Aztán mégis a Kőrősin 1-2 utassal rohangál csúcsban... A 3 járat helyett simán megmaradhatna a 185, összegyúrva a 117-tel, a 217 teljesítményét meg bele lehetne forgatni a 217E-be, utóbbit munkanap kora reggeltől este 8 környékéig folyamatosan járatva.
Lehet, hogy a kőbányai mellékjáratokat nem átszervezni, hanem megszüntetni kéne, ha ennyire nem utazik velük senki. Teljesítményük elkelne a környéken a 9-esben, a 85-ösben, a 151-esben.
Nagyjából sehol. Budán eleve kizárt nyilván. Dél-Pesten hiányoznak azok a világos csomópontok ahová és ahonnan egy gyorsjáratnak értelme lenne. A Repülőtérről volna értelme több irányba is az M0-n, de itt is kérdés, hogy hová. Ha lejön az autóútról, nem tud megfordulni és visszamenni rá, szóval csak céljáratok képzelhetők el. Keresztúrról Újpalotára vagy Újpalotáról Békásmegyerre még lehetne gyorsjáratban gondolkodni szintén az M0-n (46E, 296E), csak kételyeim vannak, hogy össze bírna-e szedni 5-10 utasnál többet menetenként, akármilyen járatsűrűsséggel is operál.
Elképzelni én is el tudok sokmindent, és ha azt nézem, akkor más helyeken sem járnak ezek a járatok 10 percnél sűrűbben, sőt, akár a 15 perces követésben is lehet ráció és lehet akár jó is, a kérdés, hogy megéri-e, kigazdálkodható-e?
El sem tudom képzelni, hogy hol lenne releváns egy kvázi falusi-nagyközségi csompontokat összekötő gyorsjárat. Főleg használható járatsűrűséggel, mondjuk csúcsban 7-8, napközben-hétvégén 10 percenként.
Szóval a harantirányú gyorsjáratok a külső kerületekben, témához két adalék, az egyik, hogy vélhetően Budapesten kevés járat len kihasználatlanabb, mint azok, ráadásul pont ezeket a járatokat szüntették meg annó először a 90-es években, a másik pedig, hogy például Münchenben pont ezek a külső harántirányú expressz járatok kerültek a ritkítás és a szünteteltés fókuszába az ottani finanszírozási problémák miatt.
Mondjuk az is nagyon érdekelne, hogy a mostani finanszírozás mellett mégis honnan lenne rá forrás, teljesítmény és erőforrás azokra a nem ismert harántirányú gyorsjáratokra Budapesten? Vajon mely járatokat ritkítanák vagy szüntetnék meg azok érdekében?
- Belső-kőbányai hálózat: a 117, 185, 217 rendbe rakása.
A jövőbeli trolifejlesztések majd megoldják ezt is, remélhetőleg.
- Lánchídi buszhálózat véglegesítése
Szintén a jövőbeli trolifejlesztések...
Bár szkeptikus vagyok és szerintem a nagy álmodozásból megint nem lesz semmi :) Kőbányára amúgy voltak konkrét elképzelések (117-162-185-217) évekkel ezelőtt, előkéne venni, aztán bevezetni.
Lehet berzenkedni ez ellen amit írok, de a helyi önkormányzatokat ki kéne iktatni ebből és legfeljebb a járatfinanszírozási kérdésben leülni velük egyeztetni. Nagyon unalmas, hogy bármelyik a közösségi közlekedési hálózathoz nem konyító önkormányzati tótumfaktum akar beleszólni, figyelembe se véve azt, hogy adott esetben jobban is járnának a változtatással, és kb csomó változtatásnak a kerékkőtői.
Jó példa a 158 esete: tökre ragaszkodik hozzá a 22. kerületi önkormányzat, miközben a kihasználtsága minimális és amíg van, addig gátja az 58 munkanapi és szombat délelőtti sűrítésének, amire viszont szükség lenne most már. Ez viszont a 158 teljesítményéből nyerhető ki.
Most is megy a tökölés a kápmegyeri TE-vel még egy ideig, és ugyebár tervben volt egy rákospalotai TE is, bár gondolom arra majd a választás után lehet majd számítani.
Csak pár példa, ahol szvsz szükséges lenne változtatni, mert nagyon nem jó így (most az agglot nem veszem ide):
- Belső-kőbányai hálózat: a 117, 185, 217 rendbe rakása.
- XVIII. kerületben a 93, 93A, 236, 236A változtatása
- Hegyvidéki buszhálózat rendbetétele
- Lánchídi buszhálózat véglegesítése
- Nagy Lajoson a 32 vs villamosok párhuzamosság normális kezelése a mostani hangolatlanság helyett.
- Újbudai változtatások (33, 107, 153, stb.)
- Adott esetben a Vitézy által említett harántirányú gyorsjáratok létrehozatal, de ez összetettebb kérdés.
Te nem érted meg, hogy baromira nincs rendben, ha egy hálózathoz nem nyúlnak hozzá bizonyos mértékig, X időközönként! Így visszagondolva 2010 előtt kb szökőévben egyszer, ha hozzányúltak pl. a budapesti hálózathoz, na az nagyon nem volt rendben.
Az állandó vagy majdnem állandó hálózathoz a helyiek meglepően jól tudnak alkalmazkodni.
Ezt mondjuk látjuk a vidéki városaink esetében is ahol az évtizedek óta lényegében változatlan hálózathoz úgy alkalmazkodnak meglepően jól a helyiek hogy egyre többen járnak autóval busz helyett.
Hát én belenéztem a céges csoportba és kb minden napra láttam eladó számot... Arról se tudok, hogy tiltva lenne a túlóra, ez csak akkor szokott lenni, amikor már elfogyott a keret, de szerintem ahhoz "korán van még".
Mondjuk az nem derült ki hogy Berlinnek, Varsónak vagy Párizsnak jó-e ez így vagy sem (az nehezen tűnik hihetőnek hogy Párizsban annyira eltaláltak mindent elsőre hogy 70 évig nem is volt igény hogy hozzányúljanak).
Ezek a városok amiket felsoroltál nem értenek az autóbuszos hálózat tervezéshez, fejlesztéshez.
Jöjjenek el tanulni Dunaújvárosba.
Itt 3-6 havonta átszervezik (néha át is számozzák) a járatokat.
Ha egy buszvezetőt megműtenek és 40 napig betegállományban van, akkor reggel a garázsból való kiindulásnál három fő is külön-külön felhívja a figyelmét, hogy a 24-es busz - amelyikre épp most indul - már nem arra jár mint utoljára amikor szolgálatban volt.
Szornyu hogy nem varialnak osszevissza mint valahol kozep europaban,ahol ugyanazt a jarmumennyiseget hol igy hol ugy osztogatjak,a vonalakat atszamozgatjak,lassan minden jaratnak lesz heti tobb utvonalvaltozata .Es van akik szerint ez “fejlesztes” es meg tobbet akarnak belole.😂
