Keresés

 Köszi! Nagyon jó kis olasz nyelvlecke. Végre érdekes olvasmány olaszul, sok képpel.

Ha valaki Genovában járna...

http://www.sommergibilenazariosauro.it/

 Vaze, füstöl nagyon. Ez már az új 90es hajtóművel van szerelve?

Az egy zsírúj IL-96 400 T tehergép,ami most készült el a Poljot Avia számára.Modern gép,jobb mint a kizárólag glass cockpitos gépek,mert ebben vannak a legfontosabb műszerekből hagyományos tartalékok is.Mellesleg az IL-96 család a világ egyik legbiztonságosabb repülőgéptípusa soha egyetlen gép nem esett még le ebből a típusból,és nagyon remélem nem is fog. Az előd IL-86 típussal is összesen egy baleset történt, pedig már több mint 30 éve rendszerben van a típus. Ez a  gép meg azért sárga,mert még csak az alapozó festés van rajta. Elvégzik vele az előírt gyári tesztprogramot,amit minden új gépnél szükséges megcsinálni,aztán gyönyörűen kifestve odaadják a megrendelőnek.Nagyon szép és jó gép.

 És mi az az Il86 szerűség antikorr sárgában?

 Hogy a faszomba lát át a szonár irányhelyesen a hullon?

MGK-540 Skat-3.

http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?99988-Russian-Photos-(updated-on-regular-basis)&p=5879464&viewfull=1#post5879464

Bocsánat, de ahogy kiszedtem az ábrákat - felborult a lábjegyzetek sorrendje :(((( Lentről felfelé kell nézni a jegyzeteket. :((((

Sorry.

11.Fejezet. A tengeralattjáró megjelenése és tűzkeresztsége (i.e. 450 – 1799).

   A régi korok gondolkodói a természet birodalmát négy részre osztották: a föld, a levegő, a víz és a tűz királyságaira. A tűz királyságát mitikus lényekkel, szalamandrákkal népesítették be, viszont a többi hármat meglehetősen konkrét és valódi lények uralták. A víz a halaké volt, a levegő a madaraké, a föld – az embereké és más állatoké.

   Ellenben az emberek már ősidők óta arra törekedtek, hogy úgy repüljenek, mint a madarak, és úgy szeljék a tengerek vizeit, mint a halak. Az ehhez szükséges hiányzó szerveket (szárnyak, kopoltyú, uszonyok, egyéb) igyekeztek mesterséges úton pótolni. Például, már társadalmi fejlődése legkorábbi időszakában az ember meghódította a vízfelszínt, megtanult közlekedni felszínén tutajok és csónakok segítségével, amik fakéregből, nádból, fatörzsekből, állatbőrökből készültek. Később a csónakok fokozatosan előbb evezős, majd vitorlás hajókká váltak.

   A tengeri közlekedés lehetősége hatalmas változást eredményezett az emberi civilizáció fejlődéstörténetében. Elég az, ha visszaemlékezünk az ellinek (ókori görögök) hajózásaira a Földközi-tengeren az ókorban, vagy pedig az Új Világ, azaz Amerika kolonizációjára a földrajzi felfedezések korában. Viszont nem csak a távoli kontinensek vonzották az embert. A tengerek mélye és a bennük rejlő kincsek, titokzatos világ is ősidők óta megmozgatta a felfedezés szelleme által ,,fertőzött” emberek fantáziáját. Ez, egyrészt, a gazdagodás vágyával magyarázható, hiszen a mélységben rejtőztek a víz-alatti világ kincsei: gyöngy, korallok, szivacsok, vízi növények, nemes halfajták, az elsüllyedt hajók rakománya. Másrészt pedig az emberek minden korban újabb és újabb eszközöket kerestek fajtársaik megsemmisítésének érdekében.

   Jelenleg már lehetetlen megállapítani, hogy kit kísértett meg elsőként annak gondolata, hogy olyan hajót építsen, mely képes elmerülni a tengerek vizében, majd képes feljönni a felszínre, illetve képes önállóan közlekedni a víz alatt. Csak egy valamit tudunk biztosan, hogy a Biblia szövegével megegyező módon ,,kezdetben vala az ige”, azaz – a szó.

   1578-ban az angol William Bourn publikálta könyvét, ahol a világon elsőként közzétette a víz-alatti hajózás elméletét. Ahogyan egy a tengeralattjárók modernkori mérnökei szoktak fogalmazni: ,,Bourn egyszer csak feltalált mindent”. Bár ez a kijelentés erőteljesen sántít és túlzásnak mondható, viszont el kell ismerni – a XVI. századi angol tudós gondolkodó profetikus előrelátása valóban lenyűgöző.

   Teljesen világosan megfogalmazta a legfontosabb tételeket: a hajó süllyedése annak köszönhető, hogy a pozitív úszókészsége negatívvá válik, miközben a felszínre úgy lehet visszatérni, hogy a negatív úszókészség negatívból ismét pozitívvá válik. Mindkét adott procedúra végrehajtását a hajó belsejében rejlő ballaszt-tartályokkal lehet megoldani. Maga a hajótest vízhatlan kell hogy legyen, és rendelkeznie kell, ezenkívül, hermetikusan záródó csapóajtókkal. Az embereknek, akik a hajó kiszolgáló személyzetét adják és a tenger mélyén dolgoznak, biztosítani kell a levegővel történő ellátást.

   Az első olyan tengeralattjárót, mely nem csak elmerülni képes, hanem még közlekedik is a víz alatt, 1624-ben az Angliában élő holland Cornelius Van Drebbel természettudós építette. Rendkívül jellemzőnek mondható, hogy már ez az első tengeralattjárót is az ellenséges flották megsemmisítésére szánták. Ezt követték hamarosan más feltalálók tengeralattjáró konstrukciói. Ritka kivétellel szinte az összes katonai célokból épült.

   A tengeralattjárók négy évszázados történelmében kiemelhetünk tíz rendkívüli, fontos dátumot, amik a hajóépítés eme szakágának úgymond ,,mérföldköveinek” tekinthetők. Az adott ,,tíz pont” a következőket foglalja magába:

A víz-alatti hajózás elméletének első dokumentált megjelenése (1578.; W.Bourn).

Az első tengeralattjáró (1624.; C. Van Drebbel).

Az első, fémből készült víz-alatti jármű (1692.; D.Papen).

Az első, ballaszt tartályokkal, navigációs berendezésekkel és saját fegyverzettel rendelkező tengeralattjáró (1776.; D.Buschnell).

Az első, hajócsavarral, felszíni és víz-alatti hajózásra szánt két önálló meghajtási móddal ellátott, sűrített levegő tartalékaival és vízszintes kormánnyal rendelkező tengeralattjáró (1800.; R.Fulton).

Az első, mechanikus hajtóművel rendelkező tengeralattjáró (1854.; P.Payern).

Az első, felszíni és víz-alatti hajózásra szánt osztott mechanikus hajtóművel rendelkező tengeralattjáró (1863.; Alstit).

Az első, dupla hajótesttel rendelkező tengeralattjáró (1866.; Barbur).

Az első, torpedóval felfegyverzett tengeralattjáró (1881.; D.Holland).

Az első diesel-elektromos tengeralattjáró (1904.; M.Labeuf).

   A régi szubmarínák[1] közül, leginkább a ,,jó reklámnak” köszönhetően, három, amerikai mérnökök tudását és vállalkozó szellemét dicsérő konstrukció vált közismertté. Elsősorban David Buschnell ,,Teknőséről” (1776) és Robert Fulton ,,Nautiluszáról” (1800) van szó. Ők nem csak megépítették és be is fejezték ,,alkotásaikat”, hanem harci képességeiket is tesztelték a gyakorlatban. A régi korok harmadik ,,híressége” a ,,Hunley” lett (nem kis mértékben a tragikus történetét tárgyaló játékfilmnek köszönhetően vált közismertté[2]). Éppen ez utóbbi az észak-amerikai polgárháború során (1861-1865) rúd-torpedóval (rúdaknával) elsüllyesztette a ,,Housatonic” korvettet. Bár az 1863. január 14-én végrehajtott támadás a ,,Hunley” és bátor legénysége számára az első és egyben utolsó sikeres akciót jelentette, önmagában annak ténye, hogy egy piciny, esetlen szerkezet képes volt elsüllyeszteni egy viszonylag nagy hadihajót (1200 tonna) bebizonyította a szkeptikusok hadának, hogy a tengeralattjáró nem csak a technika kuriózuma, hanem a tengerészeti fegyverzet igen nagy távlatokkal kecsegtető új eszköze.

   A XIX. század ’80-’90-es évei jelentették a tengeralattjáró építés fordulópontját. Az elektromos motorok és akkumulátorok megjelenése, a benzin és petróleum-motorok térhódítása lehetővé tették a tengeralattjáró tervezés legnagyobb technikai problémájának megoldását – olyan hajtóművet alkotni, amely lehetővé teszi a felszíni és víz-alatti hajózást. Ráadásul az ,,önmozgó aknák” (torpedók) fejlődése végre pontot tett a búvárhajóknak szánt fegyverzet keresésében.

   Ez volt az az időszak, amikor is egy sor tervező, mérnök és tudós önfeláldozó munkájának köszönhetően Franciaországban, USA-ban, Nagy-Britanniában, Németországban, Spanyolországban, Olaszországban és Oroszországban megjelentek azok a búvárhajók, amelyek a modernkori tengeralattjárók közvetlen elődeinek tekinthetők. Ötvözték magukban, egyrészt, a kis méreteket és a szerkezet viszonylagos egyszerűségét, másrészt – a rejtett működést, meglehetősen hatásos és erőteljes fegyverzettel fedélzetükön.

   Viszont mindezzel párhuzamosan, mivel teljes mértékben hiányzott a tengeralattjárók harci bevetéseinek tapasztalata, technikailag a szubmarinák tökéletlenek voltak és igen alacsony volt a tengerjáró készségük, a vezető tengeri nagyhatalmak vezetése és parancsnokságai meglehetősen szkeptikusan és bizalmatlanul fogadta az új járműveket. Mindettől függetlenül az 1904-1905-ös orosz-japán háborút követően annyira nyilvánvalóvá vált, hogy a tengeralattjárókat igen is alkalmazni kell a modern haditengerészetben, hogy már nem csak a vezető nagyhatalmak kezdték az ilyen búvárnaszádok beszerzését, hanem az új ,,fegyverkezési versenybe” beszálltak a másod-, sőt – harmadrangú nemzetek is.

   1904-re Holland és Lake az USA-ban, Labeauf Franciaországban alkottak három, eltérő típusú, valóban minden korabeli igényt kielégítő harci tengeralattjárót. A többi ipari nagyhatalom mérnökei és hajóépítői hamarosan követték őket. Közben egyesek Holland ,,Fultonját” másolták, mások Labeauf ,,Narval”-ját tartották ideális mintának, ismét mások Lake ,,Protector”-át tartották a technika csúcsának, a népesebb csoport viszont átvéve ezt-azt az említett tervezők sikeres konstrukcióiból saját utat igyekeztek bejárni.

   A kísérleti tengeralattjárók építésével párhuzamosan kutatók százai keresték az ideális fegyvert a flották új ,,pléhbolhái” számára, mellyel azok képesek voltak elsüllyeszteni az ellenség hadihajóit a víz felszíne alól. Ezek a kísérletek egyszerre több alaptémakörben folytak. Így, például, meg lettek teremtve a különböző mechanikus eszközök, amelyekkel léket lehetett ütni vagy vágni a hajótestben (különleges fúrók, fűrészek, öklelő orrok, stb.); feltalálták a víz-alatti ágyúkat; megjelentek a különböző aknák (rögzíthető, horgonyzó, vontatott, rúd- és vető-aknák); napvilágot látott a víz-alatti rakétafegyverek gondolata. A tengeri aknákat már a Krími (Keleti) (1853-1855), Porosz-dán (1858-1859) és Észak-Amerikai (Szecessziós) polgárháború (1861-1865) idején széles körben alkalmazták a hadba lépő országok.

   Viszont az igazán lényeges, forradalmi áttörés 1866-ban következett be, amikor Whitehead bemutatta találmányát – az önmozgó, pneumatikus aknát. Ez lehetőséget adott arra, hogy a viszonylag kicsiny hajók nem csak a kikötőkben mérjenek csapást a náluk jóval nagyobb ellenséges hajókra, hanem hogy támadásokat intézzenek a mozgásban lévő vízi járművekre, a nyílt tengeren. Éppen Whitehead önműködő aknája, ami hamarosan mint ,,torpedó” vált világhírűvé, tette veszedelmes fegyverré a tengeralattjárókat.

   Éppen a tengeralattjárók fejlődéstörténetének, illetve ezek alkalmazásának a nem-konvencionális és kis háborúk terén, az ,,ősidőktől”, egészen a modern korig szenteljük tanulmányunk reájuk vonatkozó részét.

   Az ősidőkben az emberek vízben történő elmerülését és az ott végzett munkák biztosítására szolgáló eszközök rendkívül primitívek voltak. Az ilyen eszköz legelső említését megtalálhatjuk Hérodotosz ógörög történésznél. Egyik, időszámításunk előtt 450-el datált könyvében beszámol egy víz-alatti búvárharangról, melyben egy különleges ruházatot viselő ember képes közlekedni a tengerfenéken[3].

   Egy másik ógörög tudós, Arisztotelész (i.e. 384-322) jóval részletesebb leírást hagyott az utókorra az említett szerkezet kapcsán. ,,Problematika” című könyvében megejtett pár szót az ilyen búvárharangokról (pontosabban – üstökről), amelyeket Macedóniai Alexandrosz (Nagy Sándor) katonai búvárai sikeresen használták a Türosz szigetén található, hasonló nevet viselő föníciai város 6 hónapos ostroma során, i.e. 332-ben. Arisztotelész a következőket írta:

   ,,Körülbelül ugyan ez vonatkozik a búvárokra, akik üstöt engednek le és így biztosítják légzésüket. Ez utóbbi nem telik meg vízzel, hanem visszatartja a levegőt. Erővel az üstöt pontosan függőlegesen engedik le, mivel ha az egyenes szint kibillen bármely irányba, az üst azonnal elkezd megtelni vízzel.[4]”

   Viszont a búvárharang nem tette lehetővé az ember szabad, víz-alatti mozgását. A mobilitás növelésének érdekében a búvárharangot víz-alatti hajóvá kellett változtatni, viszont ennek kapcsán már a kezdetek kezdetén komoly problémák léptek fel. Először is, az ilyen hajónak biztosítani kellett a lehetőséget arra, hogy önállóan képes legyen elmerülni, illetve feljönni a felszínre; másodszor, biztosítani kellett a legénység számára a légzés lehetőségét a víz alatt; harmadszor, meghajtásra volt szüksége a járműnek, hogy a hajó képes legyen egyformán könnyen haladni a víz színén és a víz alatt.

   Az adott, és más komoly víz-alatti közlekedést érintő kérdések megoldása (például, navigáció) csak jóval később vált lehetővé, de az emberi elme és képzelet mindig képes volt megelőzni korát.

   1190. A tengeralattjáró első írásos említését megtaláljuk a ,,Salman und Morolf” középkori német eposzban, amit 1190-ben írtak le a szerzetesek az egyik kódex lapjain. Az eposz a Morolf nevű hős különböző kalandjairól szól. A fantasztikus kalandok között szerepel egy történet, amikor is Morolf megszökik ,,a pogányok királyától”, Fortól, méghozzá vállalkozása sikeréhez a tengeri utat választotta. Ennek során épít egy bőrcsónakot, mely segítségével alámerül a tengerfenékre, és így megmenekül az ellenséges hajóktól. A tengerfenéken körülbelül két hetet töltött, melyek alatt egy hosszú csövön keresztül kapott levegőt a felszínről[5]. Azt, hogy a történet mindössze a mesevilág szülötte, vagy mögötte valamilyen reális események álltak, a mai napig nem sikerült megállapítani.

   1270. 80 évvel az említett eposz rögzítését követően egy angol filozófus és természettudós, Roger Bacon (1211-1292) ferences rendi szerzetes befejezte kéziratát: ,,Rogeris Baconis testvér üzenete a művészet és természet titkos működéséről, illetve a mágia semmirekellőségéről” (,,Epistola fratris Rogeris Baconis de secretis operibus artis et naturae, et de nullitate magiae”)[6].

   Ebben, többek között, állította, hogy ,,gépeket lehet készíteni a tengereken és folyókon, sőt - tengerfenéken történő közlekedéshez, mindenfajta veszély nélkül”.

   A tengeralattjárók említésével az európai irodalomban ezután már csak két évszázaddal később találkozunk.

   1465. Egyes szerzők állítják, hogy egy Keyser (Keiser?) nevű német feltaláló, Nürnbergből, az adott évben jelentette be, hogy – állítólag – feltalált egy olyan csónakot, mely képes lemerülni a folyó vagy tavak vizében, és ott úszni bizonyos mélységben. Viszont az adott személy életéről, vagy találmánya lényegéről semmilyen más, részletesnek mondható korabeli adattal sem rendelkezünk[7].

   1472. Roberto Valturio (1413-1483) olasz hadmérnök kiadta könyvét, a ,,Hadművészetet” (,,Del Arte Militare”). Az egyik lapon szerepel egy víz alatti, a folyókon és tavakon végrehajtott rejtett átkelést szolgáló csónak rajza. Az ábrázolás alapján elmondható, hogy az eszköz henger-alakú volt, hegyes végekkel, és három részre lehetett szétszedni. Két négylapos kereszt-evező mozgatta, melyek a hajótest alsó részén kaptak helyet, és ezeket kolenval lehetett mozgatni a jármű belsejéből[8].

   Az adott csónak szerkezeti sajátosságainak leírása, alkotójának neve, illetve alkalmazásának ideje és helye Valturionál nincs megemlítve. A kutatók körében közelfogadott az a vélemény, hogy a könyvében szereplő rajz a német Keyser búvárhajóját ábrázolja[9].

   Mellesleg, a könyvben szerepel még egy rajz: egy búvárálarc, amely lélegeztető csővel van ellátva, melynek végét a vízfelszínen egy fából készült úszó tartja fenn (ugyan ilyen álarc szerepelt később Leonardo egyik vázlatán[10]).

   1502. A reneszánsz korának legnagyobb elméje, a kimagasló tehetségű képzőművész, mérnök és természettudós, Leonardo da Vinci (1452-1519) egyik jegyzetfüzetében, mely jelenleg a kutatók által ,,Atlanti kódexnek” nevezett jegyzetgyűjteményben található, felhozott egy sor műszaki megoldást és megjegyzést, ami a búvárharc témaköréhez tartozik (lásd az idevonatkozó fejezetet).

   Ugyan itt szerepelt egy mini tengeralattjáró rajza, mely éles profilokban végződött, és fedélzetén felépítményt viselt, rajta búvó nyílással. A többi konstrukciós sajátosságot sem a mellékelt szövegből, sem az ábrákból nem lehet kivesézni.

   A kutatók által tengeralattjárónak tartott rajzhoz Leonardo a következő szöveget mellékelte:

   ,,Hogyan kapnak sokak az eszköz segítségével lehetőséget arra, hogy meghatározott ideig a víz alatt maradjanak… Módszeremet nem publikálom, és nem teszem közzé az emberek gonosz természete miatt, akik álnok gyilkosságokhoz kezdenének a tengerek fenekén, rombolva a hajókat legalsó részükön, és elsüllyesztve azokat legénységükkel együtt.[1]”

   Ezeket a szavakat úgy is értelmezhetjük, hogy Leonardo ,,be akarta fagyasztani” a tudományos fejlődést a háborús gyilkolászást adott válfajában. Viszont történelmi tény, hogy maga Da Vinci hosszabb ideig Svorza és Borgia hercegek szolgálatában állt, mint hadmérnök. Az említett kódexből az is kiderül, hogy Leonardo részletesen kitért a víz-alatti diverziók módszertanára és eszköztárára. Többek között értekezett a hajók víz alól történő robbantására (lőporos aknákkal), arra, hogy miképpen lehet ezeket fúrókkal meglékelni, illetve, miképpen lehet rögzíteni a hajók horgonyait a tengerfenéken különleges csavarok segítségével…

   A víz-alatti irányítható jármű építési elveit elsőként a brit királyi flotta tüzére, William Bourn (1535-1583) fektette le, az 1578-ban írt egyik könyvében.

   Miután leszerelt a flottától, nyitott egy szállodát, szabadidejét pedig tudományos kísérletekkel töltötte. Bourn, és ez kétségtelen, kora egyik kiemelkedő természettudósa és gondolkodója volt. Publikált körülbelül tíz könyvet, amelyek a tüzérség, navigáció, különböző tengerészeti műszereknek és egyéb technikai berendezéseknek voltak szentelve[2].

   Egyik könyve igen hangzatos és terebélyes címmel bírt: ,,Találmányok és Berendezések, amelyekre mindenképpen szüksége van a Tábornokoknak és Kapitányoknak, illetve az emberek Fejedelmeinek mint a tengeren, úgy a szárazföldön.[1]”

   Egyebek között a ,,18 berendezés (eszköz)” leírásában a következő olvasható:

   ,,Lehetséges, továbbá, olyan hajót vagy csónakot építeni, mely képes lenne a víz alá merülni, egészen a fenékig, majd ugyan úgy visszatérhetne a felszínre, az önök elképzelésének megfelelően. Az ,,Utazók kincse” könyvemben kijelentettem, hogy minden olyan tárgy, mely önmagától elsüllyed, nehezebb a vele azonos térfogatú víznél, ha pedig könnyebb az adott térfogatú víznél, akkor feljön a felszínre és megjelenik a víz színén, a tömegek kölcsönhatásának megfelelő módon. Mivel kiderült ennek helyessége, így minden vízbe került tömeg és test, mely ugyan azzal a tömeggel bír – bármilyen is legyen térfogata, ha azt kedvünk szerint lehet csökkenteni vagy növelni, - képes lesz, ha úgy akarják, kedvünk szerint a felszínre emelkedni vagy süllyedni.

   Az említett eredmény elérésének érdekében szükséges, hogy az oldalfalak, amelyek növelik vagy csökkentik a térfogatot, bőrből készüljenek és belsejükben csavarok kapjanak helyet, melyekkel szét lehet húzni azokat, vagy össze lehet szorítani. Ahhoz, hogy süllyedésre bírjuk a szerkezetet, a csavarok segítségével be kell húzni a falakat, hogy ezáltal csökkentsük a térfogatot, viszont ahhoz, hogy felmerülésre késztessük, szét kell tolni a falakat a csavarok segítségével, hogy ezáltal növeljük a szerkezet térfogatát, így annak a mennyiségnek megfelelő arányokban fog felemelkedni, ami a víz alatt marad.

   Ahhoz, hogy egy kicsiny hajót, uszályt vagy csónakot építsünk, a következőt kell cselekedni: az adott célból épült uszálynak jó tömegű ballaszttal kell rendelkeznie az alján, és az említett ballaszt felett (lehet, hogy lejjebb is) nagyon szilárd fedélzettel, olyannal, hogy rajta ne szivárogjon át a víz. Ezután ugyan ilyen fedélzetet kell építeni föléje, megfelelő magasságban. Megcselekedve mindezt, ezután a két szilárd fedélzet között az oldalfalakban sok lyukat kell fúrni.

   Ezután készítsenek ugyan olyan méretű pajzsokat, mint amilyen a fedélzet széle, egyet az egyik oldalfal számára, és egyet a másik számára, amelyek olyan szorosan rögzülnek, hogy alattuk nem bújhat át semmi. Ezután vegyenek megfelelő mennyiségű bőrt és oly hermetikusan üssék fel ezt szögekkel, hogy ne szivárogjon át a víz, és olyan méretben, hogy a pajzsot fel lehessen rakni az uszály oldalára… Megcselekedve mindezt, be kell gyűjteni megfelelő mennyiségű préscsavart és más, hasonló szerszámot, hogy elhatározásuknak megfelelően oda lehessen szorítani ezeket a pajzsokat a csónak oldalához, vagy ki lehessen azokat tolni.

   Ezután a beszállásra és kiszállásra szolgáló nyílás köré rakjanak fel bőröket, hogy egy préscsavar segítségével oly szorosan el lehessen zárni azt, hogy a víz még a tengerfenéken se szivárogjon be. Ezután olyan vastag árbocot kell venni, hogy a belsejében, egyik végétől a másikig csatornát lehessen fúrni, mint amilyen a szivattyúban is van. Amikor majd a tengerfenékre kívánnak merülni, meg kell mérniük a vízmélységet ahhoz, hogy az árboc teteje ne merüljön a víz alá, mivel a benne rejlő csatorna juttatja el magukhoz a levegőt, - hiszen az ember nem élhet e-nélkül.

   Mindezek után, ha alámerülni óhajtanak, a csavarok segítségével húzzák be az oldalfalakat. A víz elkezd beszivárogni a lyukakon keresztül, ennek következtében a csónak elsüllyed, és addig marad a fenéken, amíg arra önöknek szükséges. Később, amikor arra akarják bírni, hogy a felszínre emelkedjen, a préscsavarok segítségével tolják szét az oldalfalakat, és ezáltal a lyukakon keresztül szorítsák ki a vizet. A csónak felemelkedik és feltűnik a víz színén, ahol majd úgy úszik, mint annak előtte.[2]”

   Egyszóval, Bourn elsőként magyarázta el egy olyan vízhatlan hajótesttel rendelkező vízi jármű elvét, amely a ballaszt-tartályok elárasztásával képes alámerülni, majd képes visszatérni a felszínre, kiürítve azokat.

   Egyes kutatók véleménye szerint 1580-ban kísérletet is tett ötlete gyakorlati megvalósítására. Bizonyos források állítják, hogy épített egy egyszemélyes tojás-alakú csónakot, amely valóban képes volt alámerülni majd visszatérni a felszínre, miközben a víz alatt evezők segítségével közlekedett, de valószínűleg ez nem fedi a valóságot, és mindössze a fantázia szüleménye[3].

   Egy újabb feljegyzés szerint őt követte 1604-ben a rostocki születésű német tanár, Magnus Pegelius, aki egy sor fantasztikus eszközt és gépezetet rajzolt. Ezek között szintén találunk olyat, ami – a feltételezések alapján - ,,tengeralattjárót” ábrázol, de azt is tudjuk, hogy a kísérletező kedv megmaradt a vázlatok szintjén: nem tudunk semmit az eszköz működési elvéről és szerkezetéről, mint ahogyan magáról a tanár úrról sem tudunk semmi konkrétumot[4].

   Az első hajónak, mely képes volt alámerülni, feljönni a felszínre és úszni a víz alatt, azt a ,,víz-alatti gályát” tartják, amit a holland gépész, vegyész és tűzszerész, Cornelius Van Drebbel (1572-1633) épített Londonban. Van Drebbel Almaar városkából származott, ahonnan 1604-ben Angliába emigrált. I. James (magyarul I.Jakab; 1566-1625) király udvaránál szolgált, aki patronálta a tudóst és finanszírozta találmányainak megvalósítását.

   1620-ban Cornelius épített egy kis csónakot, mely képes volt a víz alá merülni és ott egy rúd segítségével mozogni, mellyel a feltaláló ellökhette magát a folyómeder aljától. Két évvel később épített egy valamivel nagyobb csónakot, amelyben már elfért négy evezős és egy kormányos. A vele végzett kísérletek annyira sikeresek voltak, hogy ennek alapján a tervező 1624-ben meglehetősen nagy méretű csónakot épített (a tulajdonképpeni ,,víz-alatti gályát”).

   Viszont a következő év tavaszán meghalt a holland tudóst vállalkozásaiban mindig is támogató uralkodó, így a tengeralattjárók terén végzet kísérletek finanszírozása megszűnt. Jakab utóda, I.Charles (magyarul I.Károly[5]) elvetette az ilyen járműveket, mint ,,a lovagiatlan hadviselés eszközeit”. Nyolc évvel később Van Drebbel meghalt és nem hagyott hátra sem tervrajzokat, sem leírást járművéről, ami később több spekulációra és valóságtól elrugaszkodott vázlatokra adott okot.

