálózat, ezért nincsenek átlós irányú gyorsjáratok se. Az M0-n lehetne, de ott csak céljárati jelleg jön szóba, ahhoz pedig nem lesz elég utas. A 46 és a 296 utasszámai nem támasztják alá, hogy ezekbe a relációkba többlet kapacitás kéne. (Mondjuk mindkettőnél a kanyargáson lehetne némelyest csökkenteni, ilyen megközelítésben a téma megérne egy misét.) A 204-nél inkább látszik a masszív igény, de ott 1-2 percet tudna ráverni a gyorsjárat, semmi értelme. Az átlós buszosdi egy légből kapott ötlet, nincs mögötte tartalom. Egyedül egy Reptér-Örs gyorsnak látnám a helyét a rendszerben, értelemszerűen Kőbányán át.
H5-H6 pótló: Ott van a 2-es villamos, azt kéne visszasűríteni, miután a 2B és a 23-as miatt jócskán megritkult, nem is tudom, hogyan bírnak a H6 utasai felpréselődni rá. Ha valaki a Közvágótól a H5-öt akarja, a 4-6-ra át lehet lépni 2 megállót a Jászaitól, nekem ne mondja senki, hogy ettől esik le a gyűrű a kezéről. De van még ott egy 1-es villamos is, az elvisz átszállás nélkül 35 perc alatt a Szentlélek térre, ami nem kevés, de így sem tűnik időben versenyképtelennek.
Kőbányai buszok: megy itt a hüppögés, de egy ésszerű foszlányt nem láttam még, hogyan lehetne értelmesebben hasznosítani őket. Nagyjából szabályos időközönként előjön itt hosszú ideje, hogy jajj, de át kéne szervezni már őket, mert nincs rajtuk senkit, erre írtam be, hogy nem átszervezni kell, hanem bezárni. Ebből lett itt ez a nagy felháborodás, hogy itt néhányan a budapesti tömegközlekedés életére törünk, tönkre akarunk tenni mindent, lelketlenül kivonnánk a teljesítményt, szegény bottal járó kőbányai nénik-bácsik stb.
mi a gyásznak kell a Tárna utcánál 17db csúcsidei indulás..
Aminek kb. a fele 168E. Mi legyen akkor? 10 percenként elég egy csuklós 161-es, és a kőbányai irányt meg vágjuk le? Mit segítene ez rendbe tenni a XVII. kerületi hálózaton?
Leválasztva az aktuális kampány-kötődését a témának.
A "faluközpontok között" a legszükségesebb összeköttetések az elmúlt évtizedben azért megszülettek már. (46,204). Az viszont szerintem egy jogos probléma, hogy a Hungárián kívüli lakótelepek, és az ott lévő nagyobb forgalmat vonzó helyek (közlekedési, kereskedelmi gócpontok) között macerás hosszabb utat megtenni. Ilyennek gondolok pl. egy Csepel-Kőbánya, vagy egy Pesterzsébet-Dél-Buda összeköttetést.
Megvalósítás szempontjából nekem is vannak kétségeim, akár abban hogy miként kapcsolható be transzverzális vonalakkal a hálózatba egy-két olyan pont, mint mondjuk Rákos vasútállomás, vagy a SzaCsa, vagy éppen abban hogy rendelkezésre áll-e egyáltalán olyan úthálózat, kerülő útirány, mely gyorsjáratú (a jelenlegi alternatívákhoz képest gyorsabb) közlekedésre alkalmas.
Amikor meg a Rákoskeresztúri hálózatról megy a diskurzus, akkor jönnek a regionlbahn-os csókák, hogy ami most van az sz@r, de ha felveted, hogy a Jászberényin felesleges ennyi alapjárati kapacitás, akkor foggal-körömmel ragaszkodnak a kihasználatlan 161-162 családhoz, hogy bizony kell a sűrű (reggeli csúcsban 6 perces átlagos közös) követés.
Na ja... mondjuk érdekelne, hogy mi a gyásznak kell a Tárna utcánál 17db csúcsidei indulás....
Vagy mi indokolja a Dinnyehegyi úton reggel a 29db indulást. Itt mekkora sűrítés volt a semmire? 300%?
A hozzáállásod a dolgokhoz, azt lehet azzal a szóval jellemezni, amivel személyeskedsz.