   Ellenben több tudós, vagy a XVII. század szóhasználatával ,,természetbúvár”, illetve a zseniális holland kísérleteinek szemtanúinak leírása maradt az utókorra; olyanoké, mint I.Faber (1625), C.Huigens (1631), M.Mersenn (1633), K.Woode (1645), R.Boil (1661) és B. De Monconis (1663)[6].

   A legpontosabbnak Constantinus Huigens, a híres tudós, Cristiaan Huigens apjának leírása számít. Ezt teljes terjedelmében érdemes idézni:

   ,,Drebbel összes összegyűjtött találmányához méltó volt kicsiny hajója, amellyel nyugodtan a víz alá ereszkedett, a legnagyobb izgalomban tartva a királyt és több ezer londonit. Ezen emberek döntő többsége azt gondolta, hogy az ember, aki oly nagy művészettel láthatatlan maradt számukra három órán keresztül, már elpusztult, amikor is amaz hírtelen felemelkedett a felszínre jelentős távolságban attól a helytől, ahol a víz alá merült.

   Vele volt eme veszélyes vállalkozás néhány résztvevője, akik tanúsíthatták, hogy nem szenvedtek semmifajta nehézségeket vagy félelmet míg a víz alatt tartózkodtak, és akkor ereszkedtek a mélybe, amikor csak akartak, illetve akkor emelkedtek fel, amikor csak azt megkívánták cselekedni; oda úsztak, ahová kedvük volt, felemelkedve egészen a víz színéig, majd ismét oly mélyre alászállva, amennyire csak azt megkívánták…

   Eme cet gyomrában azt tették, amit általában a szárazföldön lévő emberek szoktak tenni, és mindezt nagyobb nehézségek nélkül vitték véghez.[1]”

   Az irodalomban található feljegyzések, melyek szerint Drebell ,,víz-alatti gályája” állítólag a nyílt tengeren is 90 m mélységig ereszkedett, 24 embert vitt fedélzetén, és ezek – úgymond – 24 órán keresztül a víz alatt maradtak, iránytű segítségével navigálva a tenger mélyén, egyértelműen a képzelet szülöttei[2]. Drebbel soha sem hajózott ki a nyílt vizekre, miközben a Temze mélysége a londoni szakaszon akkoriban nem haladta meg a 12 métert, ráadásul a folyóban végrehajtott navigációhoz nincs szükség iránytűre.

   Szintén a fantázia szüleménye az az állítás, hogy Jakab király egyszer utazást hajtott végre a holland naszádján a Temzén, méghozzá búvár-üzemmódban. A király mindössze megszemlélni ,,méltóztatott” a folyón végzett kísérleteket.

   Drebbel gályájának technikai sajátosságait a kortársak a következőképpen összegezték.

   Monconis írja: ,,Ezenkívül hajót épített… mely evezők segítségével mozgott a víz alatt. Ezek az evezők bőr muffok segítségével csatlakoztak szorosan a hajó külső oldalához úgy, hogy közben megőrizték mozgékonyságukat. Viszont nem volt képes tizenkét vagy tizenöt lábnál (3,65-4,57 m) mélyebbre ereszkedni.[3]”

   Faber feljegyezte: ,,Szinte lehetetlennek tűnik a következő körülmény: a hajó ama része, ahol az evezősök ültek, nem rendelkezett padlóval, így azok állandóan látták a vizet. Ennek dacára ez nem töltötte el őket rettegéssel, mivel saját helyükön tartózkodva, valamivel a víz színe fölött, nem érintették azt lábukkal… Megelégedtek avval a levegővel, amit a hajó rejtett magában. Az idő lejártával a felszínre emelkedtek, levéve a hajó felső fedelét, és azt egy ideig nyitva hagyták, friss levegőt gyűjtöttek, majd ezt követően, ismét lezárva  a hajót a fedővel, a víz alá merülhettek… Iránytű segítségével vezették a hajót és tudták, hogy hol tartózkodnak, a hajó pedig könnyedén mozgott, evezők segítségével.[4]”

   Boyl: ,,A hajó kipróbálása mindenki elragadtatására a Temzén lett sikeresen végrehajtva. 12 evezős tartózkodott benne és, ezenkívül, utasok is.[5]”

   Woode tanúvallomása: ,,Csinált egy hajót, amely evezők segítségével tudott haladni a víz alatt, és két holland mérföldnek megfelelő távolságot úszott vele – Westminstertől Greenweechig. Pedig ha úgy kívánta volna, akár öt vagy hat mérföldet is képes lett volna megtenni. A hajón mindent lehetett látni gyertya nélkül, és olvasni lehetett a Bibliát vagy valami másik könyvet.[6]”

   Végül idézzünk Mersenn írásából: ,,Ez, miután a vízbe merült, úszik. Ezt különböző módon érik el. Először is, amikor a hajó az összes benne tartózkodóval együtt eléri azt a tömeget, mint a víz (amit kiszorít), így bárhol tartózkodhat a víz alatt… Másodszor, amikor a víznél valamivel nehezebbé válik, a fenékre süllyed, ha arra szükség van… A hajó visszatérését a felszínre az evezők segítségével oldják meg, vagy a szükséges tehermentesítés révén…

   Nem időzöm el részletesebben az üvegből, szaruból, kristályból, szljuda, vagy egyéb átlátszó anyagból készült ablakoknál, amelyek arra szolgálnak, hogy bármilyen tárgy láthatóvá váljon a tengerfenéken vagy a tenger közepém.[7]”

   Egy sor modernkori haditengerészeti szakkutató véleménye szerint Cornelius van Drebbel ,,víz-alatti gályája” valószínűleg a búvárharang egyik változata lehetett, amely – minden más, akkoriban ismert hasonló szerkezettel ellentétben – képes volt mozogni, méghozzá – a feljegyzések alapján – evezők segítségével. Hosszúkás hajótesttel rendelkezett. A kívülről olajozott ökörbőrrel borított fából készült hajótest, amit vasszalagokkal megerősítettek, képes volt 12 evezős (6 evezőpár) és 3 utas befogadására. A két holland tengermérföldnyi (durván 3,7 km) Westminstert Greenwichtől elválasztó távolságot feltehetően 3 csomós (5,5 km/h) sebességgel tette meg, viszont itt azt is figyelembe kell venni, hogy akkoriban igen nagy volt a Temze sodrása. A merülési mélységet Drebbel az általa tervezett higanyos barométerrel állapította meg. Az, hogy mégis milyen módon történt az alámerülés és felszínre emelkedés a mai napig megválaszolatlanul maradt. Elképzelhető, hogy eleinte az úszóképességet a nullához közeli tömeghez hozták, utána pedig a jármű a mozgás közben változtatott differencia segítségével merült vagy emelkedett. Így, például, a holland egyik kortársa, bizonyos Georg Harsdoffer állította, hogy Van Drebbel akkor jutott el gályája ötletéhez, hogy hosszasan megfigyelte a halászladikokat, amelyek a Temzén úszkáltak, hatalmas halas kosarakat vontatva maguk mögött:

   ,,Észrevette, hogy a csónakok ilyenkor erőteljesen a vízbe merülnek, de azonnal felemelkednek, felmerülnek, amint valamilyen oknál fogva gyengül a halas kosárhoz rögzített kötél feszültsége. Ez a megfigyelés lehetővé tette számára azt a következtetést, hogy egy hasonló rendszer segítségével a víz alatt lehet tartani a csónakot, amit evezőkkel vagy rudakkal késztetnek mozgásra[8].”

  Mellesleg érdemes megjegyeznünk, hogy további három kérdés marad megválaszolatlanul: miképpen tudott a ,,gálya” a víz alatt evezők segítségével mozogni, hogyan volt képes megtartani az állandó merülési mélységet, és, végül, miképpen tájékozódott a legénysége a víz alatt? Hiszen a periszkóp, legyen bármennyire is primitív konstrukció, akkoriban még ismeretlen volt. Az evezők pedig, ha teljesen a víz alatt vannak, ha megpróbálunk evezni velük, egyforma erővel fogják lökni a hajót mindkét irányban. Elképzelhető, hogy amikor a járművet evezők hajtották, a hajótest bizonyos fokig kiállt a vízből (még ha kis mértékben is). Ennek következtében, ugyanis, az evezők a lendülethez szükséges ív nagyobb részét a levegőben teszik meg, és nem a vízben, ellenkező esetben a jármű egyszerűen képtelen lett volna úszni egy irányban. Ami pedig a megfigyelések lehetőségét illeti, ehhez a hajó orr-részében egy ablaknak vagy illuminátornak kellett lennie (mint arra néhány kortárs feljegyzése következtetni enged).

   Éppen ilyennek képzelte el Van Drebbel ,,gályáját” a holland mérnök, történész és író, Henrik Naber, amikor 1922-ben hozzálátott honfitársa nagy találmányának rekonstruálásához. Épített egy nagy zárt fedélzetű csónakot, hajófenék nélkül (azaz búvárharangot), ami 13 ember befogadására volt képes, és sikeresen tesztelte azt.

   Most pedig ejtsünk pár szót a ,,víz-alatti gálya” rendeltetéséről: ez egyértelműen katonai célokat követett, legalábbis Van Drebbel kortársainak efelől nem volt semmi kétségük. Például Huigens a következőképpen értekezett az adott kérdésben:

   ,,Az elmondottakból könnyű kikövetkeztetni, hogy miben fog rejleni eme nagyszerű találmány haszna a háború napjaiban, amikor majd (mint azt többször is hallottam magától Drebbeltől) az ellenséges hajókat, biztonságos horgonyzó helyeiken állva, rejtve és váratlanul meg lehet majd támadni a víz alól, és el lehet majd süllyeszteni öklelő orr segítségével – ama bizonyos eszközről van szó, melyek szörnyű hatását alkalmazzák napjainkban a városi kapuk és hidak elfoglalásánál[9].”

   Ezenkívül, az angol Ben Johnson (1573-1637) drámaíró ,,Újdonságok raktára” (1625) színdarabjában találkozunk egy alábbi résszel:

   ,,Írják, hogy a Cornelius-fiú,

   A hollandoknak épített egy rejtett angolnát,

   Hogy elsüllyessze Dunkerque horgonyhelyein,

   Az egész flottát.[10]”

   Külön ki kell hangsúlyozni, hogy a víz alatti járművek építésével Van Drebbel azért kezdett el foglalkozni, mert kezdetét vette egy nagy európai háború, mely később a ,,Harmincéves-háború” (1618-1648) nevet kapta. Azt is tudjuk, hogy 1625-1628 között Van Drebbel a brit Admiralitás megbízásából ,,vízi aknákat és petárdákat” készített, amelyeknek ,,lőpor segítségével fel kellett robbantaniuk és el kellett süllyeszteni az ellenség hajóit[11]”. Például, az admiralitás lordjának parancsa alapján, mely 1626 júniusában kelt, a hollandnak el kellett ,,küldenie Őfelsége speciális szolgálata részére a flottával 360 kovácsolt lőporos töltetet, 50 vízi aknát, és 290 vízi petárdát[12].”

   Egy bizonyos Charles Bernar 1628-ban a következőt írta a ,,Francia Merkúr” nevű almanachban:

   ,,A vasárnapról (október 1) hétfőre virradó éjszaka az angolok tíz vagy tizenkét alkalommal lőttek úszó petárdákkal, igyekezve felgyújtani a francia királyi flottát. Ezen petárdák teste fehér fémből készült és lőporral töltöttek. Mindegyiket egy fűzfadeszka darabja tartja fenn a víz színén, amelybe egy rugó van beépítve. Amikor a petárda beleütközik a királyi hajók valamelyikének oldalába, a rugó azt működésbe hozza, minek eredményeképpen a víz nagy erővel kezd gyorsan beszivárogni a hajóba[13].”

   Van Drebbel halálát követően a fia, Jacob, és lányának férje, Johannes Kuffler, sokáig nem tudtak találni vevőt az úszó petárdákra és azok ,,titkára”. Végül, 1661-ben, az Admiralitás első lordja, Samuel Pepys megismerkedett az általuk ajánlott ,,hajók robbantására szolgáló gép” szerkezetével. Megkapva a magas rangú hivatalnok pozitív véleményezését, a királyhoz fordultak azzal a kéréssel, hogy az fizessen nekik 10 ezer font sterlinget találmányukért. Viszont Őfelsége az árat túlságosan magasnak ítélte.

   Ezután már csak Van Drebbel unokájának sikerült, 1689-ben, biztosítani az érdekelt hatóságokat, hogy ismeri a nagyapja által tervezett szerkezet titkát, ,,mely segítségével a hajót nagyon gyorsan el lehet süllyeszteni a petárdák egyik fajtájával, ami körülbelül 15 vagy 16 lábnyi (4,5-4,8 m) rést üt a hajó oldalában.[14]”

   Következésképpen levonhatjuk a konklúziót, hogy a ,,víz-alatti gálya” esetében ,,öklelő orrnak” egy sajátos lőporos rúdaknát értethettek a kortársak, amit ,,rugó”, azaz mechanikus, ütőhatású gyújtószerkezet hozott működésbe (Drebbel tulajdonképpeni ,,titka”). Ezt a véleményt osztják olyan kutatók, mint Alex Roland, Richard Compton-Hall és Briton Harris[15].

   Sok egyében kívül, létezik egy igen érdekes hipotézis, mely szerint a víz alatt a ,,gálya” legénységének életfunkcióinak biztosítása érdekében Drebbel – oxigén szerzés céljából – salétromot melegített ,,tengeralattjárójában”. Például Balthasar de Monconis a következőt írta ennek kapcsán:

   ,,Birtokában volt azon titoknak, miképpen lehet teljesen tisztán tartani a levegőt úgy, hogy az állandóan megfelelő maradjon a légzés számára. Ezért, ismerve a módszert vagy titkot, miképpen lehet a mélybe merülni egy harang formájú berendezés segítségével, képes volt hosszú távon ott olyan sokáig maradni, ameddig jónak látta, és ezt nem tudta volna megtenni, ha nem ismeri a titkot.[16]”

   Kenelm Digby természettudós 1661-ben előadást tartott Királyi társaság tagjainak a londoni Greshem-collegeban. Ennek során, többek között, a következőt állította:

   ,,Cornelius Drebbel, kisütve nagy mennyiségű salétromot egy szűk kamrában, lelket tudott önteni és helyreállítani a vendégek erejét, kik a kényelmes víz-alatti házában tartózkodtak, miután azok kiitták az egész balzsamot, ami az őt tartalmazó levegőben volt. Kinyitva az edényt, lehetőséget adtak arra, hogy a friss spiritusz szétömöljön ebben a szegényes, ritka és áporodott levegőben.[17]”

   Hogy mennyire igaz ez az állítás – mára már lehetetlen megmondani. Például, egy francia gépészmérnök és orvos, Jean de Hautefeuille abbé (1647-1724) ,,A víz-alatti légzés módszerei” című könyvében saját verzióval rukkolt elő:

   ,,Drebbel titka, valószínűleg, egy gép volt /mely hasonlít arra/ amit én terveztem, és amely meha áll két szeleppel, illetve két csővel, melyek a vízfelszínig húzódnak; az egyik a levegő beáramlására szolgál, a másik – eltávolítására. Ha pedig a repülő eszenciáról beszélünk, mely helyrehozta a légzés által elvett levegő részeit, Drebbel valószínűleg álcázni kívánta találmányát, és meg akarta akadályozni annak felfedezését.[18]”

   Viszont éppen a feltételezés kapcsán írta 1691-ben Cristiaan Huigens Denis Papinnek:

   ,,A levegő frissítésére szolgáló csövek, amelyeket egy, a vízfelszínen úszó fadarabnak kellene fenntartania, véleményem szerint felfedhetik a maga hajóját, amikor az megközelíti az ellenséges hajókat, amennyiben ekkor nem uralkodik mélységes sötétség. Drebbel hajója, ahogyan azt nekem elhúnyt apám mesélte, aki akkor éppen Londonban tartózkodott, midőn Drebbel alászállt a Temzébe, nem rendelkezett ilyen csövekkel, így a víz felszínén semmi sem volt látható. Meglehetősen hosszabb idő múlva megjelent a felszínen, méghozzá olyan pontban, ami jelentősen távolabb állt a merülés helyszínétől. Azt is beszélték, hogy rendelkezett valami megoldással, mely segítségével megújította a hajóban lévő levegőt, ami egy igen fontos találmány volt.[19]”

   A fentebb leírtakat összegezve végül elmondhatjuk, hogy éppen Cornelius van Drebbel volt a tengeralattjáró-építés és víz-alatti hadviselés egyik legnagyobb úttörője, és minden kétséget kizárva őt illeti meg az elsőbbség joga a következő megoldások terén:

   Ő alkotta meg az első, önjáró, víz alá merülő szerkezetet;

   Ő ajánlotta fel elsőként tengeralattjáróját harci célokra, illetve megalkotta számára az első, speciális fegyvereket (ütésre működő, lőporral töltött rúdaknát és úszó petárdákat/aknákat);

   Ő alkotta meg az első, légregeneráló berendezést (vagy legalábbis elsőként alkotta meg egy ilyen szerkezet működési elvét);

   Ő alkalmazott elsőként speciális, a jármű merülési mélységét mutató műszert;

   Ő ajánlotta, bár ez máig kérdéses, elsőként az iránytű használatát a víz-alatti navigációhoz.

   No de a tudományos fejlődés és alkotókészség nem állt egy helyben, és a búvárhajók fejlődése rohamosan fejlődött, újabb elméket hódítva meg ,,ügyének”.

   Már 1632-ben egy bizonyos Richard Norwood nevű angol szabadalmi levelet kapott, amelyben az állt, hogy a feltalálónak jogában áll ,,a víz alá merüléshez szükséges gépeket és eszközöket építeni és alkalmazni, hogy általuk a tengerből vagy más mély vízből kiemeljen vagy előszedjen különböző, a hajótörések során vagy más körülmények között elvesztett vagy elsodort tárgyakat.” Ez a №56 szabadalmi levél egyike volt a Nagy-Britanniában valaha kiadott első szabadalmi iratok egyike, és a világon az első, amit ,,víz-alatti hajózásra szolgáló gépezetre” adtak ki[20]. Ellenben, érdekessége dacára, valószínűleg ebben az esetben nem tengeralattjáróról lehet szó, hanem sima búvárharangról, így nem is időzünk el mellette hosszabb ideig, itt is mindössze úgy szerepel, mint a búvárkodás egyik történelmi dokumentuma.

   Ennek kapcsán meg kell említeni, hogy a tengeralattjárók építésével foglalkozó szakmunkákban gyakran egy lapon említik a búvárnaszádok építőit, és azokat, akik csupán olyan szerkezeteket építettek vagy találtak fel, amelyek a tengerfenékre történő alámerülést, illetve az ott elvégzett munkákat szolgálták.

   Így, például, gyakran megemlítik a francia Jean Bariét, aki 1640-ben oklevelet kapott XIII. Lajos királytól. A király ,,előjogokat adományozott neki 12 évre, hogy a víz alá merülő hajója vagy felderítő szerkezete segítségével a tengerfenékről kiemelje vagy kihalásszon mindent, beleértve az árukat és egyéb tárgyakat, amelyekre ott lel[21].”

   Ebben az esetben is egy búvárharang-fajtáról van szó. Az is ismert, hogy Berié szerkezete segítségével valóban kiemelt különböző tárgyakat a Diepben elsüllyedt egyik kereskedelmi hajóról.

   Az 1691-ben Angliában kiadott privilégiumok listáján szerepel két megjegyzés két feltalálóról, akik víz-alatti munkákhoz szerkesztett gépekre kértek szabadalmi levelet. Az egyiket John Hollandnak hívták, a másikat – Stephen Evensnek. Részleteket nem ismerünk, viszont a sors komikuma, hogy a XIX.-XX. század derekán alkotó nagyszerű tengeralattjáró építő világhírű mérnököt szintén John Hollandnak hívták.

Ugyancsak hasonlóak voltak a nápolyi Juzeppe Chemini (1685) és az angol Samuel Winbol (1694), illetve német Joseph Klingert (1797), mások találmányai, de könyvünk adott fejezetében nem foglalkozunk a búvárok számára tervezett szerkezetekkel: számukra megvan munkánkban a megfelelő hely és fejezet…

   …Egy évvel Drebbel halála után két francia lelkész, természettudós és matematikus Marin Mersenn (1588-1648) és Georges Fournier (1595-1652) megjelentettek egy kis könyvet ,,Teológiai, fizikai, erkölcsi és matematikai kérdések” címmel, amelyben, többek között, beszámoltak Van Drebbel tengeralattjárójáról[22]. Újabb 10 évvel később (1644) Mersenn már egy jóval monumentálisabb munkával lepte meg az olvasóközönséget, mely a ,,Fizika-matematikai elmélkedések” címet viselte, és ennek ,,Phenomena Hydraulica” részében, mely a pneumatika és hidraulika kérdéseivel foglalkozott, egy külön paragrafus található: ,,A víz alatt úszó hajókról” (De navibus sub aqua natantibus)[23].

   Mersenn tett elsőként javaslatot arra, hogy meg kell különböztetni a vízfelszín és tengerfenék között önállóan úszó búvárhajókat (,,entre deux eaux”), és az általa ,,rouletts”-nek nevezett szerkezeteket, amik kerekekkel rendelkeznek és így a fenéken közlekednek. A tengeralattjárók testét, szintén elsőként, fémből ajánlotta építeni, például rézből, illetve a hajótesteket ,,halakra hasonlóan kell építeni, méghozzá mindkét végüket hegyesre”. (Ezáltal kívánta csökkenteni a közegellenállást, illetve a járművek így tudtak volna előre és hátrafele menni anélkül, hogy megfordulnának.)

  Mersenn szükségesnek tartotta, hogy a tengeralattjárók illuminátorokat kapjanak, amiket üvegből vagy más, átlátszó anyagokból kell készíteni, hogy meg lehessen figyelni a környezetet. Ahhoz viszont, hogy a víz alól is meglehessen figyelni a felszínen úszó tárgyakat a tükrök rendszeréből álló camera obscura optikai berendezés használatát javasolta, ami a fényképezőgép és periszkóp közvetlen ősének számít. A hajó belsejét foszforeszkáló anyagokkal kell megvilágítani, ajánlotta Mersenn, mivel így meg lehet spórolni a gyertyák vagy mécsesek által elégetett oxigént, mivel erre magának a legénységnek is szüksége volt. A hajóba való beszálláshoz és elhagyására hermetikusan záródó csapóajtó szolgált, ami ráadásul lehetővé tette a legénység számára a jármű gyors elhagyását. A mozgásirányt a víz alatt iránytűvel lehet megállapítani, vélte, mivel ,,a mágneses tű a mélységben ugyan úgy viselkedik, mint a felszínen”. A tengeralattjárón belüli légfrissítést különleges pumpával ellátott csövek segítségével kívánta megoldani.

   A tengeralattjárók elsődleges feladata, Mersenn szerint, a tengeri hadviselés. Az ellenséges hajók lékelésére különleges fúrók szolgáltak. A hajók fenék- és víz-alatti részét a legjobb nagy-kaliberű, rövidcsövű ágyúkkal (columbiada) áttörni, amelyek képesek a víz alatt is lőni: ezekből egyet-egyet kívánt felszerelni naszádjára oldalanként. Hogy az ágyúba ne kerüljön víz, a lőrést különleges záró dugónak kellett fednie. A lövés előtt az ágyú torkolatát szorosan a lőrésre kellett szorítani, ezután felemelkedett a záró dugó és eldördült a lövés. A lövést követően a hátraguruló ágyúcső visszahúzta a dugót és szorosan zárta a lőrést.

   Mersenn ötleteinek és ajánlatainak többsége meglehetősen racionális és a gyakorlatban is hasznosítható volt (talán a víz-alatti ágyúzás képez ez alól kivételt): a tengeralattjárók későbbi tervezői és építői igen gyakran követték az általa leírt jó-tanácsokat, viszont élete során írásai leginkább maró gúnyt váltottak ki kortársaiból – hiába, ez minden olyan ember sorsa, aki meg merte előzni korát és annak tudományos elméletét.

   Alig négy évvel Mersenn könyve után a Cheshirei érsek, a ,,lord-protector”, Oliwer Cromwell rokona, és a brit Királyi társaság (a brit Tudományos Akadémia megfelelője) egyik ,,alapító atyja”, Sir John Wilkins (1614-1672) közzétett egy tudományos munkát, ,,Matematikai mágia, avagy csodák, amelyek megvalósíthatók a matematikai geometria segítségével” címet viselte[24]. Könyvének ötödik fejezete ,,A víz-alatti közlekedéshez szükséges bárka építésének lehetőségéről” (Concerning the Possability of Framing an Ark for Submarine Navigation) címet viselte.

   Wilkins egyes esetekben megismételte a Mersenn által tett javaslatokat, viszont más témákban jóval tovább lépett és irigylésre méltó profetikus előrelátásról tett tanúbizonyságot. Ezenkívül felfigyelt egy sor olyan részletre, ami elkerülte elődei figyelmét. Például: ,,az evezőknek a halak uszonyaihoz hasonlóan össze kell zárulniuk, majd ki kell tárulniuk”; ,,nyolc köblábnyi levegő csupán negyed órára elegendő egy búvár léglegeztetéséhez”; ,,nagyon kevés víz fog beszivárogni a bárkába, ha kinyitjuk a fenéken lévő nyílást, mivel onnan a levegő nem tud kiszabadulni”, stb.

   Szintén Wilkins sorolt a fel elsőként egy búvárnaszád felszíni hajókkal szembeni előnyeit. Többek között a következők mellett kardoskodott:

   ,,Első – a rejtőzködés készsége. Az ember bármely partokhoz eljuthat úgy, hogy észrevétlen marad, nem fedi fel magát és nem tudják megfékezni utazásában.

   Biztonságban van az ár-apály változásaival és a viharok tombolásával szemben, mivel ezek öt vagy hat lépésnél mélyebbre nem hatnak; biztonságban van a kalózoktól és rablóktól, amelyek csak úgy hemzsegnek bárminemű utazásnál; biztonságban van a jégtábláktól és erős fagyoktól, amelyek oly veszélyessé teszik a sarki utazásokat.

   Hatalmas előnyöket biztosíthat az ellenséges flottákkal szemben, amelyeket ily módon alá lehet aknázni és fel lehet robbantani a víz alól…”

   Az érdekességek sokaságának dacára mindössze egyetlen hiányossága volt Wilkins írásának – nem hagyott konkrét hajótervet vagy vázlatot.

   Közben 1652-ben kitört az első angol-holland háború, mely két éven át folytatódott. A következő esztendő elején a holland kikötőbe, Rotterdamba, megérkezett a francia De Son, aki akkoriban a ,,világ egyik legnagyobb mechanikusának” számított.

   Felajánlotta szolgálatait a holland flotta főparancsnokának, Opdam admirálisnak, és javasolta egy szokatlan hadihajó építését, amely ,,egy nap leforgása alatt képes átkelni a tengeren (azaz a La-Manche csatornán) és visszatérni, útközben elsüllyesztve száz ellenséges hajót.[1]” Amennyiben nem aktuális a gaz ellen elsüllyesztése, akkor, mondjuk, reggel ki lehet hajózni Rotterdamból, délben már meg lehet ebédelni Dieppben, majd estére vissza lehet térni a kikötőbe.

   Mindezt egy különleges szerkezet segítségével kívánta megoldani, ami lehetőséget adott a tengeri közlekedésre, méghozzá ,,hihetetlen sebességgel”. A hajónak félig alámerült helyzetben kellett volna úsznia, egy 8 láb átmérőjű (2,44 m) lapátkerék segítségével, ami elforduló lapátokat kapott, ráadásul a hajó belsejében forgott egy különleges részlegben, ami lentről nyitott volt, és víz árasztotta el. Ezt a kereket egy óraszerkezetekből már ismert nagy rugó mozgathatta. A felhúzott rugó dinamikus energiája elméletileg 8 órányi munkára volt képes. Ezután a két főből álló legénységnek ismét fel kellett volna húznia a rugót, és folytathatták az utat[2].

   A hajó mindkét vége, amit a feltaláló a ,,Tengerek rémének” nevezett el, hosszú öklelő orrban végződött, amit a végeken vasaltak. Ebből következik, hogy a javasolt konstrukció gyakorlatilag egy úszó ,,faltörő kos” volt, és korában meglehetősen komoly méretekkel rendelkezett: hossza, a sarkantyúkkal együtt, elérte az 50 lábat (15 m), szélessége a 8 lábat (2,44 m), magassága a hajófenéktől a csapóajtó tetejéig – 12 láb (3,66 m). A hajófenéken két rézzel borított szán futott, ami lehetővé tette a homokpadok biztonságos leküzdését[3].

   Elméletileg, ha figyelembe vesszük a XVII. századi, fából készült hajók víz-alatti részének sérülékenységét, illetve az akkori simacsövű tüzérség igen gyenge hatóerejét elmondhatjuk, hogy a ,,Tengerek réme” igen komoly veszélyt rejthetett a kikötőkben vagy horgonyzó helyeken álló hajók számára. Elég lett volna nekicsapódni az öklelő orral hajó aljához ahhoz, hogy az menthetetlenül elsüllyedjen. Közben az ágyúgolyók lepattantak volna a hajó felső, nedves, nagy dőlésszöget záró tetején, már nem is beszélve arról, hogy a korabeli ágyúkkal igen nehéz lett volna eltalálni egy viszonylag kis méretű, állandóan mozgásban lévő objektumot, ami maximum félméternyire magasodik ki a vízből. Ami a legénység légellátását illeti, az nem okozott gondot, ugyanis a búvó nyílás a vízfelszín felett volt, és időközönként az ki lehetett nyitni.

   Kétségtelen, hogy De Son saját ,,Tengerek rémét” Cornelius van Drebbel ,,víz-alatti gályájának” mintájára építette, viszont elődjéhez képest hatalmas lépést tett előre, amikor is evezők helyett a lapátkereket javasolta meghajtásra.

   Eleinte a naszád kipróbálását 1653. október 14-re tűzték ki, viszont az adott dátumhoz nem sikerült felépíteni a ,,hajtóművet”. De Son ígéreteinek megalapozottságát csupán 1654. július 6-án sikerült próbatételek elé állítani. Sajnos ez a megmérettetés totális kudarcba fulladt. A kerék evezőlapátjai túl kicsiknek bizonyultak, miközben a rugó túlságosan is gyenge ahhoz, hogy mozgásra bírjanak egy 120 köbméteres térfogatú építményt. A parton a kerék többé-kevésbé megbízhatóan működött, viszont a vízben a hajó gyakorlatilag mozdulatlan maradt. Mint ahogyan kortársainak többségének, úgy De Sonnak is igen homályos elképzelései és ismeretei voltak például olyan alapvető dolgokat illetően, mint amilyen a közegellenállás.

   A hollandok reményei, hogy az új fegyver segítségével majd megsemmisítik az angol flottát, köddé váltak. A járművet hamarosan szétszedték, és eladták tűzifának.

   A kísérletek és kutatások terén a következő mérföldkövet az olasz Giovanni-Alfonso Borelli abbé (1608-1679) rakta le, amikor 1680-1681 között publikáltatta Rómában kétkötetes munkáját, ami az ,,Állatok mozgása” (De motu animalum) címet viselte.

   A könyvben, egy búvárruhán és több más, igen érdekes készüléken kívül leírt egy új, tengeralattjáróknak szánt merülési és emelkedési elvet, ami eltért a W.Bourn által javasoltaktól. Az alapelképzelés abból állt, hogy a víz-alatti járműnek rendelkeznie kell valamilyen olyan berendezéssel, ami működésében betölti a halak úszóhólyagjának funkcióit.

   Ebből a célból a hajó alsó részén különleges bőr fújtatótömlőket kívánt felszerelni, amelyek kapcsolatban álltak a hajón kívüli vízzel, és amelyek be voltak szorítva egy különleges deszka, illetve a hajó oldala közé. Amint a deszkát lazítjuk – a víz feltölti a fújtatótömlőket és a jármű alámerül. Amint a deszkával nyomást gyakorlunk a tömlőkre, a víz kiszorul belőlük, és a hajó a felszínre emelkedik. Más szóval, az abbé alapötlete a modernkori ballasztciszternák működési elvének előfutára volt.

   Ennek kapcsán ki kell emelnünk két körülményt. Először is, Borelli ötlete a gyakorlatban kivitelezhetetlen volt, hiszen ahhoz, hogy a ballaszttartályokból kiszorítsuk a vizet igen komoly nyomásra van szükség, ami meghaladja a hajón kívüli víz nyomását. A bőrtömlők egyszerűen szétrobbantak volna, már nem is beszélve arról, hogy a deszkát minimum nagyteljesítményű pumpára kellett volna cserélni.

   Másodszor pedig, az említett könyvben szereplő tengeralattjáró ábrázolás már közel 300 éve vándorol kiadványról kiadványra, és hol Van Drebbel gályáját ,,ábrázolja” – a kísérő szöveg szerint, - hol pedig Nathanial Symons búvárhajóját.

   1688-ban is történt egy érdekes esemény, amikor is egy bizonyos Roger Doligny Franciaország királyához, XIV. Lajoshoz fordult levélben, amelyben ajánlatot tett, hogy épít egy olyan hajót, ami képes a víz alatt úszni és szükség esetén akár a tengerfenékre is alászállhat. Szavai szerint, egy ilyen járművel bármikor be lehet hajózni az ellenséges kikötőkbe, illetve bármikor el lehet hagyni azokat, megsemmisítve közben az ott található hajókat, akadályokat és raktárkészleteket, meg amúgy is ,,teljes mértékben megismételni a halak mozgását és bejutni mindenhová, ahová szükségesnek találjuk”.

   Részletesebb információval az említett, 3-4 fő befogadására képes hajóról nem rendelkezünk, csupán még annyit lehet tudni, hogy Doligny bemutatta a királynak naszádja modelljét, illetve hogy a tervet meg sem próbálták megvalósítani[1].

   Közben a tudomány fejlődésének óraműve tovább ketyegett. A Németországban, Hesseni Károly gróf birtokán vendégeskedő Denis Papin (1647-1714) francia fizikus és gépészmérnök 1692-ben épített két szerkezetet, amelyeket pár évvel később leírt és vázolt ,,Az egyes új gépeket érintő különböző elmélkedések gyűjteménye” könyvében[2].

   Az első szerkezetet, amit a ,,merülésre képes hajónak” (batteau plongeant) nevezett, a következőképpen írt le:

   ,,Négyszögletes, bádogból készült és magassága 5 és háromnegyed láb (1,75 m) magas volt; 5 és fél láb hosszú (1,68 m) és 2 és fél láb (0,76 m) széles. A hajó minden falát nagyon erős vasrudakkal megerősítették… A tetején egy nyílás… olyan méretben, hogy rajta keresztül a hajó belsejébe szabadon bejuthatott egy ember, aki ezután szorosan lezárhatta a nyílást a rögzítő csavarokkal… A hajó belsejében más nyílások is voltak, az evezők számára; éppen ezeken a nyílásokon keresztül lehetett érintkezésbe lépni az ellenséges hajóval és azt lerombolni valamilyen módszerrel. Ezeket a nyílásokat ugyan úgy kellett zárni mint a legnagyobb (búvó) nyílást.[3]”

   Lentről a szerkezethez rögzítették a ballasztot. A felemelkedés érdekében ezt belülről lehetett leoldani. A víz-alatti mozgásra evezők szolgáltak. A hajótest felső részére fel lehetett állítani egy összecsukható árbocot és így a szél segítségével lehetett közlekedni a felszínen. A hajótesten belüli ventillációt egy Papin által még 1689-ben feltalált centrifugális szivattyúval oldották meg.

   Ebből következik, hogy bár Papin szerkezete igen kicsiny volt (mindössze egy ember fért el benne), ráadásul kocka alakú volt, ami rendkívül megnehezítette a víz-alatti úsztatást, de mégis ez volt a történelem első fémtestű hajója és tengeralattjárója!

   Abbéli igyekezetében, hogy szerkezetét minél alkalmasabbá tegye a tengeri hadviselés számára Papin hamarosan felépített egy újabb naszádot, ami már két ember befogadására volt képes. A feltaláló ezt a már említett könyvben írta körül, az alábbi módon:

   ,,Egy fából készült ovális üstöt képez, lapos fenékkel és tetővel, ami 6 láb (1,82 m) magas volt, miközben az ovális átmérője 6 és 3 láb (0,91 m) volt. A nagyobb átmérő síkjában az üst oldalsó falából kiállt egy 3 láb hosszú vízszintes rézcső, 1 és negyed láb (38 cm) átmérővel, amit támasztó rúd tartott, méghozzá mind ez a cső, mind pedig a jármű tetején lévő búvó nyílást hermetikusan záró, csavarokkal rendelkező fedő zárta. A felső falba ezenkívül két cső volt beszerelve, hogy egy különleges ventillációs berendezés segítségével biztosítsák a légmozgást.[1]”

   Az üst alján kapott helyet a ballaszt, ami függőleges helyzetben rögzítette az üstöt és megkönnyítette a merülést, ami úgy zajlott, hogy egy különleges csap segítségével a szerkezet belsejébe engedték a vizet. Ezenkívül, az üst pumpával is rendelkezett, mely segítségével – Papin magyarázó szövegében ez állt – túlnyomást kellett produkálni a jármű belsejében, hogy ne ömöljön be a víz két, mandzsettával ellátott nyíláson keresztül, melyeken át a legénység tagjai kidughatták kezüket, hogy ezáltal különböző manipulációkat végezhessenek a víz alatt. A vízszintes rézcsőben vagy fúrót, vagy pedig lőporos aknát lehetett tárolni.

   A feltaláló külön kiemelte járműveinek harci funkcióit rámutatva arra, hogy az ,,képes lesz bejutni az ellenséges kikötőkbe, ott megkeresheti a hajókat, és azokat különböző módszerekkel rombolhatja.”

   A második szerkezet jóval sikeresebbnek bizonyult: Papin egy önkéntes társaságában végrehajtott néhány merülést jótevője jelenlétében. Viszont a jármű megengedhetetlenül lassúnak bizonyult. Ekkor, írta a már említett könyvében Papin, kigondolt ,,egy új evező-szerkezetet, amelynek kifejezetten sikeresnek kellett lennie” (ez összecsukható szelvényekből összerakott lapát-uszony volt). Viszont a gróf hamarosan hadba lépett és eltávozott hadakozni, Papin pedig kénytelen volt új patrónus után nézni, de élete végéig többé nem foglalkozott tengeralattjárókkal[2].

   Mondjuk érdemes megemlíteni, hogy szintén Papin találta fel 1690-ben az első dugattyús gőzgépet, melynél a víz a munkahengerben főtt fel, illetve hűlt le, majd ezt követően 1708-ban megtervezte a világ első gőzhajóját, amelynél 4 hengeres gőzgép mozgatott két lapátkereket. Viszont a búvárhajók építéséhez ezeknek a találmányoknak már semmi közük…

   Most pedig érdemes elkalandozni egy kicsit keletebbre.

   A Moszkva alatti Pokrovszkoje falu asztlosa, Jefim Nyikonov, 1718-ban kérvényt nyújtott be I.Péter cárnak (1682-1725), melyben állította, hogy:

   ,,Legyárt a háborús esetekhez az ellenség ellen egy kívánatos hajót, mellyel a tengeren csendes időben egy lövedékkel akár tíz vagy húsz hajót is össze fog törni, így kéri az említett hajó próbapéldányának gyártási elrendelését… akár élete elvesztésének árán is, ha nem lesz reája szükség.[3]”

   Ezt az érdekes dokumentumot az archívumok megőrizték, de a cár akkor nem adott rá választ. Ekkor az írástudatlan autodidakta műveltségű paraszt diktált egy újabb levelet a falusi írnoknak, amelyben panaszkodott ,,a hivatali emberekre, egyházi írnokokra és sztarosztákra”, majd ismét bizonygatta, hogy képes olyan járművet építeni, ami képes a vízben ,,rejtve járni, és képes rombolni az ellenséges hajókat azok alján át.” Miután megkapta a második levelet, Nagy Péter Szentpétervárra rendelte Nyikonovot ,,a ,,Morel”, víz-alatti úszásra szánt rejtett hajó próbája végett.[4]” A cár személyesen fogadta a feltalálót, majd megparancsolta neki, hogy ,,idegen szemtől távol” előbb építse föl a hajó működőképes modelljét: ,,Nem akkora méretben, mint amit a tengerre a hajók alá történő merülésre szánunk, hanem olyanban, hogy azt be lehessen mutatni és ki lehessen próbálni a folyón.[5]”

   1720. január 31-én, eleget téve a cár parancsának, az Admiralitási kollégium (az akkori orosz haditengerészeti hivatal) döntést hozott:

   ,,Jefim Nyikonov parasztot elküldeni Golovin vezérőrnagy hivatalába, és elrendelni a mintahajó elkészítését, ami pedig az ehhez szükséges faanyagot és mesterembereket illeti, azokat Nyikonov paraszt követelésére az említett hivatala bocsássa rendelkezésre.[6]”

   A modellt a szentpétervári Ober-Szarvajevszki hajóüzemben építették. A munkálatok 1720 februárjában kezdődtek és 13 hónappal később, 1721 márciusában a modell elkészült. A tesztkísérletek még ugyan annak az évnek nyarán zajlottak, Péter cár jelenlétében. Bár nem éppen megfelelőképpen mentek le, Nyikonovnak mégis megparancsolták ,,egy nagyobb testű rejtett tűz-hajó építését”, a szentpétervári Galernij Dvor (gályaépítő hajóüzem) sólyáin.

   A projekt részletes leírása nem maradt fenn, mint ahogyan tervrajzok se nagyon (valószínűleg soha sem léteztek ilyenek). Mindössze annyit lehet tudni, hogy ez egy közel 6 méter hosszú fahajó volt, ami egy egyszerű tengerjáró csónakra emlékeztetett, ami rendelkezett egy domború tetővel és rézabroncsokat kapott ,,a szilárdság végett”.

   A ,,Morel” tengeralattjárót azért nevezték ,,tűzhajónak”, mert fegyverzete néhány ,,tűzcsőből” állt, azaz olyan szerkezetekből, melyek működési elvük alapján primitív, egyszeri használatú lángvetők lehettek (a híres ,,görög tűzhöz” hasonlóan). Fennmaradt az Admiralitási kollégium egyik dokumentuma, amelyben ez áll: ,,A tüzérségi Főhivatalnak küldeni egy megrendelést és kérni, hogy a rejtett hajóhoz töltsenek meg tíz rézcsövet tüzérségi lőporral és kenjenek ki salétrommal.[7]”

   Úgy tűnik, és a fennmaradt szórványos forrásanyag erre enged következtetni, hogy az említett tűzvető csövet (vagy ezek kötegeit) a tengeralattjáró fedélzete mentén kívánták elhelyezni, az emelő szerkezetekkel együtt, hogy a fegyvert (fegyvereket) megfelelő tüzelési szögbe lehessen emelni. A naszádnak rejtve meg kellett közelíteni az ellenséges hajót, a vízfelszín fölé kidugták a fegyver csövét, majd kilőtték a ,,tűzkeveréket”.

   1724 őszére a ,,rejtett hajó” felépült. A cár jelenlétében végrehajtott tesztek sikertelenül zárultak. A tengeralattjáró kőként süllyedt a mélybe, nekicsapódott a köveknek, az alja beszakadt. Péter megparancsolta a feltalálónak, hogy javítsa ki a sérüléseket, erősítse meg a hajótörzset, és hozzátette, hogy Nyikonovot ,,senki sem vádolhatja a kudarcért”.

   Nyikonov kijavította a sérüléseket, viszont 1725. január 25-én a reformátor cár meghalt. Bár a feltaláló elvesztette legfőbb pártfogóját, de a munkálatokat befejezte. 1725 tavaszán a hajó készen állt, ismét tesztelték, de megint elkezdett szivárogni belsejébe a víz, így kivontatták a partra.

   Érdekes adalék, hogy miután az Admiralitási kollégium érdeklődött Nyikonovnál, hogy mikor várható a hajó befejezése, a feltaláló becsületesen megírta, hogy ,,rejtett hajója”, a ,,Morel”, nem lesz képes úgy működni, mint ahogyan azt ő a cárnak megígérte, mivel azt csak ,,kísérletképpen készítette, hogy kipróbálja – miképpen lehet lélegezni a víz alatt.[8]”

   Nyikonov tengeralattjárójának utolsó kísérletsorozata 1727-ben zajlott. Ezek sem vezettek pozitív eredményhez, de nem is vezethettek. Az orosz búvárflotta ismert történésze, G.M.Truszov (1889-1960) ennek kapcsán teljes mértékben logikus válasszal szolgált a kudarcsorozatra: ,,A jármű túlságosan primitív volt a víz-alatti közlekedésre, már nem is említve azt, hogy képes lett volna bárminemű kárt okozni az ellenséges hajóknak saját tűzeszközeivel.[9]”

   A dolgok ily módú alakulása miatt csalódott haditengerészeti vezetés megparancsolta, hogy a hajót helyezzék raktárba, ott őrizték lakat alatt néhány évig, míg a faszerkezet el nem rohadt. A feltalálót 1728 februárjában hajóépítő mesterből lefokozták egyszerű ácsmesterré, és elküldték az Asztrahanyi hajóépítő műhelybe.

   Teljes mértékben jogosan vádolták szakmai inkompetenciával:

   ,,Beadott kérvénye után tíz évvel nem csak ilyen hajót, hanem még megfelelő modellt sem volt képes építeni, pedig ezeket admiralitási készletekből és admiralitási szakértők bevonásával építette, illetve az említett hajókra az admiralitási kasszából nem csekély összegeket folyósítottak, végeredményben viszont a kísérletek kimutatták, hogy a munka eredménytelen volt.

   A hajót pedig háromszor próbáltuk ki, és vízre is volt bocsájtva, viszont az nem működött, a sérülések és vízszivárgás miatt.[10]”

   Nincs mit csodálkoznunk mindezen: Nyikonov nem értett sem a műszaki ábrázoláshoz, sem pedig a matematikai számításhoz, így hajóját ,,szemmérték alapján” építette. Az autodidakta tehetségekre abban a korban ilyen nehéz feladatok megoldásának terén egyértelmű kudarc várt, sőt – életüket is veszthették esztelen kísérleteik során. A tengeralattjáró-építés korai szakaszában csupán a komoly tudományos bázissal rendelkező emberek reménykedhettek némi szerény eredményben, de még az sem volt biztos; ezt láthatjuk a már korábban szemléltetett zsenik példáján, mint amilyenek p.l. Drebbel, De Son, Papin, mások.

   Viszont Nyikonov ,,rejtett hajója” igen érdekes példa arra, hogy a tudományos gondolat szárnyalása nem ismert határokat, társadalmi vagy kulturális különbségeket. No de lépjünk tovább, és szerepeljen itt egy másik történet is, mely bizonyítja, hogy a legendagyártás és súlyos hibák nem csak ,,orosz sajátosság”…

   Lassan több mint száz éve az angolszász irodalomban könyvről könyvre vándorol az a történet, mely szerint, úgymond, a Dewonshire grófság Totnes városkájából származó Nathanial Symons ács épített egy fa bárkát, mellyel végrehajtott egy sor sikeres merülést a környékbeli Dart folyóban.

   Bizonyítékképpen általában felhozzák azt a cikket, ami 1747-ben jelent meg a londoni ,,Gentleman’s Magazine and Historical Chronicle” lapban. Ezenkívül az eset említésén kívül mellékelik ,,Symons tengeralattjárójának rajzát, melyen látható a két evezőpár és a ballasztciszternák szerepét betöltő bőrtömlők.[11]”

   Valójában az említett lap 1747 decemberében megjelent számában mindössze egy rövid összefoglaló szerepel, méghozzá hiányzik alóla a szerző neve. Ráadásul a cikk robbanó hatású fegyverről szól, amit az ellenséges hajókhoz víz alatt juttatják el. Mi volt ez a fegyver, ki, mikor és hol találta fel ezt, illetve hol volt kipróbálva vagy alkalmazva – a névtelen szerző nem említette. Elképzelhető, hogy a hírösszefoglalóban a kor egyetlen ismert, ilyen jellegű eszközéről volt szó: Drebbel ,,úszó petárdáiról”. Méghozzá az eredeti hír is erőteljesen megváltozott a közismert újságírói ,,rontott telefon” miatt.

   A rövid összefoglaló felkeltette egyes olvasók érdeklődését és azok leveleket küldtek a kiadónak. Az emberek akkoriban nem voltak sietősek: az első olvasói levelet, amit ,,T.M.” iniciáléval írtak alá, a lap csak 1749 júniusában publikálta. Íme, a teljes szöveg:

   ,,Az önök lapjának 1747 decemberi számában az 581. oldalon szereplő furcsa merülő berendezés leírása tudatlanságra kárhoztat minket afelől, hogy miképpen távolítják el belőle a vizet, pedig ennek köszönhetően emelkedik vagy süllyed. Viszont nem kis megelégedésemre felfedeztem, hogy mister Mariott igen világosan szemléltette ezt. remélem, hogy önök elhelyeznek egy rajzot és leírást, hogy kielégítsék más olvasók kíváncsiságát is, akik ugyan olyan nehézségekbe ütközhetnek, mint én.[12]”

   A rajzot a levéllel együtt publikálták. Elég vetni rá egy röpke pillantást, hogy megértsük – az ábrát Borelli 1680-ban kiadott könyvéből kölcsönözték. Mindössze abban különbözik az eredetitől, hogy tükörfordításban lett megadva, ami a kor könyvnyomtatási és másolási eljárásaival magyarázható. Viszont, mint azt már korábban kitárgyaltuk, az adott szerkezet működésképtelen, mivel ellentmond a fizika, és annak gyakorlati tudományága, a mechanika törvényeinek. A vízkiszorításhoz erős pumpákra lett volna szükség és szilárd burkolatú ballaszttartályokra, illetve speciális szelepekre, amelyek akkoriban még nem léteztek. Ezenkívül érdemes megfigyelni, hogy Symons neve nem szerepel sem a cikkben, sem a levélben, sem a rajz kísérőszövegében!

   A lap 1749 júliusában megjelent számában publikálták a következő levelet. Szerzője, a Samuel Lay nevű gentleman elbeszél egy történetet. Úgymond, ő ismert hajdanán egy Nathanial Symons nevű ácsot, aki a Dewonshireban található Totnes városka melletti Harberton nevű parókián élt. Húsz évvel korábban (azaz 1729-ben) az ács épített egy kicsiny faszerkezetet, amit bőrrel borított. Az oldalában kialakított egy kettős búvó nyílást. Symons ezen keresztül mászott be szerkezetébe, belülről hermetikusan bezárta a bejáratot, ezután becsukta a belső ajtót, majd segítségével a Dart folyó közepén 10 láb (3,5 m) mélyre merült. A stabilitás érdekében a szerkezet alján feküdt egy 18 font (8,2 kg) súlyú ólomlap. Légző berendezéssel a szerkezet nem rendelkezett. Ezért Symons nem maradhatott a belsejében háromnegyed óránál hosszabb ideig.

   Ami a merülési elvet illeti, mister Lay meglehetősen kusza leírásából kiderül, hogy a készülék két, egymáshoz csavarral rögzített részből állt. Összehúzva a falakat Symons csökkentette a belső térfogatot, és a mélybe süllyedt; amint a csavar segítségével eltolta egymástól a falakat a szerkezet kiemelkedett a felszínre. Könnyű megállapítani, hogy az elvet William Bourntól kölcsönözték, illetve azt, hogy a szövegben meg sincsenek említve a bőrtömlőkből készült ballaszttartályok.

   A szerkezet sehová sem úszott, kizárólag a nép szórakoztatását szolgálta. Az összesereglett bámészkodók előtt Symons bemászott szerkezetébe, alámerült azzal, némi időt töltött a víz alatt, majd kiemelkedett, kinyitotta a csapóajtót és integetett kalapjával. A nép ujjongott és pénzt fizetett a mutatványért az élelmes ácsnak. Semmi extra.

   Viszont Lay tett egy igen fontos megjegyzést. Ebből kiderül, hogy ő maga soha sem látta az említett merüléseket, ezekről kizárólag magától Symonstól értesült. Leveléhez Lay vázlatokat vagy rajzokat nem mellékelt, no de ez még nem minden. Lay levelében találunk egy igen érdekes mondatot:

   ,,Ugyan az a perszóna találta fel a híres, elsüllyedt hajók kiemelésére szolgáló búvárgépet, de meg lett fosztva mind a dicsőségtől, mind pedig a jövedelemtől unokatestvére, L-e által.[1]”

   Amint lapozunk tovább, megtaláljuk a levélre érkező választ, ami megjelent a lap szeptemberi számában. John Letbridge úr ezt írta:

   ,,Mivel én vagyok Angliában az első feltaláló, aki megalkotta a felszínről érkező levegőbiztosítás nélküli búvárgépet feltételezem, hogy mister Lay engem értett az ,,L-e” iniciálé alatt, mint mister Symons unokatestvérét, akihez a legcsekélyebb rokoni szálak sem fűznek.[2]”

   Ezt követően Letbridge részletesen leírja búvárszerkezete működési elvét és konstrukcióját, ami még véletlenül sem nevezhető tengeralattjárónak, illetve részletesen beszámol az általa elvégzett búvármunkákról, melyek során az Anglia partjainál és kikötőiben elsüllyedt hajókról a rakományt és ágyúkat mentette ki. Hozzátette, hogy készülékére még 1715-ben kapott szabadalmi levelet (az úr 1749-ben valószínűleg már aggastyán volt).

   Készüléke (,,búvárgép”) tölgyfahordóból állt, amire kívülről bivalybőrt húztak. Magassága 6 láb volt (192 cm), átmérője felül 2,5 láb (76 cm), alul 18 inch (45,7 cm). Ezt a kónusz-alakú hordót kívülről és belülről vasabroncsokkal merevítették. A búvár arcának magasságában volt rajta egy kicsiny ablak, melynek üvege másfél inch vastag volt (38 mm). A hordó alján volt két bőrmandzsetta, amelyeken át a búvár kidughatta karjait és hosszú bőrkesztyűket húzva ezekre dolgozhatott a hajóroncsok körül.

   A búvár a szerkezet tetején található nyíláson át jutott a belsejébe, miután segédjei azt lezárták, majd frissen olvasztott szurokkal hermetikusan zárták. Ezután 500 font (227 kg) súlyú ballasztot kötöttek a szerkezetre, a vízbe eresztették a szerkezetet, és máris hozzá lehetett látni a munkához. A felmerüléshez elég volt leoldani a ballasztból 15 és fél fontot (7 kg).

   Letbridge állította, hogy már több száz alkalommal merült készülékével 10-12 fatum mélyre (18-22 m) és a víz alatt maradt 15-30 percig. Azt is hozzátette, hogy ,,személyes rekordja” – 34 perc[3].