Ahogyan Johnny bá már írta, a hálózat 20%-án bonyolódik le az összes utazás 80%-a, de ha a hálózat maradék 80%-át beszántod, akkor a megmaradt 20%-án drasztikusan le fog csökkenni az utasforgalom.
Ahogyan mások is írták már, Budapesten a hálózatszervezés is megváltozott, a decentrumok megszűntek, a gerincvonalakon a sűrű követést a törzsszakaszból sokfelé elágazó ritkább követésű járatok adják, ha a külső részen ritkítasz, vagy megszüntetsz valamit, akkor az hatással lesz a törzsszakaszra is.
A jelenlegi rendszerből csak akkor lehet visszalépni, ha újra a korábbi hálózatszervezés kerül bevezetésre, ahol a gerincjáratok törzsszakaszokat járnak be, két decentrum között, ahol mindenképpen át kell szállni.
Az alacsony forgalmú járatok megszüntetése után pedig mi lenne a következő? Jönne az, hogy a vonalak utolsó 2-3 megállóközében felesleges járatni a megmaradt buszokat, mert egyrészt úgysem hord rá már semmi, másrészt ott a vonal vége probléma.
A kivett teljesítmény pedig annyira kicsi, hogy annak kivételével több lenne a leves, mint a hús.
Írtam a pár embernek a szemét nagyon csípő Kőbányai járatokra egy ötletet. Azon kívül, hogy jött a topiktárs és azóta is csak azon tud rugózni, hogy Újhegyen a 185-ös egyik megállója hány perc sétára van a 85-ös egy másik megállójától, és ezért semmi gondot nem okozna a megszüntetés, és a Kőrösi is mindenki szálljon át a villamosra, nagyon érdemi párbeszéd nem zajlott.
Jah, hogy felvázoltam egy lehetőséget, amiben nem kellene agyatlanul megszüntetni járatokat, hanem kis átszervezéssel lehet, hogy potensebb és életképesebb lenne a környék közlekedése, és még az is simán elképzelhető, hogy nem kellene hozzá több eszköz és erőforrás, és megkapná a hőn áhított sűrűbb 217E-t is?
Amikor meg a Rákoskeresztúri hálózatról megy a diskurzus, akkor jönnek a regionlbahn-os csókák, hogy ami most van az sz@r, de ha felveted, hogy a Jászberényin felesleges ennyi alapjárati kapacitás, akkor foggal-körömmel ragaszkodnak a kihasználatlan 161-162 családhoz, hogy bizony kell a sűrű (reggeli csúcsban 6 perces átlagos közös) követés.
Vagy mehetne Rákoscsaba-Újtelepre olyan expressz, ami tényleg gyors lenne, csak az meg csak abba az utcába tudna közlekedni, amiből az ott lakó(k) ki akarják tiltatni a buszt.
Racionalizálni nem csak úgy lehet, hogy fogod, és az általad vagy a topiktárs szerint szubjetív szempontok és néha tapasztalt mintavételezési eljárással kiválasztott járatokat kezdenétek megszüntetni tucatjával, ez nem jó módszer.
Rosszul gondolod, a városvezetésnek számtalan lehetősége állna rendelkezésére, hogy a tömegközlekedés működési költségét csökkentse oly módon, hogy nem a teljesítményt veszik ki a rendszerből, erre úgy látszik, hogy képtelenek.
Egyébként csak halkan kérdezem tőled is, meg a többiektől, akik most éppen keresik hogy melyik járatokat kellene megszűntetni, hogy csak nem Vitézy külső kerületek közötti expressz buszhálózatára keresítek a teljesítményt?
"Arra gondolok amit meg lett szüntetve a hétköznapokon az első ajtózás 148-as és a 151-as. De csöndbe fú alatt. Melyik BKV-s vonalon lett megszüntetve ez a felszállási rend hát sehol."
inkább igy
Arra gondolok mikor meg lett szüntetve a hétköznapokon az első ajtózás 148-as és a 151-as. De csöndbe fú alatt. Melyik BKV-s vonalon lett megszüntetve ez a felszállási rend hát sehol.
Arra gondolok amit meg lett szüntetve a hétköznapokon az első ajtózás 148-as és a 151-as. De csöndbe fú alatt. Melyik BKV-s vonalon lett megszüntetve ez a felszállási rend hát sehol.
Volna egy olyan verzió is a full demagóg irány helyett, hogy ami fontos és menthető, vagy van benne potenciál, arra koncentrálunk erőforrásokat, ami meg menthetetlen, azt csöndben elengedjük.