   Ezután következett a levél ,,csattanója”. Letbridge elmondta, hogy személyesen ismerte Symons urat, aki sohasem volt a rokona, hanem az úr egyszerűen búvár akart lenni. Letbridge sokat mesélt neki a különböző búvárszerkezetekről és merülési elvekről, sőt, együtt dolgoztak néhány hajó kiemelésénél, Plimoothnál. Viszont Symons nem volt éppen megbízható (a levélben ,,sikeres”) munkaerő, így útjaik elváltak. Ezután kezdtek keringeni a hírek arról, hogy totnesi ács a ,,búvárgép” valódi feltalálója. Elképzelhető, hogy a Letbridgetől hallottak alapján épített valami szerkezetet a Dart folyón végrehajtott mutatványaihoz. Egyértelműen elmondhatjuk, hogy Letbridge elég sok érvet felsorakoztatott amellett, hogy ő maga volt a ,,búvárgép” feltalálója, és hogy az agyonajnározott ,,Symons tengeralattjárója” a valóságban soha sem létezett…

   Ismerünk egy bizonytalan hírt, mely szerint Wilhelm Schaumburg-Lippe gróf udvari mérnöke, egy bizonyos Johann Christian Pretohus 1772-ben állítólag épített egy tengeralattjárót, ami ágyúval volt felfegyverezve.

   A kortársak feljegyzései szerint ez hal-alakú volt és a ,,farokuszonyok” mozgatásával mozgott, ami emlékeztetett a halak farkának mozgására. A tengeralattjáró be is lett fejezve és ki is lett próbálva, de csak a víz színén; víz-alatti, vele végzett kísérletekről nem tudunk semmit[4].

   A Saffolk grófságból származó John Day angol kovács és ács, aki korábban lovas furgonokat gyártott, 1773 tavaszán vásárolt egy egyszerű csónakot és azt felszerelte egy vízhatlan, dobozalakú felépítménnyel, ami egy faláda volt, rajta egy csapóajtóval.

   A merülés érdekében Day övekkel megrakott hálót erősített a csónakhoz, ami a ballaszt szerepét töltötte be. Ezt különleges abroncsok tartották, amelyeket a ,,láda” belsejéből le lehetett oldani. Az első merülésre Yarmooth kikötőjében került sor, ugyan annak az esztendőnek nyarán, és az sikerrel zárult. Az átalakított csónak állítólag 30 láb (9,1 m) mélyre süllyedt, ottmaradt 24 órán át, majd feljött a felszínre[5].

   Mondjuk a modernkori angol flottatörténészek úgy vélik, hogy létezik egy másik, jóval hihetőbb és kivitelezhetőbb verzió. Eszerint Day nem merült sehova, hanem csónakját egyszerűen az apály miatt előbukkanó homokpadra vontatta, a csónakot megtöltötte kövekkel, hogy a következő ár-apály azt ne ragadja magával, majd amikor jött az ár, bemászott a ládába és hermetikusan zárta a búvó nyílást. A víz fokozatosan ellepte a szerkezetet. Miután ismét elérkezett az apály ideje, Day előkerült dobozából, élve és elégedetten[6].

   Bármely verzió is bizonyul igaznak, a kezdeti siker igen szokatlan vállalkozásra késztette Dayt, amelytől busás hasznot remélt. Úgy döntött, hogy felépít egy nagy víz-alatti bárkát, amellyel 300 láb (91,44 m) mélyre merül és hosszabb időt tölt majd el a mélyben, mindezt annak érdekében, hogy a merülés előtt fogadásokat kössön magára, hogy fel fog-e merülni járműve, vagy sem.

   Viszont Daynek volt egy igen komoly problémája: a kortársak szerint alig tudta megkeresni a mindennapi betevőt. Egyszóval – szponzorra volt szüksége. Day a kor híres dendijéhez, hazárdjátékosához, sportemberéhez és számtalan klub állandó tagjához, Sir Christopher Blakehez fordult segítségért. 1773 novemberében írt neki egy következő tartalmú levelet:

   ,,Sir, találtam egy olyan dolgot, mellyel több ezret lehet keresni. Lényegében meglehetősen szokatlan, viszont könnyen végrehajtható, amiről ön is meggyőződhet, midőn megismeri a részleteket. Ha ön kész nekem adni 100 fontot minden, adott üggyel nyert ezer font sterlingből, szívesen meglátogatom önt, hogy tájékoztassam a részletekről. Én magam szegény mechanikus vagyok és semmihez sem tudok kezdeni az ön segítsége nélkül[7].”

   Mister Blake valószínűleg nagyon elcsodálkozott, viszont azt tudjuk, hogy pénzt küldött Daynak ahhoz, hogy amaz el tudjon jutni Londonig. Day ötlete magával ragadta a szenvedélyes játékost, viszont a fél-analfabéta feltalálóval ellentétben tanult ember volt, így tisztában volt vele, hogy mekkora nyomásnak lesz kitéve a szerkezet 300 lábnyi mélységben. Ezért arra kérte Dayt, hogy az minden elképzelhető módon erősítse meg az épülő helyiséget, hogy az elbírja a víztömeg hatalmas nyomását. Azt is kikötötte, hogy az első merülés mélysége ne haladja meg a 20 fatumot (120 láb, avagy 36 méter), miközben az időintervallumot 24 óráról 12 órára csökkentette. Végül, ami nem kevésbé csodálatos, kész volt állni a feltaláló minden költségét.

   Miután megkapta a pénzt, 1774 márciusában Day megvásárolta Plimoothba az 50-tonnás ,,Maria” shloopot és leperkálta érte a kért 340 fontot. A hajótestben felhúzta a dobozalakú szobát, mely mindössze 2 lápnyira (61 cm) emelkedett a fedélzet fölé. Az építményt belülről és kívülről Day masszív gerendákkal erősített meg. Belső térfogata 75 ,,nagy hordónyi” (17850 liter) levegőt tartalmazott.

   A ,,szoba” tetején három bóját rögzített, amelyekkel kommunikálni kívánt a külvilággal. Ezek rögzítő kötelékeit belülről lehetett kioldani: a fehér bója azt jelentette, hogy ,,minden rendben”, a vörös - ,,tűrhető”, a fekete - ,,veszélyben vagyok”.

   A shloop aljához kövekkel megrakott hálókat rögzítettek, melyek összsúlya elérte a 20 tonnát. A merüléshez a hajótestet meg kellett tölteni vízzel a hajó oldalában kialakított nyílásokon keresztül. Ahhoz, hogy ismét feljöjjön a víz színéhez, Daynek el kellett oldani a doboz belsejéből a rögzítő csavarokat, amelyek vízhatlan ,,mandzsettákon” keresztül tartották a ballaszttal teli hálókat.

   A kísérlet 1774. június 20-án, délután két órakor vette kezdetét. A shloopot kivontatták a kikötőbe vezető hajózási útvonaltól kissé keletebbre. A legközelebbi partszakasz (a Dreyk-fok északi partja) 300 yardnyira (274 m) volt a hajótól. A mérések alapján a tengerfenék itt 22 fatum mélyen volt (132 láb, avagy 40 m).

   A szemtanúk szerint a feltaláló ,,vidámabbnak és élénkebbnek tűnt, mint általában” és biztosította a jelenlévőket afelől, hogy ,,biztos abban, hogy vállalkozását siker és a nézők ovációja koronázza majd”. Magához vett egy függőágyat, egy órát, néhány gyertyát, egy üveg vizet és néhány biszkvitet, majd körülbelül egy órát várt arra, míg a shloop mellett megállt a nézőket és mister Blaket szállító uszály.

   Ezenkívül, a közelben vetett horgonyt őfelsége ,,Orpheus” nevű fregattja, melynek kapitánya azt a parancsot kapta, hogy azonnal nyújtson segítséget, amennyiben Day hajója bajba kerül. A parancsot az Admiralitás első lordja, Sir Senwitch (1718-1792) adta ki, aki a fregatt fedélzetén tartózkodik. Közismert volt, hogy ő-lordsága nagyon szereti a kártyát és fogadásokat, így egyértelmű jelenléte a helyszínen.

   Amikor minden készen állt, Day a hajó orr-részébe vonult, meghúzta a réseket záró fedelek köteleit, és amint a hajótestet elkezdte megtölteni a tengervíz levette öltönyzakóját, mellényét, integetett az egybegyűlteknek, majd nagy nyugalommal belépett a ,,szobába” és magára zárta az ajtót. A shloop, tattal előre, lassan alámerült.

   Tizenöt perccel azután, hogy a shloop eltűnt a víz színéről a jelenlévők szemeláttára a felszín ,,felforrt”. A tengerészek azonnal megértették, hogy a víznyomás szétnyomta a ,,Maria” felépítményét. A három bója közül egyik sem úszott fel a mélyből.

   Mindeközben a fogadás során komoly pénzeket tettek fel, így Lord Sendwitch megparancsolta, hogy kutassanak a roncsok után, viszont a három napon át folytatott mentési kísérletek a katasztrófa helyszínén nem hoztak semmilyen eredményt.

   Vállalkozásának kudarca dacára John Day mégis bekerült a történelembe, mint dokumentáltan az első ember, aki tengeralattjáró szerencsétlenség következtében vesztette életét…

   …Az első harci szubmarínának (tengeralattjárónak) a David Buschnell (1740-1826) amerikai mérnök által tervezett ,,Turtle” (,,Teknősbéka”) számít, és itt most időzzünk el egy darabig.

   Buschnell a Connecticut állambéli Saybrook városka melletti egyik farmon született, rajta kívül a családban volt még három lány és egy fiú. A gazdálkodás szegényes jövedelmet biztosított és a család gyakran nélkülözött. Davidet gyermekkora óta érdekelte a mechanika, de a pénzhiány nem tette lehetővé számára, hogy kijárja a megfelelő iskolákat. Már felnőtt ember volt amikor meghalt apja, az anyja pedig hamarosan ismét férjhez ment, fiaira hagyva a farmot. David eladta az örökség reája eső részét öccsének, és az így szerzett pénzen 1771-ben felvételt nyert a Yale Collegeba, ahol mechanikát és fizikát tanult[1]. Ezenkívül, a kötelező programon kívül, pirotechnikával foglalkozott.

   A 31 éves David a tanintézményben 10-15 évvel idősebb volt társainál, de ez nem zavarta különösebben: elsősorban a tudás érdekelte, és nem pedig az emberek véleménye. Az iskola második évében belépett a helyi szabadkőműves páholyba, és a továbbiakban ez nagyon sokat segített életé során. Arról van szó, hogy a kor szabadkőműves hagyományainak megfelelően a ,,testvérek” egyenlőként beszélhettek egymással, méghozzá közvetlen látogatások során, figyelmen kívül hagyva a társadalmi ranglétrán betöltött helyüket és vagyoni állapotukat. Ezenkívül minden elképzelhető módon segítették egymást. Ne felejtsük el, hogy az amerikai telepesek hadseregének főparancsnoka, majd az USA első elnöke, George Washington (1732-1799) szintén páholytag volt, mint ahogyan a Függetlenségi Nyilatkozat szerzőinek többsége is[2].

   1775. április 19-én véres összecsapásokra került sor az amerikai telepesek és angolok között Lexington és Concorde mellett, melyekkel kezdetét vette az USA Függetlenségi háborúja. A Yale több diákja azonnal önkéntesnek jelentkezett a kontinentális hadseregnél. Buschnell úgy döntött, hogy előbb befejezi tanulmányait, de már az év májusában visszatért Saybrookba, ahol hamarosan elkezdte tengeralattjárója építését. Az első tervet még egy évvel azelőtt megalkotta, megtárgyalta a projekt részleteit a college professzoraival, aki szintén a szabadkőműves páholy tagjai voltak. Ez komoly előnyhöz juttatták Davidet, mivel a ,,testvérek” igen jól meg tudták őrizni a titkokat a beavatatlan idegenektől.

   A tengeralattjáró építésében mindössze néhány ember vett részt, mind Buschnell gyermekkori barátja, beleértve öccsét. A szükséges építőanyagokhoz és berendezésekhez nélkülözhetetlen pénzösszeget a kormány biztosította számára. Ugyanis arról volt szó, hogy, először is, az amerikai telepesek nem rendelkeztek saját flottával (a franciák eleinte nem siettek a beavatkozással), miközben az angol haditengerészet hajói blokád alá vették a kikötőket. Így érthető az az érdeklődés, amellyel egy ,,csodafegyver” hírét fogadták. Másodszor pedig, Washniton és a felkelők vezetőinek egész sora szabadkőműves volt, így kötelesek voltak segítséget nyújtani ,,David testvérnek” hazafias terveinek megvalósításában.

   A tengeralattjáró építése gyakorlatilag 1775 decemberére befejeződött, így Buschnell elkezdte azt tesztelni a Connecticut folyón. Az első próbamerülések és úsztatások napvilágra hoztak egy sor hiányosságot, ami megkövetelte a konstrukció átdolgozását. A következő év nyarán a tengeralattjárót egy uszályon Peekskill városkába szállították, amely New-Yorktól északabbra található, a Hudson folyó partján (jelenleg New-York részét alkotja).

   A ,,Turtle” egy csöppnyi vízi jármű volt (magassága 2,28 m, legnagyobb átmérője 1,82 m, vízkiszorítása, a lőporos aknával és fémballaszttal együtt alig több, mint 1 tonna), ami mindössze egy fő befogadására voltképes. A hajótest tojás alakú, tölgyfa hordódeszkákból készült, amelyeknél a hézagokat kenderkóccal bélelték ki, majd szurokkal kentek le. A deszkák csavarokkal voltak odarögzítve a szerkezet vázához, majd a szerkezet hajótestét abroncsokkal húzták össze[1].

   A jármű formája igen kényelmetlen volt a vízi közlekedés szempontjából, például drasztikusan csökkent a sebessége, viszont rendelkezett egy sor pozitívummal, például rendkívül stabil volt. Elképzelhető, legalábbis ha a ,,Teknősbéka” szerkezetét vesszük alapul, hogy a hajó ötlete akkor merült fel Buschnellnél, amikor a collegeban lehetősége nyílt megismerkedni Bourn és Papin műveivel.

   A hajótest felső részén volt egy rézből készült figyelő tornyocska, rajta 5 beüvegezett kerek kémlelő ablakokkal. A torony tetején volt a beszálló nyílás, rajta a hatodik ablakkal. A teljes merülés során a járműn belüli levegő csupán 30 percre volt elegendő. Ezért Buschnell járművét ellátta két légző-csővel, amelyek kiemelkedtek a víz fölé. Annak érdekében, hogy a víz ezekbe ne kerüljön be, a csövek úszó záró szelepekkel rendelkeztek. Az egyik csövön keresztül, kézi ventilátor segítségével, ki lehetett szorítani az elhasznált levegőt, a másikon keresztül pedig be lehetett szippantani az újabb adagot. A célpontot a tengeralattjárónak úgy kellett megközelítenie, hogy a parancsnoki tornya kiállt a vízből. Ez lehetővé tette a vezető számára, hogy az illuminátorok segítségével tájékozódjon, illetve hogy a légző csövek segítségével friss levegőt juttasson a jármű belsejébe[2].

   A ,,teknősbéka” alsó részébe helyet kapott két ballaszttartály, melyek elárasztásával lehetett merülni. Ahhoz, hogy jármű kiemelkedjen a vízből a tartályokból a vizet el kellett távolítani két kézi pumpa segítségével. Ezenkívül, a tengeralattjáró aljához hozzá volt erősítve egy 900 font (408,6 kg) súlyú nehezék, ami állandó ballasztként szolgált és biztosította a szerkezet stabil, függőleges állását. A súly egy részét, ami 200 font (91 kg) volt, le lehetett kapcsolni egy kioldószerkezettel a jármű belsejéből: ilyenkor egy ez lemerült a tengerfenékig, és egy hosszú lánccal volt összekötve a ,,Turtle”-val, azaz sajátos horgonyt alkotott. Vészhelyzet esetén ezt a súlyt teljesen el lehetett dobni.

   A tengeralattjáró mozgatására, szinten-tartására és a víz alatti közlekedésre két hajócsavar szolgált – egy vízszintes és egy függőleges. Buschnell saját szavai szerint ezek a szélmalmok szárnyaira hasonlítottak (,,arms of the wind mill”). Ez a forma kevésbé volt használható mint a valamivel később megjelenő, modern értelemben vett hajócsavar, de mégis, ismerjük el – a korábbi evezős megoldásokhoz képest ez hatalmas előrelépésnek számított[3]. A továbbiakban a függőleges hajócsavar tengelye kissé előrefelé lett megdöntve, ami jelentésen javította a jármű irányíthatóságát. Ezenkívül a kormányzást elősegített egy függőleges kormánylapát, a tengeralattjáró hátsó részén.

   A ,,Turtle” fegyverzete egy kovácsoltvas ,,bőröndből” állt. Ez egy 150 fontos (68 kg) lőporos akna volt, amit óraművel ellátott időzítő szerkezettel szereltek fel – ez is Buschnell egyik találékonyságát dícséri, nem vesztek kárba a pirotechnikai tanulmányok. Eredetileg arra számítottak, hogy a ,,Teknősbéka” majd rejtve megközelíti a horgonyzó ellenséges hajókat, leereszkedik ezek fenék részéhez, majd felerősíti az aknát. Ebből a célból a tengeralattjáró felső részén, egy külön erre a célra kiképzett fészek rejtett egy kézi fúrót, amit a jármű belsejéből lehetett mozgatni. A fúrófejhez rögzítették egy kötél segítségével a pokolgépet. Belehajtva a fúrófejet a hajófenékbe előbb le kellett azt kapcsolni a tengeralattjáróról, majd a jármű belsejéből ki kellett oldani az aknát. A ,,bőrönd” bozitív úszókészséggel bírt, így közvetlenül rásimulhatott a hajófenékre. Azzal egy időben, hogy az akna levált a ,,Teknősbékáról” azonnal beindult az óraszerkezet. Az óramutatók beállításától függően a robbanás 1, 8 vagy 12 óra múlva következett be. Összesen három ,,bőrönd” akna készült[4].

   A navigációs műszerek álltak egy hajók számára rendszeresített iránytűből, melyben a mágneses tűz és a számlapot fluoreszkáló keverékkel kenték le. A merülési mélység meghatározásához egy 20 centiméter hosszú és 2,5 cm átmérőjű manométer-csövet használtak, melynek egyik vége ki volt vezetve a vízbe, miközben a másik, gradiensekkel és úszó szintmérővel ellátott lezárt vége a tengeralattjáró belsejében volt. A világító keverékkel bekent úszó helyzete mutatta az üveg falán található skálán a merülési mélységet. Ezenkívül, a jármű belsejében volt még egy világítást szolgáló lámpa, amelyben – a levelek alapján – füstmentes szénkeverékkel világítottak.

   Buschnell Parsons tábornokhoz fordult azzal a kéréssel, hogy az biztosítson neki néhány embert, akiket majd megtaníthat a tengeralattjáró vezetésére. Némi ingadozás nélkül a tábornok végül mellérendelt három önkéntest, akik között megtaláljuk a 27 éves Ezra Lee (1749-1821) őrmester, aki a világtörténelem első, tengeralattjárón szolgáló haditengerésze lett.

   Hosszas elmélkedés és tervezés után az első víz-alatti támadás objektumául a 64-ágyús angol ,,Eagle” fregattot választották, a brit flotta parancsnokának, Richard Howe (1726-1799) vice-admirálisnak a  zászlóshajóját. Az angol flotta 1776 júniusától állt New-York kikötő külső horgonyzó helyein, 20 fregattból és közel 200 szállító hajóból állt, fedélzetükön az admirális öccsének, William Howe tábornok expedíciós hadseregének 40 ezer katonájával. A felkelt telepesek hadserege igen szervezetlen volt akkoriban és alig 28 ezer főt számlált, ráadásul fegyverzete, kiképzése és erkölcsi állapota sok kívánni valót hagyott maga után.

   1776. szeptember 5-én este két halászcsónakkal kivontatták a ,,Teknőst” a kikötőből és levitték a Hudsonon Seit-Island sziget északi végéig. Itt Lee őrmester bebújt a járműbe és önálló tevékenységbe kezdett: elindult a cél felé, a Daimond-rifnél (a Hudson torkolata) horgonyzó brit hajók fedélzeti fényei alapján tájékozódva. Ekkor 2-3 tengeri mérföldnyire (3,7-5,6 km) volt a támadás objektumától. Kihasználva  a folyó és az apály sodrását, alig két és fél óra alatt észrevétlenül megközelítette az angol hajót, majd 10 lábnyi (3 m) mélyre süllyedt annak tatjánál.

   Végül a parancsnoki torony teteje odasimult a célobjektum hajógerincéhez. A támadás pillanata ideálisan lett megválasztva, a vízszint az apály miatt minimális volt és ,,Teknősbéka” stabilan lebegett. Viszont ezután a szerencse elpártolt az őrmestertől: a fúró sehogyan sem akart behatolni az angol hajó aljába, amit fémlemez borított. ,,A tengeralattjáró nem rendelkezett kellő támasztékkal ahhoz, hogy a fúrófej áthatolhasson a fémlemezen, - írta később Lee, - és minden egyes alkalommal lepattant a hajófenékről, amint a fúró érintette a lemezt.[5]”

  Végrehajtva néhány sikertelen kísérletet Lee úgy döntött, hogy keres egy jóval sérülékenyebb helyet a hajóorr közelében. Forgatva a vízszintes hajócsavart és minduntalan nekiütközve a hajófenéknek elkezdett előrefelé mozogni. A tengeralattjáró egy kicsit oldalra került a hajógerinctől és hírtelen a felszínre bukott. Ezra Lee megfigyelte, hogy a hajó keleti oldalánál van és annak sziluettje világosan kirajzolódott az egyre világosabb égbolton[6].

   A helyzet kezdett veszélyessé válni. Pirkadt, hamarosan az öböl vizén megjelenhettek az angol hajókra élelmet és édesvizet szállító csónakok, hiszen a Hudsont akkoriban még nem szennyezte a sok nagyvárosi és ipari szemét. A tiszta vízben a tengeralattjárót még 10 lábnyi mélységben is észre lehetett venni. A józan ész megkövetelte az azonnali távozást, hogy megmenthesse önmagát és a ,,Turtle”-t – szükség volt mindkettőre egy következő portyához. Ezra Lee a Manhetten szigetéhez irányította a harci járművet.

   A távolság körülbelül 4 mérföld (7,4 km) volt, ráadásul elkezdődött a dagály, így sodrás hamarosan a Governor-Island szigethez vitte a kicsiny hajót. Az ott lévő angol tábor katonái észrevették a vízben úszó szokatlan tárgyat, így egy fegyveres csoport csónakba szállt és elindult a tengeralattjáró irányába. Lee úgy vélte, hogy ez már a vég, de nem kívánta megadni magát. Megnyomta az aknát rögzítő kart és leoldotta a fúrófejet. Az őrmester abban reménykedett, hogy üldözői előbb a vízfelszínen megjelenő aknával fognak foglalkozni, és majd a beindult időzítő gyújtó végez velük.

   Az angol csónak körülbelül 200 lábnyira (60 m) közelített meg a ,,Turtle”-t és az evezősök ekkor vették észre, hogy a furcsa tárgy ,,kettévált”. Lee még azt is hallotta, hogy az egyik angol katona elkiáltotta magát: ,,Vigyázat! A jenkik biztosan kigondoltak valami ocsmányságot!” Az angol csónak visszafordult. Mindeközben az őrmester, teljes erejéből forgatva a hajócsavart és kihasználva a ár sodrását eljutott a Manhetten sziget déli részén található tüzérségi ütegig. Amikor a fáradságtól szédülten végül kimászott a hajójából, a távolból robbanás hallatszott és hatalmas szökőkút csapott az ég felé, de a felrobbant akna közelében már senki sem tartózkodott.

   Szeptember 12-én az angolok partra szálltak, és kiszorították a telepesek csapatait Mahetten szigetéről. Emiatt a ,,Teknősbékát” elvontatták a Hudson nyugati partjánál lévő hajóállomáshoz, amely valamivel feljebb volt attól a helytől, ahol jelenleg a Harlem található. Egy héttel később Ezra Lee kísérletet tett egy másik angol fregatt felrobbantására. Megközelítve azt az éj leple alatt, majd alámerülve támadásba lendült, de a sötétben elvétette a célt. Az újabb objektum felkutatása és a manőverezés igen sok időt vett igénybe, majd megismétlődött a korábbi eset: kezdett kivilágosodni, így az őrmester kénytelen volt dolgavégezetlenül hazatérni, fel sem használva aknáját.

   A Hudson folyón végrehajtott harmadik támadás során a ,,Teknőst” az a bizonyos Phineas Pratt vezette, aki az akna óraművét tervezte és készítette. Ismét kudarc. Nem sokkal ezután azt a hajót, melynek fedélzetén tárolták a ,,Turtle”-t, ágyútűz alá vette egy angol őrségben lévő shloop; a hajó megsérült, megfeneklett és félig elsüllyedt. Később kiemelték, viszont Buschnell a három kudarc után úgy döntött, hogy szétszedi ,,Teknősét” (méghozzá ennek egyes alkatrészei a mai napig megmaradtak), és inkább ,,pokolgépekkel” foglalkozik[7].

   1777. április 23-án felterjesztett egy tervezetett Connecticut állam vezetésénél, ami egy úszó akna (u.n. sodrott-akna) projektjét tartalmazta, megkapta teljes mértékű jóváhagyásukat és támogatásukat. A szerkezet két lőporos, kötéllel összekötött hordóból állt, amit billenő-karú gyújtószerkezettel láttak el. A működési elve a következő volt: miután a hordókat összekötő kötelék nekiütközik a brit hajók horgonyláncának a folyó sodrása a két hordót az ellenséges hajóhoz kétoldalt odaszorítja; a billenő-karok elfordulnak, és kibiztosítják a felhúzott kovás, muskéták elsütő szerkezetével megegyező fegyverlakatok biztosítótűit. A gyújtópolcra csapódó kovakövet szorító fegyverkakasok szikrát csiholnak, a polcon lévő lőpor begyullad, a robbanótöltet felrobban és az ellenséges hajó elsüllyed.

   Augusztus 13-ról 14-re virradó éjszaka Buschnell egy welboot fedélzetén elindult New-Londonhoz, ahol vízrebocsátotta első sodrott aknáját. Abban reménykedett, hogy a sodrás majd közelben horgonyzó ,,Cerberus” fregatt oldalához viszi azt és így majd sikerül megsemmisíteni a brit hadihajót. Viszont az akna elkerülte a hajót, majd ezt kifogták a vízből a halászok, akik közül hárman meglakoltak kíváncsiságukért.

   1778. január 5-én Buschnell megkísérelt egy nagyszabású aknásítási akciót. A New-Jersey államban található Bordentown városkától a Delawar folyón leúsztatott néhány új, ütésre reagáló gyújtószerkezettel ellátott sodrott aknát. Ellenben az éber angolok muskétáik tüzével könnyedén megsemmisítették mindazokat, amik a közelükbe kerültek[8].

   Ezután az eset után Buschnell, aki jövedelem hiányában rendkívül rászorult a hadsereg rendszeres illetményére, szolgálatra jelentkezett az USA műszaki hadtesténél, amely akkoriban utász és aknász csapatokból állt. 1779. augusztus 2-án megkapta a főhadnagyi rangot. Szolgálata öt éven át folytatódott. Amint véget ért a háború, 1783 novemberében leszerelt a seregtől: végkielégítésként kapott 400 akr (162 hektár) földet, amin elkezdett gazdálkodni.

   Közben tengeralattjárója iránt élénken érdeklődött Thomas Jefferson (1743-1826), aki 1785-1789 között az USA nagykövete volt Franciaországban, ezt követően elnökhelyettes (1797-1801), majd végül az Egyesült Államok elnöke (1801-1809). A fiatal köztársaság akkoriban minél szorosabb kapcsolatokat igyekezett ápolni Franciaországgal, így a nagykövet is éjt nappallá téve törte a fejét azon, mivel is lehet kiváltani a franciák érdeklődését. A búvárfegyverek ,,titka” éppen ilyen aduttnak számított a diplomácia ,,kártyajátékában”.

   A Párizsból 1785. július 17-én küldött levelében kérdezte Washingtontól:

   ,,Legyen oly kedves, tájékoztasson engem mindarról, ami eszébe jut önnek Buschnell víz-alatti navigáció terén elmúlt háború során tett kísérleteiről, illetve hozzáadja saját véleményét arról, hogy milyen sikerrel lehet alkalmazni módszerét a hadihajók megsemmisítésénél.[9]”

   Washington szeptember 26-án válaszolt. Levelében külön kihangsúlyozta mindazokat a nehézségeket, amelyek végigkísérték Buschnell tengeralattjárójának harci bevetéseit. Így,például, többek között kiemelte, hogy mindig is nehéz lesz alkalmazni a víz-alatti járműveket, mivel ezeket csak bátor és művelt emberek képesek vezetni, ilyenekből pedig mindig hiány mutatkozik. Végül levelét ezekkel a sorokkal zárta:

   ,,Akkor is úgy gondoltam és most is úgy gondolom, hogy ez egy zseniális elgondolás volt, de a körülmények rendkívüli összecsengése szükséges ahhoz, hogy a hajó érezhető hasznot hozzon, mivel az ellenség mindig éber.[10]”

   Újabb két év múlva (1787. október 13-án) Buschnell maga küldött levelet Jeffersonnak, amelyben megadta a ,,Turtle” részletes leírását és beszámolt a gyakorlati felhasználására tett kísérletekről. Többek között a levélben a következőkről olvashatunk:

   ,,Miután tettem néhány kísérletet arra, hogy találjak egy megfelelő kormányost, találkoztam egy olyan emberrel, aki – úgy tűnt – jóval ügyesebb mint a többi. New-Yorkba küldtem őt, egy 50-ágyús hajóhoz[11], mely a Governor-Island mellett horgonyzott. Alulról odalopakodott a hajóhoz és megpróbálta belecsavarni a fúrófejet a hajófenékbe, viszont beleütközött, ahogyan azt később feltételezte, a kormánylapát tengelyének rögzítő fémpántjába. Ha mindössze pár hüvelyknyivel odébb húzódik, ami kivitelezhető volt, kétségtelenül fafelületet talált volna, amihez rögzíthette a fúrója fejét. Még abban az esetben is, ha a hajó vörösréz borítással rendelkezett volna, könnyedén átlyukaszthatta azt.

   Mivel nem tudott jól manőverezni hajójával, amikor megpróbált pozíciót váltani eltávolodott a hajótól. Bizonyos időt pazarolva a sikertelen kutatásra, feljött a felszínre, de már világosodott így nem vitte rá a lélek, hogy megismételje próbálkozását. Azt mondta, hogy a víz alatt a lőporos ládát oda tudta volna erősíteni a hajó orrához. Ha oda tudta volna kötni, akkor 150 fontnyi lőpor robbanása (a ládában rejlő mennyiség), elsüllyesztette volna a hajót.

   Amikor visszafelé igyekezett New-Yorkból elhaladt a Governoe-Island mellett, és úgy tűnt neki, hogy az ott lévő ellenség felfedezte őt.

   Elkerülni kívánta a reája leselkedő veszélyt, lecsatolta a ládát, mivel az fékezte a hullámok között mozgását. Egy órával később (a ládába rejtett óramű működési ideje) a töltet rémes durranással felrobbant.

   Ezt követően újabb két kísérletre került sor a Hudson folyón, a várostól feljebb, de ezek is sikertelenek voltak. Az egyiket a már említett ember hajtotta végre. A hajó felé közelítve azt szem elől tévesztette és elment mellette. Amikor viszont ismét rátalált, a dagály oly erőteljes volt, hogy miután a vízbe merült (hogy közvetlenül a hajófenék alá kerüljön) az ár elvitte magával nagyobb távolságra. A másik alkalommal az ellenség felhajózott a folyón és üldözőbe vette a hajót, mely fedélzetén tárolták a tengeralattjárót, és elsüllyesztette azt ágyúi tüzével.

   Annak dacára, hogy nekem sikerült megtalálnom a tengeralattjárómat, az adott pillanattól kezdve úgy gondoltam, hogy nincs lehetőség a projektem folytatásához szükséges munkákra. Beteg voltam, és akkor különösen rosszul éreztem magam. A politikai helyzet akkor olyan volt, hogy nem is reméltem felhívni a közvélemény figyelmét és megkapni a szükséges támogatást. Ha tovább folytattam volna a projekt körüli munkát, nem lett volna lehetőségem sem a szükséges költségek kifizetésére, sem pedig a szükséges emberek bevonására. Ezenkívül, feltétlenül szükségesnek tartottam, ami nélkülözhetetlen volt a siker érdekében, hogy jobb felkészítést adjak a kormányosoknak; ehhez is sok időre és pénzre lett volna szükség. Mindennek kapcsán ideiglenesen lemondtam projektemről, míg vártam a kedvezőbb esélyre.[12]”

   Úgy tűnik, hogy Jefferson ezután Párizsba hívatta Buschnellt, aki álnév alatt tartózkodott a francia fővárosban. Valószínűleg erre 1788-ban került sor. A francia tengerészeti minisztériumnál nem sikerült felkelteni az érdeklődést a tengeralattjáró iránt. Semmilyen eredményt sem érve el Franciaországban Buschnell visszatért az USA-ba, de nem Connecticutba, hanem Georgia államba. 1789-1803 között Abraham Bolduin, yalei diáktársa és szabadkőműves ,,testvére” birtokán élt, majd ezután Warrenton városkába költözött. Itt hírnévre tett szert, mint ,,David Bush doktor”, annak dacára, hogy soha sem volt orvosi végzettsége és egészségügyi praxisáról sem maradt semmilyen feljegyzés az utókor számára.

   Az egyik verzió szerint meg akart feledkezni korábbi, víz-alatti fegyverekre tett kísérleteiről és nem kívánta, hogy környezete erre emlékeztesse. A másik verzió szerint (ami hihetőbbnek tűnik), a kormánykörök ,,szabadkőműves testvérei” azt javasolták neki, hogy vegyen föl egy álnevet és ne nagyon beszéljen a történtekről.

   Viszont függetlenül attól, hogy mely verzió tükrözi a valóságot, David Buschnell úgy lépett a tengeri hadviselés történetébe, mint az első, hadműveletekben részt vett tengeralattjáró megalkotója. Következésképpen, Ezra Lee őrmester volt a világtörténelem első, tengeralattjárón szolgáló haditengerésze, illetve az első ember, aki tengeralattjáróval támadást hajtott végre felszíni hajó ellen…

   Bár a ,,Turtle” manapság igen primitív szerkezetnek tűnik, valójában Buschnell azt kora legújabb tudományos és technikai vívmányai alapján alkotta. A magas fokú iskolázottság lehetővé tette számára, hogy olyan berendezést alkosson, ami magába foglalta kora minden tudását. Ez a tengeralattjáró több olyan berendezést kapott első ízben, amelyeket később megtaláljuk a jóval ,,modernebb” búvárnaszádoknál:

   Ballasztciszternák;

   Pumpák a ballaszttartályok kiürítéséhez;

   Leválasztható ballaszt (a gyors emelkedéshez, extrém helyzetekben);

   Lapos kétágú csavar a hajó mozgatásához (a hajócsavar elődje);

   A haladási irány és merülési mélység betartásához szükséges eszközök;

   A víz-alatti navigáció műszerei;

   Speciális víz-alatti világítás;

   A felszínről közvetített levegő hajóba juttatásához szükséges berendezés;

   Speciális búvárfegyver (időzítő szerkezettel ellátott víz-alatti akna);

   Speciális eszköz az akna hajófenékhez történő rögzítéséhez.

   Éppen mindezek miatt tartja nagyon sok haditengerészeti szakértő Buschnellt, és nem pedig Van Drebbelt ,,a víz-alatti hajózás atyjának”.

   Az elmondottakból következik, hogy a ,,Turtle” megjelenésével a tengeralattjáró-tervezés jelentős lépést tett előre. Ezenkívül, a szubmarínát sikerült kipróbálni egy valódi háború körülményei között. Bár nem ért el katonai eredményeket, nyilvánvaló volt, hogy bizonyos körülmények között valóban a fegyveres küzdelem eszközévé válhat.

   A XVIII. század végének projektjei között érdemes még megemlíteni néhányat, ami – többek között – választ ad arra a kérdésre, miért nem érdeklődtek a franciák Buschnell találmánya ránt. Volt válogatnivaló saját konstrukciók között.

   Egy bizonyos Beaugenet 1780 márciusában Franciaország tengerészeti miniszteréhez benyújtott egy tervet. Tengeralattjáróját egy ágyúval kívánta felszerelni, a legénység pedig 5-6 főből állhatott. A feltaláló legfontosabb elgondolása az volt, hogy a búvárhajó segítségével ,,átkelve a La-Manche csatornán be lehet lopakodni London közepéig anélkül, hogy azt az angolok észrevennék, és ott váratlanul támadást lehet intézni a hajók ellen.[13]”

   Ugyan abban az esztendőben, szeptemberben, egy francia arisztokrata, Sillon de Valmer, igen nagy terjedelmű levelet küldött a már említett miniszternek, ami egy másik tengeralattjáró tervét tartalmazta. Valmer egy szivar-alakú hajót kívánt építeni, mely kónusz formájú orr- és far-részekben végződött. Tervezett hossza 54 láb (16,5 m) volt, szélessége 16 láb (4,88 m) és magassága 12 láb 6 hüvelyk (3,8 m), ha nem vesszük számításba a 3 láb (0,91 cm) átmérőjű és 7 láb (2,1 m) magas parancsnoki tornyot, amit elláttak beüvegezett kémlelő nyílásokkal.

    A ballasztvíz számára a feltaláló fémtartályokat kívánt behelyezni a hajó orr- és tat-részébe. A víz alatt a tengeralattjáró különleges evezők segítségével közlekedhetett, melyek lapátjai középen zsanérokon függtek ahhoz, hogy összecsukódjanak minden egyes alkalommal, amint az evezőket hátrahúzzák egy újabb csapáshoz. A felszínen a hajót latinvitorlák mozgathatták, amiket egy összecsukható árbocra lehetett felhúzni. Merülés előtt az árbocot össze lehetett csukni, majd elrejteni a jármű belsejében, vagy rögzíteni a tengeralattjáró tetején[14].

   1796 tavaszán Joules Fabre, az Aixi egyetem fizika és matematika professzora publikálta munkáját: ,,Memoár a vízfelszín alatti hajózásról és alkalmazásáról, amit az angol flotta megsemmisítésénél lehet alkalmazni.[15]” Július 5-én a Társadalmi megmentés Bizottságának egyik tagja jelentette a tengerészeti miniszternek Fabre ötletének lényegét.

   Áttanulmányozva a tervet a haditengerészeti mérnökök arra a döntésre jutottak, hogy csupán a tengeralattjáró hajótestének formája nevezhető eredetinek, ,,mivel két csónakra hasonlít, amiket úgy illesztettek egymáshoz, hogy barackmagra emlékeztetnek.” Az a javaslata, hogy higanyos manométerrel lehet mérni a merülési mélységet a gyakorlatban visszatérés volt Van Drebbel 172 évvel korábban alkalmazott módszeréhez. Ami a hajó meghajtását illeti, ezt ugyan úgy kívánta megoldani, mint az általunk már kitárgyalt zseniális holland: szigetelő bőr mandzsettákon keresztül a hajótest belsejébe bújtatott evezőkkel.

   1799-ben a szintén francia Tilorié kidolgozta egy négy fő befogadására alkalmas szumbmarína tervét. A tenger színén vitorlák mozgatták. Egyéb, szerkezetére vonatkozó adatokkal nem rendelkezünk. Az archívumban csupán a műszaki csapatok fő ellenőr-tábornokának, Marseconak a jelentését őrzik, aki Gaspar Monge matematikus és gépészmérnök véleményére alapozva megvitatásra ajánlja az adott tervet a kormány képviselőinek.

   Végül, 1800 legelején a francia haditengerészeti és gyarmatügyi minisztériumba Frankfurt-am-Mainból megérkezett egy német feltaláló Dr. Schöpke tengeralattjáró terve, amit megvételre ajánlott. Csupán annyit lehet tudni, hogy búvárhajója 12 főt szállíthatott[16].

   A XVIII. század vége egyben egy új, az előző évszázadoknál jóval fantasztikusabb kor hajnalát jelentette. Ennek során a tengeralattjárók hatalmas fejlődésen mentek végbe, de ez már egy másik fejezet témája.

[1] Az egyes művekben szereplő állítás, hogy a tengeralattjáró hajóteste két, csavarokkal egymáshoz rögzített rézszférából készült nem felel meg a valóságnak. Úgyszintén téves az a vélemény, hogy éppen ez a körülmény adta meg a tengeralattjáró nevét. Buschnell valójában a függőleges úszómód miatt nevezte el járművét, ugyanis így úsznak a víz felszínén a tengeri teknősök.

[2] A mai napig a ,Turtle” tengeralattjáró történetét tárgyaló írások többsége hibás információval szolgál az olvasók és kutatók számára. Nagy nehezen sikerült megtalálni az említett, állandóan ismétlődő hibahalmazok alapforrását – ez F.Barber 1875-ben kiadott ,,Lecture on Submarine Boats and Their Application to Torpedo Operations” brosúrája.

   Ez azért is érdekes, mert 1964-1974 között az USA-ban kiadták a tíz kötetes ,,Naval Documents of the American Revolution” dokumentumgyűjteményt, ahol rengeteg olyan információt találhatunk, amit a kutatók a mai napig nem dolgoztak fel és nem hasznosítottak, még az utalás szintjén sem! A ,,Turtle” legrészletesebb leírását Dr. Benjamin Gale, a Yale College professzora hagyta ránk, Sylas Deennek, a Kontinentális kongresszus képviselőjének küldött leveleiben. Én Gale, Buschnell, Jefferson és Washnigton leveleit használtam az adott fejezetrész megírásához.

   Mellesleg érdemes megemlíteni, hogy az említett levelek segítettek anno felépíteni a ,,Turtle” három valósághű rekonstrukcióját, melyek közül az elsőt a Smitson Institute-ban őrzik (USA), a másodikat a Búvárflotta Királyi Múzeumában (Nagy-Britannia), a harmadikat pedig az USA tengeralattjáró erőinek múzeumában.

[3] A ,,Teknősbéka” összes ábrázolásának forrása, amelyen a jármű fémből készült hajótesttel és archimédeszi csavarokkal látható, a már említett Barber brosúrája. Ezek a vázlatok nem felelnek meg a valóságnak (mint ahogyan a ,,Turtle” evezős ábrázolásai sem).

[4] A ,,Turtle” hajópumpáit a New-Hawenből származó Isaac Doolitle készítette, az aknák óraszerkezetét pedig a Saybrokkból származó Phineas Pratt.

[5]

[6] Már napjainkban sikerült a brit kutatóknak az Admiralitás archívumának dokumentumai alapján megállapítani három fontos tényt.

   Először is, a támadás napján az ,,Eagle” fregatt jóval távolabb tartózkodott attól a helytől, ahová Ezra Lee eljutott – a Badloes szigetnél horgonyzott (jelenleg /…/sziget, amelyen a Szabadságszobor áll).

   Másodszor, akkoriban az ,,Eagle” nem rendelkezett víz-alatti, rézlemezekből készült burkolattal (a tengeri fúróférgek elleni védelem céljából alkalmaztak ilyet). Harmadsorban pedig, sem a fregatt szolgálati naplójában, sem a hadikampány-naplóban, sem pedig a hajó parancsnokának magánnaplójában nincs megemlítve semmi olyasmi, ami támadásra engedne következtetni.

   Minden jel alapján valószínűsíthető, hogy Ezra Lee megpróbálta megtámadni az egyik szállítóhajót. Közben beleütközött a kormánylapát rögzítő pántjainak fémszerkezetébe, a hajófenék hátsó részén (mellesleg Lee őrmester is erre a következtetésre jutott). Ezenkívül, a modern kutatók úgy vélik, hogy a bátor őrmester széndioxid mérgezés kapott és egy kisebb időre eszméletét vesztette. Amikor magához tért, akkor vette észre, hogy a sodrás elvitte a hajótól a ,,Teknősbékát”, és hogy világosodik.

[7] Ezra Lee őrmester a Függetlenségi háborút követően adójegy-ellenőri állást kapott Midletownban (Connecticut állam). Megírta visszaemlékezéseit, amiket publikáltak a ,,The American Journal of Science and Arts” lapban, minek következtében az egész történet ismertté vált.

[8] Az aknásítási kísérlet totális kudarca azért nem akadályozta meg Francis Hopkinst, az amerikai Függetlenségi nyilatkozat első kiadóját abban, hogy költsön egy meglehetősen szaftos poémát, ,,A hordók csatája” (,,The Battle of the Kegs”) címmel, ahol mindent elsöprő sikerről beszélt. Hiába, minden hazafi, nemzeti hovatartozástól függetlenül, nem szereti elismerni ,,hőseinek” kudarcát.

[9]

[10]

[11] Buschnell ennyiben állapította meg, tévesen, a 64-ágyús ,,Eagle” fegyverzetét.

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[1] A Yale College 1887-től mint Yale Egyetem vált híressé.

[2]

[1]

[2]

[3] A XX. század ’60-as éveinek végén egy belga kutató, Robert Stenit, a ,,Sotech” társaság támogatásával felépítette Letbridge ,,búvárgépének” pontos mását, és azt széleskörű tesztelésnek vetette alá a tengeren. Kiderült, hogy segítségével valóban alá lehet ereszkedni 15-20 méter mélységbe, és ott különböző munkákat végezni. (Lásd:…).

[4]

[5]

[6]

[7]

[1]

[2] Némileg előre futva az időben megjegyzem, hogy D.Buschnell ,,Teknősbékája”, ami Papin után 84 évvel épült, elviekben ismételte és tovább fejlesztette az általa ajánlott ötleteket. Ez sem véletlen: amikor Buschnell a Yeali collegeban tanult tanulmányozta Papin könyvét.

[3]

[4] Nikol’skij V. Ful1ton. – M., 1937, 13 o.

[5]

[6]

[7] ,,Materialy dlja istorii russkogo flota.” SPb., 1867, chast’ IV, s. 401. Mellesleg, a XX. század ’50-es éveinek végén a Szevasztopoli tengerészeti könyvtárban találtak egy Nagy Péter által személyesen írt instrukciót, amely elrendelte a gyújtócsövek rendszeresítését az orosz flotta fregattjain. (Lásd: ,,Sovetskij flot” újság, 1959. május 24-ei számát.)

[8]

[9] Trusov G.M. Podvodnye lodki v russkom i sovetskom flote. L., 1963, s. 22.

[10] A szovjet érában igen sok kísérlet történt arra, hogy bizonyítsák Nyikonov tengeralattjáró-építési ,,elsőbbségét”, úgymond, hogy tengeralattjárója ,,a XVIII. század csodája” volt. Az analfabéta ácsnak olyan prioritásokat tulajdonítottak, mint a szilárd hajótest megalkotása, ami válaszfalakkal volt elválasztva belülről, a ballasztciszternák, vízkieresztő zsiliprendszer, dugattyús pumpák, vízáteresztő könnyű szűrőfalak, dokkoló kamra, búvárfelszerelés, fémtestű rakéták, és egy sor egyéb hi-tech vívmány! (Lásd, például: JU.Nikitin. ,,Pervaja podlodka.” / ,,Morskoj sbornik”, №1, 1994, s. 80-85.)

   Egyértelmű és érthető, hogy pontos leírások és tervrajzok hiánya gazdag táptalajt nyújt a fantázia szárnyalásának, viszont fennmaradt több eredeti dokumentum, melyek bizonyítják, hogy Nyikonov tengeralattjárója még az irányított merülésre is képtelen volt, már nem is beszélve a víz-alatti közlekedésről és harci alkalmazásról. (Lásd: ,,Materialy dlja istorii russkogo flota.” SPb., chast’ IV (1867), chast’ V (1875).)

[11]

[12]

[1]

[2] D.Papin. Recueil de diverses pieces touchant quelques nouvelles machines. Paris, 1695.

[3]

[1]

[2]   Ennek kapcsán érdemes tenni egy kis kitérőt, és el kell mondani, hogy már az i.e. I. század második felében, Vitruvius építészmérnök és gépész munkájában szerepel két lapátkerékkel ellátott hajó vázlata (Forrás: Vitruvij Pollion. ,,Ob arxitekture desjat’ knig.” . M., Socehkgiz, 1936.).

  Az Aktiumi tengeri csatában, mely i.e. 31. szeptember 2-án zajlott, részt vett néhány hajó, amelyek lapátkerekekkel rendelkeztek, és ezeket a hajótest belsejében elhelyezett ökrök hajtottak.

   A lapátkerekekről később is találunk utalásokat, például az 1588-ban Itáliában kiadott egyik könyvben: ,,Agostignio Ramelli kapitány különböző eszes gépei”.

   Ezenkívül érdemes még hozzátenni, hogy De Son után 160 évvel (1814-ben) hasonló, a hajótest belsejébe rejtett lapátkereket alkalmazott ,,Néma” (,,Mute”) merülő naszádja meghajtására Robert Fulton.

[3] Egyes források és szerzők állítják, hogy a hajó hossza elérte a 72 lábat, azaz 22 métert, sőt – 85 lábat, ami 26 méternek felel meg, viszont az eredeti jármű alapján készült korabeli metszeten elvégzett aránymérések azt bizonyítják, hogy ezek az állítások igen messze állnak a valóságtól.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10] (2 szín, 1. rész).

[11]

[12]

[13]

[14]

[15] Lásd alábbi munkáikat: A.Roland. Underwater Warfare int the Age of Sail. p. 24; R.Compton-Hall. The Submarine Pioneers, p. 16; B.Harris. The Navy Times Book of Submarines. p. 11-13.

[16]

[17]

[18] Jean de Hautefeuille. ,,Maniere de respirer sous l1eau.” 1680.

[19]

[20] Jelenleg a szabadalmi levél a párizsi Művészetek és szakmák Tárlatában (Concervotoire des Arts et Metiers) látható.

[21]

[22] M.Mersenn, G.Fournier. Les questions theologiques, physiques, morales et mathematiques. 1634.

[23] M.Mersenn. Cogitata physico-mathematica. 1644.

[24] Sir John Wilkins. ,,Mathematical Magick, or the Wonders That May Be Performed by Mechanical Geometry.” 1648.

[1] ,,Inventions or Devices, very necessary for all Generalles and Captaines, or Leaders of Men, as well by Sea and by Land.”

[2]

[3]

[4]

[5] I.Károlyt 1649-ben a Parlament ítélete alapján kivégezték.

[6]

[1]

[2] Többek között ismert a ,,The Art of Shouting in Great Ordance” műve (,,A nagy ágyúból végrehajtott tüzelés művészete.”).

[1] Itt, és az írás teljes szövegében a ,,tengeralattjáró” (a német ,,unterseeboot” kifejezés tükörfordítása) és ,,szubmarina” (az angol ,,submarine” kifejezés fonetikus másolata) szavakat mint szinonimákat használom.

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

11.Fejezet. A tengeralattjáró megjelenése és tűzkeresztsége (i.e. 450 – 1799).

   A régi korok gondolkodói a természet birodalmát négy részre osztották: a föld, a levegő, a víz és a tűz királyságaira. A tűz királyságát mitikus lényekkel, szalamandrákkal népesítették be, viszont a többi hármat meglehetősen konkrét és valódi lények uralták. A víz a halaké volt, a levegő a madaraké, a föld – az embereké és más állatoké.

   Ellenben az emberek már ősidők óta arra törekedtek, hogy úgy repüljenek, mint a madarak, és úgy szeljék a tengerek vizeit, mint a halak. Az ehhez szükséges hiányzó szerveket (szárnyak, kopoltyú, uszonyok, egyéb) igyekeztek mesterséges úton pótolni. Például, már társadalmi fejlődése legkorábbi időszakában az ember meghódította a vízfelszínt, megtanult közlekedni felszínén tutajok és csónakok segítségével, amik fakéregből, nádból, fatörzsekből, állatbőrökből készültek. Később a csónakok fokozatosan előbb evezős, majd vitorlás hajókká váltak.

   A tengeri közlekedés lehetősége hatalmas változást eredményezett az emberi civilizáció fejlődéstörténetében. Elég az, ha visszaemlékezünk az ellinek (ókori görögök) hajózásaira a Földközi-tengeren az ókorban, vagy pedig az Új Világ, azaz Amerika kolonizációjára a földrajzi felfedezések korában. Viszont nem csak a távoli kontinensek vonzották az embert. A tengerek mélye és a bennük rejlő kincsek, titokzatos világ is ősidők óta megmozgatta a felfedezés szelleme által ,,fertőzött” emberek fantáziáját. Ez, egyrészt, a gazdagodás vágyával magyarázható, hiszen a mélységben rejtőztek a víz-alatti világ kincsei: gyöngy, korallok, szivacsok, vízi növények, nemes halfajták, az elsüllyedt hajók rakománya. Másrészt pedig az emberek minden korban újabb és újabb eszközöket kerestek fajtársaik megsemmisítésének érdekében.

   Jelenleg már lehetetlen megállapítani, hogy kit kísértett meg elsőként annak gondolata, hogy olyan hajót építsen, mely képes elmerülni a tengerek vizében, majd képes feljönni a felszínre, illetve képes önállóan közlekedni a víz alatt. Csak egy valamit tudunk biztosan, hogy a Biblia szövegével megegyező módon ,,kezdetben vala az ige”, azaz – a szó.

   1578-ban az angol William Bourn publikálta könyvét, ahol a világon elsőként közzétette a víz-alatti hajózás elméletét. Ahogyan egy a tengeralattjárók modernkori mérnökei szoktak fogalmazni: ,,Bourn egyszer csak feltalált mindent”. Bár ez a kijelentés erőteljesen sántít és túlzásnak mondható, viszont el kell ismerni – a XVI. századi angol tudós gondolkodó profetikus előrelátása valóban lenyűgöző.

   Teljesen világosan megfogalmazta a legfontosabb tételeket: a hajó süllyedése annak köszönhető, hogy a pozitív úszókészsége negatívvá válik, miközben a felszínre úgy lehet visszatérni, hogy a negatív úszókészség negatívból ismét pozitívvá válik. Mindkét adott procedúra végrehajtását a hajó belsejében rejlő ballaszt-tartályokkal lehet megoldani. Maga a hajótest vízhatlan kell hogy legyen, és rendelkeznie kell, ezenkívül, hermetikusan záródó csapóajtókkal. Az embereknek, akik a hajó kiszolgáló személyzetét adják és a tenger mélyén dolgoznak, biztosítani kell a levegővel történő ellátást.

   Az első olyan tengeralattjárót, mely nem csak elmerülni képes, hanem még közlekedik is a víz alatt, 1624-ben az Angliában élő holland Cornelius Van Drebbel természettudós építette. Rendkívül jellemzőnek mondható, hogy már ez az első tengeralattjárót is az ellenséges flották megsemmisítésére szánták. Ezt követték hamarosan más feltalálók tengeralattjáró konstrukciói. Ritka kivétellel szinte az összes katonai célokból épült.

   A tengeralattjárók négy évszázados történelmében kiemelhetünk tíz rendkívüli, fontos dátumot, amik a hajóépítés eme szakágának úgymond ,,mérföldköveinek” tekinthetők. Az adott ,,tíz pont” a következőket foglalja magába:

A víz-alatti hajózás elméletének első dokumentált megjelenése (1578.; W.Bourn).

Az első tengeralattjáró (1624.; C. Van Drebbel).

Az első, fémből készült víz-alatti jármű (1692.; D.Papen).

Az első, ballaszt tartályokkal, navigációs berendezésekkel és saját fegyverzettel rendelkező tengeralattjáró (1776.; D.Buschnell).

Az első, hajócsavarral, felszíni és víz-alatti hajózásra szánt két önálló meghajtási móddal ellátott, sűrített levegő tartalékaival és vízszintes kormánnyal rendelkező tengeralattjáró (1800.; R.Fulton).

Az első, mechanikus hajtóművel rendelkező tengeralattjáró (1854.; P.Payern).

Az első, felszíni és víz-alatti hajózásra szánt osztott mechanikus hajtóművel rendelkező tengeralattjáró (1863.; Alstit).

Az első, dupla hajótesttel rendelkező tengeralattjáró (1866.; Barbur).

Az első, torpedóval felfegyverzett tengeralattjáró (1881.; D.Holland).

Az első diesel-elektromos tengeralattjáró (1904.; M.Labeuf).

   A régi szubmarínák[1] közül, leginkább a ,,jó reklámnak” köszönhetően, három, amerikai mérnökök tudását és vállalkozó szellemét dicsérő konstrukció vált közismertté. Elsősorban David Buschnell ,,Teknőséről” (1776) és Robert Fulton ,,Nautiluszáról” (1800) van szó. Ők nem csak megépítették és be is fejezték ,,alkotásaikat”, hanem harci képességeiket is tesztelték a gyakorlatban. A régi korok harmadik ,,híressége” a ,,Hunley” lett (nem kis mértékben a tragikus történetét tárgyaló játékfilmnek köszönhetően vált közismertté[2]). Éppen ez utóbbi az észak-amerikai polgárháború során (1861-1865) rúd-torpedóval (rúdaknával) elsüllyesztette a ,,Housatonic” korvettet. Bár az 1863. január 14-én végrehajtott támadás a ,,Hunley” és bátor legénysége számára az első és egyben utolsó sikeres akciót jelentette, önmagában annak ténye, hogy egy piciny, esetlen szerkezet képes volt elsüllyeszteni egy viszonylag nagy hadihajót (1200 tonna) bebizonyította a szkeptikusok hadának, hogy a tengeralattjáró nem csak a technika kuriózuma, hanem a tengerészeti fegyverzet igen nagy távlatokkal kecsegtető új eszköze.

   A XIX. század ’80-’90-es évei jelentették a tengeralattjáró építés fordulópontját. Az elektromos motorok és akkumulátorok megjelenése, a benzin és petróleum-motorok térhódítása lehetővé tették a tengeralattjáró tervezés legnagyobb technikai problémájának megoldását – olyan hajtóművet alkotni, amely lehetővé teszi a felszíni és víz-alatti hajózást. Ráadásul az ,,önmozgó aknák” (torpedók) fejlődése végre pontot tett a búvárhajóknak szánt fegyverzet keresésében.

   Ez volt az az időszak, amikor is egy sor tervező, mérnök és tudós önfeláldozó munkájának köszönhetően Franciaországban, USA-ban, Nagy-Britanniában, Németországban, Spanyolországban, Olaszországban és Oroszországban megjelentek azok a búvárhajók, amelyek a modernkori tengeralattjárók közvetlen elődeinek tekinthetők. Ötvözték magukban, egyrészt, a kis méreteket és a szerkezet viszonylagos egyszerűségét, másrészt – a rejtett működést, meglehetősen hatásos és erőteljes fegyverzettel fedélzetükön.

   Viszont mindezzel párhuzamosan, mivel teljes mértékben hiányzott a tengeralattjárók harci bevetéseinek tapasztalata, technikailag a szubmarinák tökéletlenek voltak és igen alacsony volt a tengerjáró készségük, a vezető tengeri nagyhatalmak vezetése és parancsnokságai meglehetősen szkeptikusan és bizalmatlanul fogadta az új járműveket. Mindettől függetlenül az 1904-1905-ös orosz-japán háborút követően annyira nyilvánvalóvá vált, hogy a tengeralattjárókat igen is alkalmazni kell a modern haditengerészetben, hogy már nem csak a vezető nagyhatalmak kezdték az ilyen búvárnaszádok beszerzését, hanem az új ,,fegyverkezési versenybe” beszálltak a másod-, sőt – harmadrangú nemzetek is.

   1904-re Holland és Lake az USA-ban, Labeauf Franciaországban alkottak három, eltérő típusú, valóban minden korabeli igényt kielégítő harci tengeralattjárót. A többi ipari nagyhatalom mérnökei és hajóépítői hamarosan követték őket. Közben egyesek Holland ,,Fultonját” másolták, mások Labeauf ,,Narval”-ját tartották ideális mintának, ismét mások Lake ,,Protector”-át tartották a technika csúcsának, a népesebb csoport viszont átvéve ezt-azt az említett tervezők sikeres konstrukcióiból saját utat igyekeztek bejárni.

   A kísérleti tengeralattjárók építésével párhuzamosan kutatók százai keresték az ideális fegyvert a flották új ,,pléhbolhái” számára, mellyel azok képesek voltak elsüllyeszteni az ellenség hadihajóit a víz felszíne alól. Ezek a kísérletek egyszerre több alaptémakörben folytak. Így, például, meg lettek teremtve a különböző mechanikus eszközök, amelyekkel léket lehetett ütni vagy vágni a hajótestben (különleges fúrók, fűrészek, öklelő orrok, stb.); feltalálták a víz-alatti ágyúkat; megjelentek a különböző aknák (rögzíthető, horgonyzó, vontatott, rúd- és vető-aknák); napvilágot látott a víz-alatti rakétafegyverek gondolata. A tengeri aknákat már a Krími (Keleti) (1853-1855), Porosz-dán (1858-1859) és Észak-Amerikai (Szecessziós) polgárháború (1861-1865) idején széles körben alkalmazták a hadba lépő országok.

   Viszont az igazán lényeges, forradalmi áttörés 1866-ban következett be, amikor Whitehead bemutatta találmányát – az önmozgó, pneumatikus aknát. Ez lehetőséget adott arra, hogy a viszonylag kicsiny hajók nem csak a kikötőkben mérjenek csapást a náluk jóval nagyobb ellenséges hajókra, hanem hogy támadásokat intézzenek a mozgásban lévő vízi járművekre, a nyílt tengeren. Éppen Whitehead önműködő aknája, ami hamarosan mint ,,torpedó” vált világhírűvé, tette veszedelmes fegyverré a tengeralattjárókat.

   Éppen a tengeralattjárók fejlődéstörténetének, illetve ezek alkalmazásának a nem-konvencionális és kis háborúk terén, az ,,ősidőktől”, egészen a modern korig szenteljük tanulmányunk reájuk vonatkozó részét.

   Az ősidőkben az emberek vízben történő elmerülését és az ott végzett munkák biztosítására szolgáló eszközök rendkívül primitívek voltak. Az ilyen eszköz legelső említését megtalálhatjuk Hérodotosz ógörög történésznél. Egyik, időszámításunk előtt 450-el datált könyvében beszámol egy víz-alatti búvárharangról, melyben egy különleges ruházatot viselő ember képes közlekedni a tengerfenéken[3].

   Egy másik ógörög tudós, Arisztotelész (i.e. 384-322) jóval részletesebb leírást hagyott az utókorra az említett szerkezet kapcsán. ,,Problematika” című könyvében megejtett pár szót az ilyen búvárharangokról (pontosabban – üstökről), amelyeket Macedóniai Alexandrosz (Nagy Sándor) katonai búvárai sikeresen használták a Türosz szigetén található, hasonló nevet viselő föníciai város 6 hónapos ostroma során, i.e. 332-ben. Arisztotelész a következőket írta:

   ,,Körülbelül ugyan ez vonatkozik a búvárokra, akik üstöt engednek le és így biztosítják légzésüket. Ez utóbbi nem telik meg vízzel, hanem visszatartja a levegőt. Erővel az üstöt pontosan függőlegesen engedik le, mivel ha az egyenes szint kibillen bármely irányba, az üst azonnal elkezd megtelni vízzel.[4]”

   Viszont a búvárharang nem tette lehetővé az ember szabad, víz-alatti mozgását. A mobilitás növelésének érdekében a búvárharangot víz-alatti hajóvá kellett változtatni, viszont ennek kapcsán már a kezdetek kezdetén komoly problémák léptek fel. Először is, az ilyen hajónak biztosítani kellett a lehetőséget arra, hogy önállóan képes legyen elmerülni, illetve feljönni a felszínre; másodszor, biztosítani kellett a legénység számára a légzés lehetőségét a víz alatt; harmadszor, meghajtásra volt szüksége a járműnek, hogy a hajó képes legyen egyformán könnyen haladni a víz színén és a víz alatt.

   Az adott, és más komoly víz-alatti közlekedést érintő kérdések megoldása (például, navigáció) csak jóval később vált lehetővé, de az emberi elme és képzelet mindig képes volt megelőzni korát.

   1190. A tengeralattjáró első írásos említését megtaláljuk a ,,Salman und Morolf” középkori német eposzban, amit 1190-ben írtak le a szerzetesek az egyik kódex lapjain. Az eposz a Morolf nevű hős különböző kalandjairól szól. A fantasztikus kalandok között szerepel egy történet, amikor is Morolf megszökik ,,a pogányok királyától”, Fortól, méghozzá vállalkozása sikeréhez a tengeri utat választotta. Ennek során épít egy bőrcsónakot, mely segítségével alámerül a tengerfenékre, és így megmenekül az ellenséges hajóktól. A tengerfenéken körülbelül két hetet töltött, melyek alatt egy hosszú csövön keresztül kapott levegőt a felszínről[5]. Azt, hogy a történet mindössze a mesevilág szülötte, vagy mögötte valamilyen reális események álltak, a mai napig nem sikerült megállapítani.

   1270. 80 évvel az említett eposz rögzítését követően egy angol filozófus és természettudós, Roger Bacon (1211-1292) ferences rendi szerzetes befejezte kéziratát: ,,Rogeris Baconis testvér üzenete a művészet és természet titkos működéséről, illetve a mágia semmirekellőségéről” (,,Epistola fratris Rogeris Baconis de secretis operibus artis et naturae, et de nullitate magiae”)[6].

   Ebben, többek között, állította, hogy ,,gépeket lehet készíteni a tengereken és folyókon, sőt - tengerfenéken történő közlekedéshez, mindenfajta veszély nélkül”.

   A tengeralattjárók említésével az európai irodalomban ezután már csak két évszázaddal később találkozunk.

   1465. Egyes szerzők állítják, hogy egy Keyser (Keiser?) nevű német feltaláló, Nürnbergből, az adott évben jelentette be, hogy – állítólag – feltalált egy olyan csónakot, mely képes lemerülni a folyó vagy tavak vizében, és ott úszni bizonyos mélységben. Viszont az adott személy életéről, vagy találmánya lényegéről semmilyen más, részletesnek mondható korabeli adattal sem rendelkezünk[7].

   1472. Roberto Valturio (1413-1483) olasz hadmérnök kiadta könyvét, a ,,Hadművészetet” (,,Del Arte Militare”). Az egyik lapon szerepel egy víz alatti, a folyókon és tavakon végrehajtott rejtett átkelést szolgáló csónak rajza. Az ábrázolás alapján elmondható, hogy az eszköz henger-alakú volt, hegyes végekkel, és három részre lehetett szétszedni. Két négylapos kereszt-evező mozgatta, melyek a hajótest alsó részén kaptak helyet, és ezeket kolenval lehetett mozgatni a jármű belsejéből[8].

   Az adott csónak szerkezeti sajátosságainak leírása, alkotójának neve, illetve alkalmazásának ideje és helye Valturionál nincs megemlítve. A kutatók körében közelfogadott az a vélemény, hogy a könyvében szereplő rajz a német Keyser búvárhajóját ábrázolja[9].

   Mellesleg, a könyvben szerepel még egy rajz: egy búvárálarc, amely lélegeztető csővel van ellátva, melynek végét a vízfelszínen egy fából készült úszó tartja fenn (ugyan ilyen álarc szerepelt később Leonardo egyik vázlatán[10]).

   1502. A reneszánsz korának legnagyobb elméje, a kimagasló tehetségű képzőművész, mérnök és természettudós, Leonardo da Vinci (1452-1519) egyik jegyzetfüzetében, mely jelenleg a kutatók által ,,Atlanti kódexnek” nevezett jegyzetgyűjteményben található, felhozott egy sor műszaki megoldást és megjegyzést, ami a búvárharc témaköréhez tartozik (lásd az idevonatkozó fejezetet).

   Ugyan itt szerepelt egy mini tengeralattjáró rajza, mely éles profilokban végződött, és fedélzetén felépítményt viselt, rajta búvó nyílással. A többi konstrukciós sajátosságot sem a mellékelt szövegből, sem az ábrákból nem lehet kivesézni.

   A kutatók által tengeralattjárónak tartott rajzhoz Leonardo a következő szöveget mellékelte:

   ,,Hogyan kapnak sokak az eszköz segítségével lehetőséget arra, hogy meghatározott ideig a víz alatt maradjanak… Módszeremet nem publikálom, és nem teszem közzé az emberek gonosz természete miatt, akik álnok gyilkosságokhoz kezdenének a tengerek fenekén, rombolva a hajókat legalsó részükön, és elsüllyesztve azokat legénységükkel együtt.[1]”

   Ezeket a szavakat úgy is értelmezhetjük, hogy Leonardo ,,be akarta fagyasztani” a tudományos fejlődést a háborús gyilkolászást adott válfajában. Viszont történelmi tény, hogy maga Da Vinci hosszabb ideig Svorza és Borgia hercegek szolgálatában állt, mint hadmérnök. Az említett kódexből az is kiderül, hogy Leonardo részletesen kitért a víz-alatti diverziók módszertanára és eszköztárára. Többek között értekezett a hajók víz alól történő robbantására (lőporos aknákkal), arra, hogy miképpen lehet ezeket fúrókkal meglékelni, illetve, miképpen lehet rögzíteni a hajók horgonyait a tengerfenéken különleges csavarok segítségével…

   A víz-alatti irányítható jármű építési elveit elsőként a brit királyi flotta tüzére, William Bourn (1535-1583) fektette le, az 1578-ban írt egyik könyvében.

   Miután leszerelt a flottától, nyitott egy szállodát, szabadidejét pedig tudományos kísérletekkel töltötte. Bourn, és ez kétségtelen, kora egyik kiemelkedő természettudósa és gondolkodója volt. Publikált körülbelül tíz könyvet, amelyek a tüzérség, navigáció, különböző tengerészeti műszereknek és egyéb technikai berendezéseknek voltak szentelve[2].

   Egyik könyve igen hangzatos és terebélyes címmel bírt: ,,Találmányok és Berendezések, amelyekre mindenképpen szüksége van a Tábornokoknak és Kapitányoknak, illetve az emberek Fejedelmeinek mint a tengeren, úgy a szárazföldön.[1]”

   Egyebek között a ,,18 berendezés (eszköz)” leírásában a következő olvasható:

   ,,Lehetséges, továbbá, olyan hajót vagy csónakot építeni, mely képes lenne a víz alá merülni, egészen a fenékig, majd ugyan úgy visszatérhetne a felszínre, az önök elképzelésének megfelelően. Az ,,Utazók kincse” könyvemben kijelentettem, hogy minden olyan tárgy, mely önmagától elsüllyed, nehezebb a vele azonos térfogatú víznél, ha pedig könnyebb az adott térfogatú víznél, akkor feljön a felszínre és megjelenik a víz színén, a tömegek kölcsönhatásának megfelelő módon. Mivel kiderült ennek helyessége, így minden vízbe került tömeg és test, mely ugyan azzal a tömeggel bír – bármilyen is legyen térfogata, ha azt kedvünk szerint lehet csökkenteni vagy növelni, - képes lesz, ha úgy akarják, kedvünk szerint a felszínre emelkedni vagy süllyedni.

   Az említett eredmény elérésének érdekében szükséges, hogy az oldalfalak, amelyek növelik vagy csökkentik a térfogatot, bőrből készüljenek és belsejükben csavarok kapjanak helyet, melyekkel szét lehet húzni azokat, vagy össze lehet szorítani. Ahhoz, hogy süllyedésre bírjuk a szerkezetet, a csavarok segítségével be kell húzni a falakat, hogy ezáltal csökkentsük a térfogatot, viszont ahhoz, hogy felmerülésre késztessük, szét kell tolni a falakat a csavarok segítségével, hogy ezáltal növeljük a szerkezet térfogatát, így annak a mennyiségnek megfelelő arányokban fog felemelkedni, ami a víz alatt marad.

   Ahhoz, hogy egy kicsiny hajót, uszályt vagy csónakot építsünk, a következőt kell cselekedni: az adott célból épült uszálynak jó tömegű ballaszttal kell rendelkeznie az alján, és az említett ballaszt felett (lehet, hogy lejjebb is) nagyon szilárd fedélzettel, olyannal, hogy rajta ne szivárogjon át a víz. Ezután ugyan ilyen fedélzetet kell építeni föléje, megfelelő magasságban. Megcselekedve mindezt, ezután a két szilárd fedélzet között az oldalfalakban sok lyukat kell fúrni.

   Ezután készítsenek ugyan olyan méretű pajzsokat, mint amilyen a fedélzet széle, egyet az egyik oldalfal számára, és egyet a másik számára, amelyek olyan szorosan rögzülnek, hogy alattuk nem bújhat át semmi. Ezután vegyenek megfelelő mennyiségű bőrt és oly hermetikusan üssék fel ezt szögekkel, hogy ne szivárogjon át a víz, és olyan méretben, hogy a pajzsot fel lehessen rakni az uszály oldalára… Megcselekedve mindezt, be kell gyűjteni megfelelő mennyiségű préscsavart és más, hasonló szerszámot, hogy elhatározásuknak megfelelően oda lehessen szorítani ezeket a pajzsokat a csónak oldalához, vagy ki lehessen azokat tolni.

   Ezután a beszállásra és kiszállásra szolgáló nyílás köré rakjanak fel bőröket, hogy egy préscsavar segítségével oly szorosan el lehessen zárni azt, hogy a víz még a tengerfenéken se szivárogjon be. Ezután olyan vastag árbocot kell venni, hogy a belsejében, egyik végétől a másikig csatornát lehessen fúrni, mint amilyen a szivattyúban is van. Amikor majd a tengerfenékre kívánnak merülni, meg kell mérniük a vízmélységet ahhoz, hogy az árboc teteje ne merüljön a víz alá, mivel a benne rejlő csatorna juttatja el magukhoz a levegőt, - hiszen az ember nem élhet e-nélkül.

   Mindezek után, ha alámerülni óhajtanak, a csavarok segítségével húzzák be az oldalfalakat. A víz elkezd beszivárogni a lyukakon keresztül, ennek következtében a csónak elsüllyed, és addig marad a fenéken, amíg arra önöknek szükséges. Később, amikor arra akarják bírni, hogy a felszínre emelkedjen, a préscsavarok segítségével tolják szét az oldalfalakat, és ezáltal a lyukakon keresztül szorítsák ki a vizet. A csónak felemelkedik és feltűnik a víz színén, ahol majd úgy úszik, mint annak előtte.[2]”

   Egyszóval, Bourn elsőként magyarázta el egy olyan vízhatlan hajótesttel rendelkező vízi jármű elvét, amely a ballaszt-tartályok elárasztásával képes alámerülni, majd képes visszatérni a felszínre, kiürítve azokat.

   Egyes kutatók véleménye szerint 1580-ban kísérletet is tett ötlete gyakorlati megvalósítására. Bizonyos források állítják, hogy épített egy egyszemélyes tojás-alakú csónakot, amely valóban képes volt alámerülni majd visszatérni a felszínre, miközben a víz alatt evezők segítségével közlekedett, de valószínűleg ez nem fedi a valóságot, és mindössze a fantázia szüleménye[3].

   Egy újabb feljegyzés szerint őt követte 1604-ben a rostocki születésű német tanár, Magnus Pegelius, aki egy sor fantasztikus eszközt és gépezetet rajzolt. Ezek között szintén találunk olyat, ami – a feltételezések alapján - ,,tengeralattjárót” ábrázol, de azt is tudjuk, hogy a kísérletező kedv megmaradt a vázlatok szintjén: nem tudunk semmit az eszköz működési elvéről és szerkezetéről, mint ahogyan magáról a tanár úrról sem tudunk semmi konkrétumot[4].

   Az első hajónak, mely képes volt alámerülni, feljönni a felszínre és úszni a víz alatt, azt a ,,víz-alatti gályát” tartják, amit a holland gépész, vegyész és tűzszerész, Cornelius Van Drebbel (1572-1633) épített Londonban. Van Drebbel Almaar városkából származott, ahonnan 1604-ben Angliába emigrált. I. James (magyarul I.Jakab; 1566-1625) király udvaránál szolgált, aki patronálta a tudóst és finanszírozta találmányainak megvalósítását.

   1620-ban Cornelius épített egy kis csónakot, mely képes volt a víz alá merülni és ott egy rúd segítségével mozogni, mellyel a feltaláló ellökhette magát a folyómeder aljától. Két évvel később épített egy valamivel nagyobb csónakot, amelyben már elfért négy evezős és egy kormányos. A vele végzett kísérletek annyira sikeresek voltak, hogy ennek alapján a tervező 1624-ben meglehetősen nagy méretű csónakot épített (a tulajdonképpeni ,,víz-alatti gályát”).

   Viszont a következő év tavaszán meghalt a holland tudóst vállalkozásaiban mindig is támogató uralkodó, így a tengeralattjárók terén végzet kísérletek finanszírozása megszűnt. Jakab utóda, I.Charles (magyarul I.Károly[5]) elvetette az ilyen járműveket, mint ,,a lovagiatlan hadviselés eszközeit”. Nyolc évvel később Van Drebbel meghalt és nem hagyott hátra sem tervrajzokat, sem leírást járművéről, ami később több spekulációra és valóságtól elrugaszkodott vázlatokra adott okot.

   Ellenben több tudós, vagy a XVII. század szóhasználatával ,,természetbúvár”, illetve a zseniális holland kísérleteinek szemtanúinak leírása maradt az utókorra; olyanoké, mint I.Faber (1625), C.Huigens (1631), M.Mersenn (1633), K.Woode (1645), R.Boil (1661) és B. De Monconis (1663)[6].

   A legpontosabbnak Constantinus Huigens, a híres tudós, Cristiaan Huigens apjának leírása számít. Ezt teljes terjedelmében érdemes idézni:

   ,,Drebbel összes összegyűjtött találmányához méltó volt kicsiny hajója, amellyel nyugodtan a víz alá ereszkedett, a legnagyobb izgalomban tartva a királyt és több ezer londonit. Ezen emberek döntő többsége azt gondolta, hogy az ember, aki oly nagy művészettel láthatatlan maradt számukra három órán keresztül, már elpusztult, amikor is amaz hírtelen felemelkedett a felszínre jelentős távolságban attól a helytől, ahol a víz alá merült.

   Vele volt eme veszélyes vállalkozás néhány résztvevője, akik tanúsíthatták, hogy nem szenvedtek semmifajta nehézségeket vagy félelmet míg a víz alatt tartózkodtak, és akkor ereszkedtek a mélybe, amikor csak akartak, illetve akkor emelkedtek fel, amikor csak azt megkívánták cselekedni; oda úsztak, ahová kedvük volt, felemelkedve egészen a víz színéig, majd ismét oly mélyre alászállva, amennyire csak azt megkívánták…

   Eme cet gyomrában azt tették, amit általában a szárazföldön lévő emberek szoktak tenni, és mindezt nagyobb nehézségek nélkül vitték véghez.[1]”

   Az irodalomban található feljegyzések, melyek szerint Drebell ,,víz-alatti gályája” állítólag a nyílt tengeren is 90 m mélységig ereszkedett, 24 embert vitt fedélzetén, és ezek – úgymond – 24 órán keresztül a víz alatt maradtak, iránytű segítségével navigálva a tenger mélyén, egyértelműen a képzelet szülöttei[2]. Drebbel soha sem hajózott ki a nyílt vizekre, miközben a Temze mélysége a londoni szakaszon akkoriban nem haladta meg a 12 métert, ráadásul a folyóban végrehajtott navigációhoz nincs szükség iránytűre.

   Szintén a fantázia szüleménye az az állítás, hogy Jakab király egyszer utazást hajtott végre a holland naszádján a Temzén, méghozzá búvár-üzemmódban. A király mindössze megszemlélni ,,méltóztatott” a folyón végzett kísérleteket.

   Drebbel gályájának technikai sajátosságait a kortársak a következőképpen összegezték.

   Monconis írja: ,,Ezenkívül hajót épített… mely evezők segítségével mozgott a víz alatt. Ezek az evezők bőr muffok segítségével csatlakoztak szorosan a hajó külső oldalához úgy, hogy közben megőrizték mozgékonyságukat. Viszont nem volt képes tizenkét vagy tizenöt lábnál (3,65-4,57 m) mélyebbre ereszkedni.[3]”

   Faber feljegyezte: ,,Szinte lehetetlennek tűnik a következő körülmény: a hajó ama része, ahol az evezősök ültek, nem rendelkezett padlóval, így azok állandóan látták a vizet. Ennek dacára ez nem töltötte el őket rettegéssel, mivel saját helyükön tartózkodva, valamivel a víz színe fölött, nem érintették azt lábukkal… Megelégedtek avval a levegővel, amit a hajó rejtett magában. Az idő lejártával a felszínre emelkedtek, levéve a hajó felső fedelét, és azt egy ideig nyitva hagyták, friss levegőt gyűjtöttek, majd ezt követően, ismét lezárva  a hajót a fedővel, a víz alá merülhettek… Iránytű segítségével vezették a hajót és tudták, hogy hol tartózkodnak, a hajó pedig könnyedén mozgott, evezők segítségével.[4]”

   Boyl: ,,A hajó kipróbálása mindenki elragadtatására a Temzén lett sikeresen végrehajtva. 12 evezős tartózkodott benne és, ezenkívül, utasok is.[5]”

   Woode tanúvallomása: ,,Csinált egy hajót, amely evezők segítségével tudott haladni a víz alatt, és két holland mérföldnek megfelelő távolságot úszott vele – Westminstertől Greenweechig. Pedig ha úgy kívánta volna, akár öt vagy hat mérföldet is képes lett volna megtenni. A hajón mindent lehetett látni gyertya nélkül, és olvasni lehetett a Bibliát vagy valami másik könyvet.[6]”

   Végül idézzünk Mersenn írásából: ,,Ez, miután a vízbe merült, úszik. Ezt különböző módon érik el. Először is, amikor a hajó az összes benne tartózkodóval együtt eléri azt a tömeget, mint a víz (amit kiszorít), így bárhol tartózkodhat a víz alatt… Másodszor, amikor a víznél valamivel nehezebbé válik, a fenékre süllyed, ha arra szükség van… A hajó visszatérését a felszínre az evezők segítségével oldják meg, vagy a szükséges tehermentesítés révén…

   Nem időzöm el részletesebben az üvegből, szaruból, kristályból, szljuda, vagy egyéb átlátszó anyagból készült ablakoknál, amelyek arra szolgálnak, hogy bármilyen tárgy láthatóvá váljon a tengerfenéken vagy a tenger közepém.[7]”

   Egy sor modernkori haditengerészeti szakkutató véleménye szerint Cornelius van Drebbel ,,víz-alatti gályája” valószínűleg a búvárharang egyik változata lehetett, amely – minden más, akkoriban ismert hasonló szerkezettel ellentétben – képes volt mozogni, méghozzá – a feljegyzések alapján – evezők segítségével. Hosszúkás hajótesttel rendelkezett. A kívülről olajozott ökörbőrrel borított fából készült hajótest, amit vasszalagokkal megerősítettek, képes volt 12 evezős (6 evezőpár) és 3 utas befogadására. A két holland tengermérföldnyi (durván 3,7 km) Westminstert Greenwichtől elválasztó távolságot feltehetően 3 csomós (5,5 km/h) sebességgel tette meg, viszont itt azt is figyelembe kell venni, hogy akkoriban igen nagy volt a Temze sodrása. A merülési mélységet Drebbel az általa tervezett higanyos barométerrel állapította meg. Az, hogy mégis milyen módon történt az alámerülés és felszínre emelkedés a mai napig megválaszolatlanul maradt. Elképzelhető, hogy eleinte az úszóképességet a nullához közeli tömeghez hozták, utána pedig a jármű a mozgás közben változtatott differencia segítségével merült vagy emelkedett. Így, például, a holland egyik kortársa, bizonyos Georg Harsdoffer állította, hogy Van Drebbel akkor jutott el gályája ötletéhez, hogy hosszasan megfigyelte a halászladikokat, amelyek a Temzén úszkáltak, hatalmas halas kosarakat vontatva maguk mögött:

   ,,Észrevette, hogy a csónakok ilyenkor erőteljesen a vízbe merülnek, de azonnal felemelkednek, felmerülnek, amint valamilyen oknál fogva gyengül a halas kosárhoz rögzített kötél feszültsége. Ez a megfigyelés lehetővé tette számára azt a következtetést, hogy egy hasonló rendszer segítségével a víz alatt lehet tartani a csónakot, amit evezőkkel vagy rudakkal késztetnek mozgásra[8].”

  Mellesleg érdemes megjegyeznünk, hogy további három kérdés marad megválaszolatlanul: miképpen tudott a ,,gálya” a víz alatt evezők segítségével mozogni, hogyan volt képes megtartani az állandó merülési mélységet, és, végül, miképpen tájékozódott a legénysége a víz alatt? Hiszen a periszkóp, legyen bármennyire is primitív konstrukció, akkoriban még ismeretlen volt. Az evezők pedig, ha teljesen a víz alatt vannak, ha megpróbálunk evezni velük, egyforma erővel fogják lökni a hajót mindkét irányban. Elképzelhető, hogy amikor a járművet evezők hajtották, a hajótest bizonyos fokig kiállt a vízből (még ha kis mértékben is). Ennek következtében, ugyanis, az evezők a lendülethez szükséges ív nagyobb részét a levegőben teszik meg, és nem a vízben, ellenkező esetben a jármű egyszerűen képtelen lett volna úszni egy irányban. Ami pedig a megfigyelések lehetőségét illeti, ehhez a hajó orr-részében egy ablaknak vagy illuminátornak kellett lennie (mint arra néhány kortárs feljegyzése következtetni enged).

   Éppen ilyennek képzelte el Van Drebbel ,,gályáját” a holland mérnök, történész és író, Henrik Naber, amikor 1922-ben hozzálátott honfitársa nagy találmányának rekonstruálásához. Épített egy nagy zárt fedélzetű csónakot, hajófenék nélkül (azaz búvárharangot), ami 13 ember befogadására volt képes, és sikeresen tesztelte azt.

   Most pedig ejtsünk pár szót a ,,víz-alatti gálya” rendeltetéséről: ez egyértelműen katonai célokat követett, legalábbis Van Drebbel kortársainak efelől nem volt semmi kétségük. Például Huigens a következőképpen értekezett az adott kérdésben:

   ,,Az elmondottakból könnyű kikövetkeztetni, hogy miben fog rejleni eme nagyszerű találmány haszna a háború napjaiban, amikor majd (mint azt többször is hallottam magától Drebbeltől) az ellenséges hajókat, biztonságos horgonyzó helyeiken állva, rejtve és váratlanul meg lehet majd támadni a víz alól, és el lehet majd süllyeszteni öklelő orr segítségével – ama bizonyos eszközről van szó, melyek szörnyű hatását alkalmazzák napjainkban a városi kapuk és hidak elfoglalásánál[9].”

   Ezenkívül, az angol Ben Johnson (1573-1637) drámaíró ,,Újdonságok raktára” (1625) színdarabjában találkozunk egy alábbi résszel:

   ,,Írják, hogy a Cornelius-fiú,

   A hollandoknak épített egy rejtett angolnát,

   Hogy elsüllyessze Dunkerque horgonyhelyein,

   Az egész flottát.[10]”

   Külön ki kell hangsúlyozni, hogy a víz alatti járművek építésével Van Drebbel azért kezdett el foglalkozni, mert kezdetét vette egy nagy európai háború, mely később a ,,Harmincéves-háború” (1618-1648) nevet kapta. Azt is tudjuk, hogy 1625-1628 között Van Drebbel a brit Admiralitás megbízásából ,,vízi aknákat és petárdákat” készített, amelyeknek ,,lőpor segítségével fel kellett robbantaniuk és el kellett süllyeszteni az ellenség hajóit[11]”. Például, az admiralitás lordjának parancsa alapján, mely 1626 júniusában kelt, a hollandnak el kellett ,,küldenie Őfelsége speciális szolgálata részére a flottával 360 kovácsolt lőporos töltetet, 50 vízi aknát, és 290 vízi petárdát[12].”

   Egy bizonyos Charles Bernar 1628-ban a következőt írta a ,,Francia Merkúr” nevű almanachban:

   ,,A vasárnapról (október 1) hétfőre virradó éjszaka az angolok tíz vagy tizenkét alkalommal lőttek úszó petárdákkal, igyekezve felgyújtani a francia királyi flottát. Ezen petárdák teste fehér fémből készült és lőporral töltöttek. Mindegyiket egy fűzfadeszka darabja tartja fenn a víz színén, amelybe egy rugó van beépítve. Amikor a petárda beleütközik a királyi hajók valamelyikének oldalába, a rugó azt működésbe hozza, minek eredményeképpen a víz nagy erővel kezd gyorsan beszivárogni a hajóba[13].”

   Van Drebbel halálát követően a fia, Jacob, és lányának férje, Johannes Kuffler, sokáig nem tudtak találni vevőt az úszó petárdákra és azok ,,titkára”. Végül, 1661-ben, az Admiralitás első lordja, Samuel Pepys megismerkedett az általuk ajánlott ,,hajók robbantására szolgáló gép” szerkezetével. Megkapva a magas rangú hivatalnok pozitív véleményezését, a királyhoz fordultak azzal a kéréssel, hogy az fizessen nekik 10 ezer font sterlinget találmányukért. Viszont Őfelsége az árat túlságosan magasnak ítélte.

   Ezután már csak Van Drebbel unokájának sikerült, 1689-ben, biztosítani az érdekelt hatóságokat, hogy ismeri a nagyapja által tervezett szerkezet titkát, ,,mely segítségével a hajót nagyon gyorsan el lehet süllyeszteni a petárdák egyik fajtájával, ami körülbelül 15 vagy 16 lábnyi (4,5-4,8 m) rést üt a hajó oldalában.[14]”

   Következésképpen levonhatjuk a konklúziót, hogy a ,,víz-alatti gálya” esetében ,,öklelő orrnak” egy sajátos lőporos rúdaknát értethettek a kortársak, amit ,,rugó”, azaz mechanikus, ütőhatású gyújtószerkezet hozott működésbe (Drebbel tulajdonképpeni ,,titka”). Ezt a véleményt osztják olyan kutatók, mint Alex Roland, Richard Compton-Hall és Briton Harris[15].

   Sok egyében kívül, létezik egy igen érdekes hipotézis, mely szerint a víz alatt a ,,gálya” legénységének életfunkcióinak biztosítása érdekében Drebbel – oxigén szerzés céljából – salétromot melegített ,,tengeralattjárójában”. Például Balthasar de Monconis a következőt írta ennek kapcsán:

   ,,Birtokában volt azon titoknak, miképpen lehet teljesen tisztán tartani a levegőt úgy, hogy az állandóan megfelelő maradjon a légzés számára. Ezért, ismerve a módszert vagy titkot, miképpen lehet a mélybe merülni egy harang formájú berendezés segítségével, képes volt hosszú távon ott olyan sokáig maradni, ameddig jónak látta, és ezt nem tudta volna megtenni, ha nem ismeri a titkot.[16]”

   Kenelm Digby természettudós 1661-ben előadást tartott Királyi társaság tagjainak a londoni Greshem-collegeban. Ennek során, többek között, a következőt állította:

   ,,Cornelius Drebbel, kisütve nagy mennyiségű salétromot egy szűk kamrában, lelket tudott önteni és helyreállítani a vendégek erejét, kik a kényelmes víz-alatti házában tartózkodtak, miután azok kiitták az egész balzsamot, ami az őt tartalmazó levegőben volt. Kinyitva az edényt, lehetőséget adtak arra, hogy a friss spiritusz szétömöljön ebben a szegényes, ritka és áporodott levegőben.[17]”

   Hogy mennyire igaz ez az állítás – mára már lehetetlen megmondani. Például, egy francia gépészmérnök és orvos, Jean de Hautefeuille abbé (1647-1724) ,,A víz-alatti légzés módszerei” című könyvében saját verzióval rukkolt elő:

   ,,Drebbel titka, valószínűleg, egy gép volt /mely hasonlít arra/ amit én terveztem, és amely meha áll két szeleppel, illetve két csővel, melyek a vízfelszínig húzódnak; az egyik a levegő beáramlására szolgál, a másik – eltávolítására. Ha pedig a repülő eszenciáról beszélünk, mely helyrehozta a légzés által elvett levegő részeit, Drebbel valószínűleg álcázni kívánta találmányát, és meg akarta akadályozni annak felfedezését.[18]”

   Viszont éppen a feltételezés kapcsán írta 1691-ben Cristiaan Huigens Denis Papinnek:

   ,,A levegő frissítésére szolgáló csövek, amelyeket egy, a vízfelszínen úszó fadarabnak kellene fenntartania, véleményem szerint felfedhetik a maga hajóját, amikor az megközelíti az ellenséges hajókat, amennyiben ekkor nem uralkodik mélységes sötétség. Drebbel hajója, ahogyan azt nekem elhúnyt apám mesélte, aki akkor éppen Londonban tartózkodott, midőn Drebbel alászállt a Temzébe, nem rendelkezett ilyen csövekkel, így a víz felszínén semmi sem volt látható. Meglehetősen hosszabb idő múlva megjelent a felszínen, méghozzá olyan pontban, ami jelentősen távolabb állt a merülés helyszínétől. Azt is beszélték, hogy rendelkezett valami megoldással, mely segítségével megújította a hajóban lévő levegőt, ami egy igen fontos találmány volt.[19]”

   A fentebb leírtakat összegezve végül elmondhatjuk, hogy éppen Cornelius van Drebbel volt a tengeralattjáró-építés és víz-alatti hadviselés egyik legnagyobb úttörője, és minden kétséget kizárva őt illeti meg az elsőbbség joga a következő megoldások terén:

   Ő alkotta meg az első, önjáró, víz alá merülő szerkezetet;

   Ő ajánlotta fel elsőként tengeralattjáróját harci célokra, illetve megalkotta számára az első, speciális fegyvereket (ütésre működő, lőporral töltött rúdaknát és úszó petárdákat/aknákat);

   Ő alkotta meg az első, légregeneráló berendezést (vagy legalábbis elsőként alkotta meg egy ilyen szerkezet működési elvét);

   Ő alkalmazott elsőként speciális, a jármű merülési mélységét mutató műszert;

   Ő ajánlotta, bár ez máig kérdéses, elsőként az iránytű használatát a víz-alatti navigációhoz.

   No de a tudományos fejlődés és alkotókészség nem állt egy helyben, és a búvárhajók fejlődése rohamosan fejlődött, újabb elméket hódítva meg ,,ügyének”.

   Már 1632-ben egy bizonyos Richard Norwood nevű angol szabadalmi levelet kapott, amelyben az állt, hogy a feltalálónak jogában áll ,,a víz alá merüléshez szükséges gépeket és eszközöket építeni és alkalmazni, hogy általuk a tengerből vagy más mély vízből kiemeljen vagy előszedjen különböző, a hajótörések során vagy más körülmények között elvesztett vagy elsodort tárgyakat.” Ez a №56 szabadalmi levél egyike volt a Nagy-Britanniában valaha kiadott első szabadalmi iratok egyike, és a világon az első, amit ,,víz-alatti hajózásra szolgáló gépezetre” adtak ki[20]. Ellenben, érdekessége dacára, valószínűleg ebben az esetben nem tengeralattjáróról lehet szó, hanem sima búvárharangról, így nem is időzünk el mellette hosszabb ideig, itt is mindössze úgy szerepel, mint a búvárkodás egyik történelmi dokumentuma.

   Ennek kapcsán meg kell említeni, hogy a tengeralattjárók építésével foglalkozó szakmunkákban gyakran egy lapon említik a búvárnaszádok építőit, és azokat, akik csupán olyan szerkezeteket építettek vagy találtak fel, amelyek a tengerfenékre történő alámerülést, illetve az ott elvégzett munkákat szolgálták.

   Így, például, gyakran megemlítik a francia Jean Bariét, aki 1640-ben oklevelet kapott XIII. Lajos királytól. A király ,,előjogokat adományozott neki 12 évre, hogy a víz alá merülő hajója vagy felderítő szerkezete segítségével a tengerfenékről kiemelje vagy kihalásszon mindent, beleértve az árukat és egyéb tárgyakat, amelyekre ott lel[21].”

   Ebben az esetben is egy búvárharang-fajtáról van szó. Az is ismert, hogy Berié szerkezete segítségével valóban kiemelt különböző tárgyakat a Diepben elsüllyedt egyik kereskedelmi hajóról.

   Az 1691-ben Angliában kiadott privilégiumok listáján szerepel két megjegyzés két feltalálóról, akik víz-alatti munkákhoz szerkesztett gépekre kértek szabadalmi levelet. Az egyiket John Hollandnak hívták, a másikat – Stephen Evensnek. Részleteket nem ismerünk, viszont a sors komikuma, hogy a XIX.-XX. század derekán alkotó nagyszerű tengeralattjáró építő világhírű mérnököt szintén John Hollandnak hívták.

Ugyancsak hasonlóak voltak a nápolyi Juzeppe Chemini (1685) és az angol Samuel Winbol (1694), illetve német Joseph Klingert (1797), mások találmányai, de könyvünk adott fejezetében nem foglalkozunk a búvárok számára tervezett szerkezetekkel: számukra megvan munkánkban a megfelelő hely és fejezet…

   …Egy évvel Drebbel halála után két francia lelkész, természettudós és matematikus Marin Mersenn (1588-1648) és Georges Fournier (1595-1652) megjelentettek egy kis könyvet ,,Teológiai, fizikai, erkölcsi és matematikai kérdések” címmel, amelyben, többek között, beszámoltak Van Drebbel tengeralattjárójáról[22]. Újabb 10 évvel később (1644) Mersenn már egy jóval monumentálisabb munkával lepte meg az olvasóközönséget, mely a ,,Fizika-matematikai elmélkedések” címet viselte, és ennek ,,Phenomena Hydraulica” részében, mely a pneumatika és hidraulika kérdéseivel foglalkozott, egy külön paragrafus található: ,,A víz alatt úszó hajókról” (De navibus sub aqua natantibus)[23].

   Mersenn tett elsőként javaslatot arra, hogy meg kell különböztetni a vízfelszín és tengerfenék között önállóan úszó búvárhajókat (,,entre deux eaux”), és az általa ,,rouletts”-nek nevezett szerkezeteket, amik kerekekkel rendelkeznek és így a fenéken közlekednek. A tengeralattjárók testét, szintén elsőként, fémből ajánlotta építeni, például rézből, illetve a hajótesteket ,,halakra hasonlóan kell építeni, méghozzá mindkét végüket hegyesre”. (Ezáltal kívánta csökkenteni a közegellenállást, illetve a járművek így tudtak volna előre és hátrafele menni anélkül, hogy megfordulnának.)

  Mersenn szükségesnek tartotta, hogy a tengeralattjárók illuminátorokat kapjanak, amiket üvegből vagy más, átlátszó anyagokból kell készíteni, hogy meg lehessen figyelni a környezetet. Ahhoz viszont, hogy a víz alól is meglehessen figyelni a felszínen úszó tárgyakat a tükrök rendszeréből álló camera obscura optikai berendezés használatát javasolta, ami a fényképezőgép és periszkóp közvetlen ősének számít. A hajó belsejét foszforeszkáló anyagokkal kell megvilágítani, ajánlotta Mersenn, mivel így meg lehet spórolni a gyertyák vagy mécsesek által elégetett oxigént, mivel erre magának a legénységnek is szüksége volt. A hajóba való beszálláshoz és elhagyására hermetikusan záródó csapóajtó szolgált, ami ráadásul lehetővé tette a legénység számára a jármű gyors elhagyását. A mozgásirányt a víz alatt iránytűvel lehet megállapítani, vélte, mivel ,,a mágneses tű a mélységben ugyan úgy viselkedik, mint a felszínen”. A tengeralattjárón belüli légfrissítést különleges pumpával ellátott csövek segítségével kívánta megoldani.

   A tengeralattjárók elsődleges feladata, Mersenn szerint, a tengeri hadviselés. Az ellenséges hajók lékelésére különleges fúrók szolgáltak. A hajók fenék- és víz-alatti részét a legjobb nagy-kaliberű, rövidcsövű ágyúkkal (columbiada) áttörni, amelyek képesek a víz alatt is lőni: ezekből egyet-egyet kívánt felszerelni naszádjára oldalanként. Hogy az ágyúba ne kerüljön víz, a lőrést különleges záró dugónak kellett fednie. A lövés előtt az ágyú torkolatát szorosan a lőrésre kellett szorítani, ezután felemelkedett a záró dugó és eldördült a lövés. A lövést követően a hátraguruló ágyúcső visszahúzta a dugót és szorosan zárta a lőrést.

   Mersenn ötleteinek és ajánlatainak többsége meglehetősen racionális és a gyakorlatban is hasznosítható volt (talán a víz-alatti ágyúzás képez ez alól kivételt): a tengeralattjárók későbbi tervezői és építői igen gyakran követték az általa leírt jó-tanácsokat, viszont élete során írásai leginkább maró gúnyt váltottak ki kortársaiból – hiába, ez minden olyan ember sorsa, aki meg merte előzni korát és annak tudományos elméletét.

   Alig négy évvel Mersenn könyve után a Cheshirei érsek, a ,,lord-protector”, Oliwer Cromwell rokona, és a brit Királyi társaság (a brit Tudományos Akadémia megfelelője) egyik ,,alapító atyja”, Sir John Wilkins (1614-1672) közzétett egy tudományos munkát, ,,Matematikai mágia, avagy csodák, amelyek megvalósíthatók a matematikai geometria segítségével” címet viselte[24]. Könyvének ötödik fejezete ,,A víz-alatti közlekedéshez szükséges bárka építésének lehetőségéről” (Concerning the Possability of Framing an Ark for Submarine Navigation) címet viselte.

   Wilkins egyes esetekben megismételte a Mersenn által tett javaslatokat, viszont más témákban jóval tovább lépett és irigylésre méltó profetikus előrelátásról tett tanúbizonyságot. Ezenkívül felfigyelt egy sor olyan részletre, ami elkerülte elődei figyelmét. Például: ,,az evezőknek a halak uszonyaihoz hasonlóan össze kell zárulniuk, majd ki kell tárulniuk”; ,,nyolc köblábnyi levegő csupán negyed órára elegendő egy búvár léglegeztetéséhez”; ,,nagyon kevés víz fog beszivárogni a bárkába, ha kinyitjuk a fenéken lévő nyílást, mivel onnan a levegő nem tud kiszabadulni”, stb.

   Szintén Wilkins sorolt a fel elsőként egy búvárnaszád felszíni hajókkal szembeni előnyeit. Többek között a következők mellett kardoskodott:

   ,,Első – a rejtőzködés készsége. Az ember bármely partokhoz eljuthat úgy, hogy észrevétlen marad, nem fedi fel magát és nem tudják megfékezni utazásában.

   Biztonságban van az ár-apály változásaival és a viharok tombolásával szemben, mivel ezek öt vagy hat lépésnél mélyebbre nem hatnak; biztonságban van a kalózoktól és rablóktól, amelyek csak úgy hemzsegnek bárminemű utazásnál; biztonságban van a jégtábláktól és erős fagyoktól, amelyek oly veszélyessé teszik a sarki utazásokat.

   Hatalmas előnyöket biztosíthat az ellenséges flottákkal szemben, amelyeket ily módon alá lehet aknázni és fel lehet robbantani a víz alól…”

   Az érdekességek sokaságának dacára mindössze egyetlen hiányossága volt Wilkins írásának – nem hagyott konkrét hajótervet vagy vázlatot.

   Közben 1652-ben kitört az első angol-holland háború, mely két éven át folytatódott. A következő esztendő elején a holland kikötőbe, Rotterdamba, megérkezett a francia De Son, aki akkoriban a ,,világ egyik legnagyobb mechanikusának” számított.

   Felajánlotta szolgálatait a holland flotta főparancsnokának, Opdam admirálisnak, és javasolta egy szokatlan hadihajó építését, amely ,,egy nap leforgása alatt képes átkelni a tengeren (azaz a La-Manche csatornán) és visszatérni, útközben elsüllyesztve száz ellenséges hajót.[1]” Amennyiben nem aktuális a gaz ellen elsüllyesztése, akkor, mondjuk, reggel ki lehet hajózni Rotterdamból, délben már meg lehet ebédelni Dieppben, majd estére vissza lehet térni a kikötőbe.

   Mindezt egy különleges szerkezet segítségével kívánta megoldani, ami lehetőséget adott a tengeri közlekedésre, méghozzá ,,hihetetlen sebességgel”. A hajónak félig alámerült helyzetben kellett volna úsznia, egy 8 láb átmérőjű (2,44 m) lapátkerék segítségével, ami elforduló lapátokat kapott, ráadásul a hajó belsejében forgott egy különleges részlegben, ami lentről nyitott volt, és víz árasztotta el. Ezt a kereket egy óraszerkezetekből már ismert nagy rugó mozgathatta. A felhúzott rugó dinamikus energiája elméletileg 8 órányi munkára volt képes. Ezután a két főből álló legénységnek ismét fel kellett volna húznia a rugót, és folytathatták az utat[2].

   A hajó mindkét vége, amit a feltaláló a ,,Tengerek rémének” nevezett el, hosszú öklelő orrban végződött, amit a végeken vasaltak. Ebből következik, hogy a javasolt konstrukció gyakorlatilag egy úszó ,,faltörő kos” volt, és korában meglehetősen komoly méretekkel rendelkezett: hossza, a sarkantyúkkal együtt, elérte az 50 lábat (15 m), szélessége a 8 lábat (2,44 m), magassága a hajófenéktől a csapóajtó tetejéig – 12 láb (3,66 m). A hajófenéken két rézzel borított szán futott, ami lehetővé tette a homokpadok biztonságos leküzdését[3].

   Elméletileg, ha figyelembe vesszük a XVII. századi, fából készült hajók víz-alatti részének sérülékenységét, illetve az akkori simacsövű tüzérség igen gyenge hatóerejét elmondhatjuk, hogy a ,,Tengerek réme” igen komoly veszélyt rejthetett a kikötőkben vagy horgonyzó helyeken álló hajók számára. Elég lett volna nekicsapódni az öklelő orral hajó aljához ahhoz, hogy az menthetetlenül elsüllyedjen. Közben az ágyúgolyók lepattantak volna a hajó felső, nedves, nagy dőlésszöget záró tetején, már nem is beszélve arról, hogy a korabeli ágyúkkal igen nehéz lett volna eltalálni egy viszonylag kis méretű, állandóan mozgásban lévő objektumot, ami maximum félméternyire magasodik ki a vízből. Ami a legénység légellátását illeti, az nem okozott gondot, ugyanis a búvó nyílás a vízfelszín felett volt, és időközönként az ki lehetett nyitni.

   Kétségtelen, hogy De Son saját ,,Tengerek rémét” Cornelius van Drebbel ,,víz-alatti gályájának” mintájára építette, viszont elődjéhez képest hatalmas lépést tett előre, amikor is evezők helyett a lapátkereket javasolta meghajtásra.

   Eleinte a naszád kipróbálását 1653. október 14-re tűzték ki, viszont az adott dátumhoz nem sikerült felépíteni a ,,hajtóművet”. De Son ígéreteinek megalapozottságát csupán 1654. július 6-án sikerült próbatételek elé állítani. Sajnos ez a megmérettetés totális kudarcba fulladt. A kerék evezőlapátjai túl kicsiknek bizonyultak, miközben a rugó túlságosan is gyenge ahhoz, hogy mozgásra bírjanak egy 120 köbméteres térfogatú építményt. A parton a kerék többé-kevésbé megbízhatóan működött, viszont a vízben a hajó gyakorlatilag mozdulatlan maradt. Mint ahogyan kortársainak többségének, úgy De Sonnak is igen homályos elképzelései és ismeretei voltak például olyan alapvető dolgokat illetően, mint amilyen a közegellenállás.

   A hollandok reményei, hogy az új fegyver segítségével majd megsemmisítik az angol flottát, köddé váltak. A járművet hamarosan szétszedték, és eladták tűzifának.

   A kísérletek és kutatások terén a következő mérföldkövet az olasz Giovanni-Alfonso Borelli abbé (1608-1679) rakta le, amikor 1680-1681 között publikáltatta Rómában kétkötetes munkáját, ami az ,,Állatok mozgása” (De motu animalum) címet viselte.

   A könyvben, egy búvárruhán és több más, igen érdekes készüléken kívül leírt egy új, tengeralattjáróknak szánt merülési és emelkedési elvet, ami eltért a W.Bourn által javasoltaktól. Az alapelképzelés abból állt, hogy a víz-alatti járműnek rendelkeznie kell valamilyen olyan berendezéssel, ami működésében betölti a halak úszóhólyagjának funkcióit.

   Ebből a célból a hajó alsó részén különleges bőr fújtatótömlőket kívánt felszerelni, amelyek kapcsolatban álltak a hajón kívüli vízzel, és amelyek be voltak szorítva egy különleges deszka, illetve a hajó oldala közé. Amint a deszkát lazítjuk – a víz feltölti a fújtatótömlőket és a jármű alámerül. Amint a deszkával nyomást gyakorlunk a tömlőkre, a víz kiszorul belőlük, és a hajó a felszínre emelkedik. Más szóval, az abbé alapötlete a modernkori ballasztciszternák működési elvének előfutára volt.

   Ennek kapcsán ki kell emelnünk két körülményt. Először is, Borelli ötlete a gyakorlatban kivitelezhetetlen volt, hiszen ahhoz, hogy a ballaszttartályokból kiszorítsuk a vizet igen komoly nyomásra van szükség, ami meghaladja a hajón kívüli víz nyomását. A bőrtömlők egyszerűen szétrobbantak volna, már nem is beszélve arról, hogy a deszkát minimum nagyteljesítményű pumpára kellett volna cserélni.

   Másodszor pedig, az említett könyvben szereplő tengeralattjáró ábrázolás már közel 300 éve vándorol kiadványról kiadványra, és hol Van Drebbel gályáját ,,ábrázolja” – a kísérő szöveg szerint, - hol pedig Nathanial Symons búvárhajóját.

   1688-ban is történt egy érdekes esemény, amikor is egy bizonyos Roger Doligny Franciaország királyához, XIV. Lajoshoz fordult levélben, amelyben ajánlatot tett, hogy épít egy olyan hajót, ami képes a víz alatt úszni és szükség esetén akár a tengerfenékre is alászállhat. Szavai szerint, egy ilyen járművel bármikor be lehet hajózni az ellenséges kikötőkbe, illetve bármikor el lehet hagyni azokat, megsemmisítve közben az ott található hajókat, akadályokat és raktárkészleteket, meg amúgy is ,,teljes mértékben megismételni a halak mozgását és bejutni mindenhová, ahová szükségesnek találjuk”.

   Részletesebb információval az említett, 3-4 fő befogadására képes hajóról nem rendelkezünk, csupán még annyit lehet tudni, hogy Doligny bemutatta a királynak naszádja modelljét, illetve hogy a tervet meg sem próbálták megvalósítani[1].

   Közben a tudomány fejlődésének óraműve tovább ketyegett. A Németországban, Hesseni Károly gróf birtokán vendégeskedő Denis Papin (1647-1714) francia fizikus és gépészmérnök 1692-ben épített két szerkezetet, amelyeket pár évvel később leírt és vázolt ,,Az egyes új gépeket érintő különböző elmélkedések gyűjteménye” könyvében[2].

   Az első szerkezetet, amit a ,,merülésre képes hajónak” (batteau plongeant) nevezett, a következőképpen írt le:

   ,,Négyszögletes, bádogból készült és magassága 5 és háromnegyed láb (1,75 m) magas volt; 5 és fél láb hosszú (1,68 m) és 2 és fél láb (0,76 m) széles. A hajó minden falát nagyon erős vasrudakkal megerősítették… A tetején egy nyílás… olyan méretben, hogy rajta keresztül a hajó belsejébe szabadon bejuthatott egy ember, aki ezután szorosan lezárhatta a nyílást a rögzítő csavarokkal… A hajó belsejében más nyílások is voltak, az evezők számára; éppen ezeken a nyílásokon keresztül lehetett érintkezésbe lépni az ellenséges hajóval és azt lerombolni valamilyen módszerrel. Ezeket a nyílásokat ugyan úgy kellett zárni mint a legnagyobb (búvó) nyílást.[3]”

   Lentről a szerkezethez rögzítették a ballasztot. A felemelkedés érdekében ezt belülről lehetett leoldani. A víz-alatti mozgásra evezők szolgáltak. A hajótest felső részére fel lehetett állítani egy összecsukható árbocot és így a szél segítségével lehetett közlekedni a felszínen. A hajótesten belüli ventillációt egy Papin által még 1689-ben feltalált centrifugális szivattyúval oldották meg.

   Ebből következik, hogy bár Papin szerkezete igen kicsiny volt (mindössze egy ember fért el benne), ráadásul kocka alakú volt, ami rendkívül megnehezítette a víz-alatti úsztatást, de mégis ez volt a történelem első fémtestű hajója és tengeralattjárója!

   Abbéli igyekezetében, hogy szerkezetét minél alkalmasabbá tegye a tengeri hadviselés számára Papin hamarosan felépített egy újabb naszádot, ami már két ember befogadására volt képes. A feltaláló ezt a már említett könyvben írta körül, az alábbi módon:

   ,,Egy fából készült ovális üstöt képez, lapos fenékkel és tetővel, ami 6 láb (1,82 m) magas volt, miközben az ovális átmérője 6 és 3 láb (0,91 m) volt. A nagyobb átmérő síkjában az üst oldalsó falából kiállt egy 3 láb hosszú vízszintes rézcső, 1 és negyed láb (38 cm) átmérővel, amit támasztó rúd tartott, méghozzá mind ez a cső, mind pedig a jármű tetején lévő búvó nyílást hermetikusan záró, csavarokkal rendelkező fedő zárta. A felső falba ezenkívül két cső volt beszerelve, hogy egy különleges ventillációs berendezés segítségével biztosítsák a légmozgást.[1]”

   Az üst alján kapott helyet a ballaszt, ami függőleges helyzetben rögzítette az üstöt és megkönnyítette a merülést, ami úgy zajlott, hogy egy különleges csap segítségével a szerkezet belsejébe engedték a vizet. Ezenkívül, az üst pumpával is rendelkezett, mely segítségével – Papin magyarázó szövegében ez állt – túlnyomást kellett produkálni a jármű belsejében, hogy ne ömöljön be a víz két, mandzsettával ellátott nyíláson keresztül, melyeken át a legénység tagjai kidughatták kezüket, hogy ezáltal különböző manipulációkat végezhessenek a víz alatt. A vízszintes rézcsőben vagy fúrót, vagy pedig lőporos aknát lehetett tárolni.

   A feltaláló külön kiemelte járműveinek harci funkcióit rámutatva arra, hogy az ,,képes lesz bejutni az ellenséges kikötőkbe, ott megkeresheti a hajókat, és azokat különböző módszerekkel rombolhatja.”

   A második szerkezet jóval sikeresebbnek bizonyult: Papin egy önkéntes társaságában végrehajtott néhány merülést jótevője jelenlétében. Viszont a jármű megengedhetetlenül lassúnak bizonyult. Ekkor, írta a már említett könyvében Papin, kigondolt ,,egy új evező-szerkezetet, amelynek kifejezetten sikeresnek kellett lennie” (ez összecsukható szelvényekből összerakott lapát-uszony volt). Viszont a gróf hamarosan hadba lépett és eltávozott hadakozni, Papin pedig kénytelen volt új patrónus után nézni, de élete végéig többé nem foglalkozott tengeralattjárókkal[2].

   Mondjuk érdemes megemlíteni, hogy szintén Papin találta fel 1690-ben az első dugattyús gőzgépet, melynél a víz a munkahengerben főtt fel, illetve hűlt le, majd ezt követően 1708-ban megtervezte a világ első gőzhajóját, amelynél 4 hengeres gőzgép mozgatott két lapátkereket. Viszont a búvárhajók építéséhez ezeknek a találmányoknak már semmi közük…

   Most pedig érdemes elkalandozni egy kicsit keletebbre.

   A Moszkva alatti Pokrovszkoje falu asztlosa, Jefim Nyikonov, 1718-ban kérvényt nyújtott be I.Péter cárnak (1682-1725), melyben állította, hogy:

   ,,Legyárt a háborús esetekhez az ellenség ellen egy kívánatos hajót, mellyel a tengeren csendes időben egy lövedékkel akár tíz vagy húsz hajót is össze fog törni, így kéri az említett hajó próbapéldányának gyártási elrendelését… akár élete elvesztésének árán is, ha nem lesz reája szükség.[3]”

   Ezt az érdekes dokumentumot az archívumok megőrizték, de a cár akkor nem adott rá választ. Ekkor az írástudatlan autodidakta műveltségű paraszt diktált egy újabb levelet a falusi írnoknak, amelyben panaszkodott ,,a hivatali emberekre, egyházi írnokokra és sztarosztákra”, majd ismét bizonygatta, hogy képes olyan járművet építeni, ami képes a vízben ,,rejtve járni, és képes rombolni az ellenséges hajókat azok alján át.” Miután megkapta a második levelet, Nagy Péter Szentpétervárra rendelte Nyikonovot ,,a ,,Morel”, víz-alatti úszásra szánt rejtett hajó próbája végett.[4]” A cár személyesen fogadta a feltalálót, majd megparancsolta neki, hogy ,,idegen szemtől távol” előbb építse föl a hajó működőképes modelljét: ,,Nem akkora méretben, mint amit a tengerre a hajók alá történő merülésre szánunk, hanem olyanban, hogy azt be lehessen mutatni és ki lehessen próbálni a folyón.[5]”

   1720. január 31-én, eleget téve a cár parancsának, az Admiralitási kollégium (az akkori orosz haditengerészeti hivatal) döntést hozott:

   ,,Jefim Nyikonov parasztot elküldeni Golovin vezérőrnagy hivatalába, és elrendelni a mintahajó elkészítését, ami pedig az ehhez szükséges faanyagot és mesterembereket illeti, azokat Nyikonov paraszt követelésére az említett hivatala bocsássa rendelkezésre.[6]”

   A modellt a szentpétervári Ober-Szarvajevszki hajóüzemben építették. A munkálatok 1720 februárjában kezdődtek és 13 hónappal később, 1721 márciusában a modell elkészült. A tesztkísérletek még ugyan annak az évnek nyarán zajlottak, Péter cár jelenlétében. Bár nem éppen megfelelőképpen mentek le, Nyikonovnak mégis megparancsolták ,,egy nagyobb testű rejtett tűz-hajó építését”, a szentpétervári Galernij Dvor (gályaépítő hajóüzem) sólyáin.

   A projekt részletes leírása nem maradt fenn, mint ahogyan tervrajzok se nagyon (valószínűleg soha sem léteztek ilyenek). Mindössze annyit lehet tudni, hogy ez egy közel 6 méter hosszú fahajó volt, ami egy egyszerű tengerjáró csónakra emlékeztetett, ami rendelkezett egy domború tetővel és rézabroncsokat kapott ,,a szilárdság végett”.

   A ,,Morel” tengeralattjárót azért nevezték ,,tűzhajónak”, mert fegyverzete néhány ,,tűzcsőből” állt, azaz olyan szerkezetekből, melyek működési elvük alapján primitív, egyszeri használatú lángvetők lehettek (a híres ,,görög tűzhöz” hasonlóan). Fennmaradt az Admiralitási kollégium egyik dokumentuma, amelyben ez áll: ,,A tüzérségi Főhivatalnak küldeni egy megrendelést és kérni, hogy a rejtett hajóhoz töltsenek meg tíz rézcsövet tüzérségi lőporral és kenjenek ki salétrommal.[7]”

   Úgy tűnik, és a fennmaradt szórványos forrásanyag erre enged következtetni, hogy az említett tűzvető csövet (vagy ezek kötegeit) a tengeralattjáró fedélzete mentén kívánták elhelyezni, az emelő szerkezetekkel együtt, hogy a fegyvert (fegyvereket) megfelelő tüzelési szögbe lehessen emelni. A naszádnak rejtve meg kellett közelíteni az ellenséges hajót, a vízfelszín fölé kidugták a fegyver csövét, majd kilőtték a ,,tűzkeveréket”.

   1724 őszére a ,,rejtett hajó” felépült. A cár jelenlétében végrehajtott tesztek sikertelenül zárultak. A tengeralattjáró kőként süllyedt a mélybe, nekicsapódott a köveknek, az alja beszakadt. Péter megparancsolta a feltalálónak, hogy javítsa ki a sérüléseket, erősítse meg a hajótörzset, és hozzátette, hogy Nyikonovot ,,senki sem vádolhatja a kudarcért”.

   Nyikonov kijavította a sérüléseket, viszont 1725. január 25-én a reformátor cár meghalt. Bár a feltaláló elvesztette legfőbb pártfogóját, de a munkálatokat befejezte. 1725 tavaszán a hajó készen állt, ismét tesztelték, de megint elkezdett szivárogni belsejébe a víz, így kivontatták a partra.

   Érdekes adalék, hogy miután az Admiralitási kollégium érdeklődött Nyikonovnál, hogy mikor várható a hajó befejezése, a feltaláló becsületesen megírta, hogy ,,rejtett hajója”, a ,,Morel”, nem lesz képes úgy működni, mint ahogyan azt ő a cárnak megígérte, mivel azt csak ,,kísérletképpen készítette, hogy kipróbálja – miképpen lehet lélegezni a víz alatt.[8]”

   Nyikonov tengeralattjárójának utolsó kísérletsorozata 1727-ben zajlott. Ezek sem vezettek pozitív eredményhez, de nem is vezethettek. Az orosz búvárflotta ismert történésze, G.M.Truszov (1889-1960) ennek kapcsán teljes mértékben logikus válasszal szolgált a kudarcsorozatra: ,,A jármű túlságosan primitív volt a víz-alatti közlekedésre, már nem is említve azt, hogy képes lett volna bárminemű kárt okozni az ellenséges hajóknak saját tűzeszközeivel.[9]”

   A dolgok ily módú alakulása miatt csalódott haditengerészeti vezetés megparancsolta, hogy a hajót helyezzék raktárba, ott őrizték lakat alatt néhány évig, míg a faszerkezet el nem rohadt. A feltalálót 1728 februárjában hajóépítő mesterből lefokozták egyszerű ácsmesterré, és elküldték az Asztrahanyi hajóépítő műhelybe.

   Teljes mértékben jogosan vádolták szakmai inkompetenciával:

   ,,Beadott kérvénye után tíz évvel nem csak ilyen hajót, hanem még megfelelő modellt sem volt képes építeni, pedig ezeket admiralitási készletekből és admiralitási szakértők bevonásával építette, illetve az említett hajókra az admiralitási kasszából nem csekély összegeket folyósítottak, végeredményben viszont a kísérletek kimutatták, hogy a munka eredménytelen volt.

   A hajót pedig háromszor próbáltuk ki, és vízre is volt bocsájtva, viszont az nem működött, a sérülések és vízszivárgás miatt.[10]”

   Nincs mit csodálkoznunk mindezen: Nyikonov nem értett sem a műszaki ábrázoláshoz, sem pedig a matematikai számításhoz, így hajóját ,,szemmérték alapján” építette. Az autodidakta tehetségekre abban a korban ilyen nehéz feladatok megoldásának terén egyértelmű kudarc várt, sőt – életüket is veszthették esztelen kísérleteik során. A tengeralattjáró-építés korai szakaszában csupán a komoly tudományos bázissal rendelkező emberek reménykedhettek némi szerény eredményben, de még az sem volt biztos; ezt láthatjuk a már korábban szemléltetett zsenik példáján, mint amilyenek p.l. Drebbel, De Son, Papin, mások.

   Viszont Nyikonov ,,rejtett hajója” igen érdekes példa arra, hogy a tudományos gondolat szárnyalása nem ismert határokat, társadalmi vagy kulturális különbségeket. No de lépjünk tovább, és szerepeljen itt egy másik történet is, mely bizonyítja, hogy a legendagyártás és súlyos hibák nem csak ,,orosz sajátosság”…

   Lassan több mint száz éve az angolszász irodalomban könyvről könyvre vándorol az a történet, mely szerint, úgymond, a Dewonshire grófság Totnes városkájából származó Nathanial Symons ács épített egy fa bárkát, mellyel végrehajtott egy sor sikeres merülést a környékbeli Dart folyóban.

   Bizonyítékképpen általában felhozzák azt a cikket, ami 1747-ben jelent meg a londoni ,,Gentleman’s Magazine and Historical Chronicle” lapban. Ezenkívül az eset említésén kívül mellékelik ,,Symons tengeralattjárójának rajzát, melyen látható a két evezőpár és a ballasztciszternák szerepét betöltő bőrtömlők.[11]”

   Valójában az említett lap 1747 decemberében megjelent számában mindössze egy rövid összefoglaló szerepel, méghozzá hiányzik alóla a szerző neve. Ráadásul a cikk robbanó hatású fegyverről szól, amit az ellenséges hajókhoz víz alatt juttatják el. Mi volt ez a fegyver, ki, mikor és hol találta fel ezt, illetve hol volt kipróbálva vagy alkalmazva – a névtelen szerző nem említette. Elképzelhető, hogy a hírösszefoglalóban a kor egyetlen ismert, ilyen jellegű eszközéről volt szó: Drebbel ,,úszó petárdáiról”. Méghozzá az eredeti hír is erőteljesen megváltozott a közismert újságírói ,,rontott telefon” miatt.

   A rövid összefoglaló felkeltette egyes olvasók érdeklődését és azok leveleket küldtek a kiadónak. Az emberek akkoriban nem voltak sietősek: az első olvasói levelet, amit ,,T.M.” iniciáléval írtak alá, a lap csak 1749 júniusában publikálta. Íme, a teljes szöveg:

   ,,Az önök lapjának 1747 decemberi számában az 581. oldalon szereplő furcsa merülő berendezés leírása tudatlanságra kárhoztat minket afelől, hogy miképpen távolítják el belőle a vizet, pedig ennek köszönhetően emelkedik vagy süllyed. Viszont nem kis megelégedésemre felfedeztem, hogy mister Mariott igen világosan szemléltette ezt. remélem, hogy önök elhelyeznek egy rajzot és leírást, hogy kielégítsék más olvasók kíváncsiságát is, akik ugyan olyan nehézségekbe ütközhetnek, mint én.[12]”

   A rajzot a levéllel együtt publikálták. Elég vetni rá egy röpke pillantást, hogy megértsük – az ábrát Borelli 1680-ban kiadott könyvéből kölcsönözték. Mindössze abban különbözik az eredetitől, hogy tükörfordításban lett megadva, ami a kor könyvnyomtatási és másolási eljárásaival magyarázható. Viszont, mint azt már korábban kitárgyaltuk, az adott szerkezet működésképtelen, mivel ellentmond a fizika, és annak gyakorlati tudományága, a mechanika törvényeinek. A vízkiszorításhoz erős pumpákra lett volna szükség és szilárd burkolatú ballaszttartályokra, illetve speciális szelepekre, amelyek akkoriban még nem léteztek. Ezenkívül érdemes megfigyelni, hogy Symons neve nem szerepel sem a cikkben, sem a levélben, sem a rajz kísérőszövegében!

   A lap 1749 júliusában megjelent számában publikálták a következő levelet. Szerzője, a Samuel Lay nevű gentleman elbeszél egy történetet. Úgymond, ő ismert hajdanán egy Nathanial Symons nevű ácsot, aki a Dewonshireban található Totnes városka melletti Harberton nevű parókián élt. Húsz évvel korábban (azaz 1729-ben) az ács épített egy kicsiny faszerkezetet, amit bőrrel borított. Az oldalában kialakított egy kettős búvó nyílást. Symons ezen keresztül mászott be szerkezetébe, belülről hermetikusan bezárta a bejáratot, ezután becsukta a belső ajtót, majd segítségével a Dart folyó közepén 10 láb (3,5 m) mélyre merült. A stabilitás érdekében a szerkezet alján feküdt egy 18 font (8,2 kg) súlyú ólomlap. Légző berendezéssel a szerkezet nem rendelkezett. Ezért Symons nem maradhatott a belsejében háromnegyed óránál hosszabb ideig.

   Ami a merülési elvet illeti, mister Lay meglehetősen kusza leírásából kiderül, hogy a készülék két, egymáshoz csavarral rögzített részből állt. Összehúzva a falakat Symons csökkentette a belső térfogatot, és a mélybe süllyedt; amint a csavar segítségével eltolta egymástól a falakat a szerkezet kiemelkedett a felszínre. Könnyű megállapítani, hogy az elvet William Bourntól kölcsönözték, illetve azt, hogy a szövegben meg sincsenek említve a bőrtömlőkből készült ballaszttartályok.

   A szerkezet sehová sem úszott, kizárólag a nép szórakoztatását szolgálta. Az összesereglett bámészkodók előtt Symons bemászott szerkezetébe, alámerült azzal, némi időt töltött a víz alatt, majd kiemelkedett, kinyitotta a csapóajtót és integetett kalapjával. A nép ujjongott és pénzt fizetett a mutatványért az élelmes ácsnak. Semmi extra.

   Viszont Lay tett egy igen fontos megjegyzést. Ebből kiderül, hogy ő maga soha sem látta az említett merüléseket, ezekről kizárólag magától Symonstól értesült. Leveléhez Lay vázlatokat vagy rajzokat nem mellékelt, no de ez még nem minden. Lay levelében találunk egy igen érdekes mondatot:

   ,,Ugyan az a perszóna találta fel a híres, elsüllyedt hajók kiemelésére szolgáló búvárgépet, de meg lett fosztva mind a dicsőségtől, mind pedig a jövedelemtől unokatestvére, L-e által.[1]”

   Amint lapozunk tovább, megtaláljuk a levélre érkező választ, ami megjelent a lap szeptemberi számában. John Letbridge úr ezt írta:

   ,,Mivel én vagyok Angliában az első feltaláló, aki megalkotta a felszínről érkező levegőbiztosítás nélküli búvárgépet feltételezem, hogy mister Lay engem értett az ,,L-e” iniciálé alatt, mint mister Symons unokatestvérét, akihez a legcsekélyebb rokoni szálak sem fűznek.[2]”

   Ezt követően Letbridge részletesen leírja búvárszerkezete működési elvét és konstrukcióját, ami még véletlenül sem nevezhető tengeralattjárónak, illetve részletesen beszámol az általa elvégzett búvármunkákról, melyek során az Anglia partjainál és kikötőiben elsüllyedt hajókról a rakományt és ágyúkat mentette ki. Hozzátette, hogy készülékére még 1715-ben kapott szabadalmi levelet (az úr 1749-ben valószínűleg már aggastyán volt).

   Készüléke (,,búvárgép”) tölgyfahordóból állt, amire kívülről bivalybőrt húztak. Magassága 6 láb volt (192 cm), átmérője felül 2,5 láb (76 cm), alul 18 inch (45,7 cm). Ezt a kónusz-alakú hordót kívülről és belülről vasabroncsokkal merevítették. A búvár arcának magasságában volt rajta egy kicsiny ablak, melynek üvege másfél inch vastag volt (38 mm). A hordó alján volt két bőrmandzsetta, amelyeken át a búvár kidughatta karjait és hosszú bőrkesztyűket húzva ezekre dolgozhatott a hajóroncsok körül.

   A búvár a szerkezet tetején található nyíláson át jutott a belsejébe, miután segédjei azt lezárták, majd frissen olvasztott szurokkal hermetikusan zárták. Ezután 500 font (227 kg) súlyú ballasztot kötöttek a szerkezetre, a vízbe eresztették a szerkezetet, és máris hozzá lehetett látni a munkához. A felmerüléshez elég volt leoldani a ballasztból 15 és fél fontot (7 kg).

   Letbridge állította, hogy már több száz alkalommal merült készülékével 10-12 fatum mélyre (18-22 m) és a víz alatt maradt 15-30 percig. Azt is hozzátette, hogy ,,személyes rekordja” – 34 perc[3].

   Ezután következett a levél ,,csattanója”. Letbridge elmondta, hogy személyesen ismerte Symons urat, aki sohasem volt a rokona, hanem az úr egyszerűen búvár akart lenni. Letbridge sokat mesélt neki a különböző búvárszerkezetekről és merülési elvekről, sőt, együtt dolgoztak néhány hajó kiemelésénél, Plimoothnál. Viszont Symons nem volt éppen megbízható (a levélben ,,sikeres”) munkaerő, így útjaik elváltak. Ezután kezdtek keringeni a hírek arról, hogy totnesi ács a ,,búvárgép” valódi feltalálója. Elképzelhető, hogy a Letbridgetől hallottak alapján épített valami szerkezetet a Dart folyón végrehajtott mutatványaihoz. Egyértelműen elmondhatjuk, hogy Letbridge elég sok érvet felsorakoztatott amellett, hogy ő maga volt a ,,búvárgép” feltalálója, és hogy az agyonajnározott ,,Symons tengeralattjárója” a valóságban soha sem létezett…

   Ismerünk egy bizonytalan hírt, mely szerint Wilhelm Schaumburg-Lippe gróf udvari mérnöke, egy bizonyos Johann Christian Pretohus 1772-ben állítólag épített egy tengeralattjárót, ami ágyúval volt felfegyverezve.

   A kortársak feljegyzései szerint ez hal-alakú volt és a ,,farokuszonyok” mozgatásával mozgott, ami emlékeztetett a halak farkának mozgására. A tengeralattjáró be is lett fejezve és ki is lett próbálva, de csak a víz színén; víz-alatti, vele végzett kísérletekről nem tudunk semmit[4].

   A Saffolk grófságból származó John Day angol kovács és ács, aki korábban lovas furgonokat gyártott, 1773 tavaszán vásárolt egy egyszerű csónakot és azt felszerelte egy vízhatlan, dobozalakú felépítménnyel, ami egy faláda volt, rajta egy csapóajtóval.

   A merülés érdekében Day övekkel megrakott hálót erősített a csónakhoz, ami a ballaszt szerepét töltötte be. Ezt különleges abroncsok tartották, amelyeket a ,,láda” belsejéből le lehetett oldani. Az első merülésre Yarmooth kikötőjében került sor, ugyan annak az esztendőnek nyarán, és az sikerrel zárult. Az átalakított csónak állítólag 30 láb (9,1 m) mélyre süllyedt, ottmaradt 24 órán át, majd feljött a felszínre[5].

   Mondjuk a modernkori angol flottatörténészek úgy vélik, hogy létezik egy másik, jóval hihetőbb és kivitelezhetőbb verzió. Eszerint Day nem merült sehova, hanem csónakját egyszerűen az apály miatt előbukkanó homokpadra vontatta, a csónakot megtöltötte kövekkel, hogy a következő ár-apály azt ne ragadja magával, majd amikor jött az ár, bemászott a ládába és hermetikusan zárta a búvó nyílást. A víz fokozatosan ellepte a szerkezetet. Miután ismét elérkezett az apály ideje, Day előkerült dobozából, élve és elégedetten[6].

   Bármely verzió is bizonyul igaznak, a kezdeti siker igen szokatlan vállalkozásra késztette Dayt, amelytől busás hasznot remélt. Úgy döntött, hogy felépít egy nagy víz-alatti bárkát, amellyel 300 láb (91,44 m) mélyre merül és hosszabb időt tölt majd el a mélyben, mindezt annak érdekében, hogy a merülés előtt fogadásokat kössön magára, hogy fel fog-e merülni járműve, vagy sem.

   Viszont Daynek volt egy igen komoly problémája: a kortársak szerint alig tudta megkeresni a mindennapi betevőt. Egyszóval – szponzorra volt szüksége. Day a kor híres dendijéhez, hazárdjátékosához, sportemberéhez és számtalan klub állandó tagjához, Sir Christopher Blakehez fordult segítségért. 1773 novemberében írt neki egy következő tartalmú levelet:

   ,,Sir, találtam egy olyan dolgot, mellyel több ezret lehet keresni. Lényegében meglehetősen szokatlan, viszont könnyen végrehajtható, amiről ön is meggyőződhet, midőn megismeri a részleteket. Ha ön kész nekem adni 100 fontot minden, adott üggyel nyert ezer font sterlingből, szívesen meglátogatom önt, hogy tájékoztassam a részletekről. Én magam szegény mechanikus vagyok és semmihez sem tudok kezdeni az ön segítsége nélkül[7].”

   Mister Blake valószínűleg nagyon elcsodálkozott, viszont azt tudjuk, hogy pénzt küldött Daynak ahhoz, hogy amaz el tudjon jutni Londonig. Day ötlete magával ragadta a szenvedélyes játékost, viszont a fél-analfabéta feltalálóval ellentétben tanult ember volt, így tisztában volt vele, hogy mekkora nyomásnak lesz kitéve a szerkezet 300 lábnyi mélységben. Ezért arra kérte Dayt, hogy az minden elképzelhető módon erősítse meg az épülő helyiséget, hogy az elbírja a víztömeg hatalmas nyomását. Azt is kikötötte, hogy az első merülés mélysége ne haladja meg a 20 fatumot (120 láb, avagy 36 méter), miközben az időintervallumot 24 óráról 12 órára csökkentette. Végül, ami nem kevésbé csodálatos, kész volt állni a feltaláló minden költségét.

   Miután megkapta a pénzt, 1774 márciusában Day megvásárolta Plimoothba az 50-tonnás ,,Maria” shloopot és leperkálta érte a kért 340 fontot. A hajótestben felhúzta a dobozalakú szobát, mely mindössze 2 lápnyira (61 cm) emelkedett a fedélzet fölé. Az építményt belülről és kívülről Day masszív gerendákkal erősített meg. Belső térfogata 75 ,,nagy hordónyi” (17850 liter) levegőt tartalmazott.

   A ,,szoba” tetején három bóját rögzített, amelyekkel kommunikálni kívánt a külvilággal. Ezek rögzítő kötelékeit belülről lehetett kioldani: a fehér bója azt jelentette, hogy ,,minden rendben”, a vörös - ,,tűrhető”, a fekete - ,,veszélyben vagyok”.

   A shloop aljához kövekkel megrakott hálókat rögzítettek, melyek összsúlya elérte a 20 tonnát. A merüléshez a hajótestet meg kellett tölteni vízzel a hajó oldalában kialakított nyílásokon keresztül. Ahhoz, hogy ismét feljöjjön a víz színéhez, Daynek el kellett oldani a doboz belsejéből a rögzítő csavarokat, amelyek vízhatlan ,,mandzsettákon” keresztül tartották a ballaszttal teli hálókat.

   A kísérlet 1774. június 20-án, délután két órakor vette kezdetét. A shloopot kivontatták a kikötőbe vezető hajózási útvonaltól kissé keletebbre. A legközelebbi partszakasz (a Dreyk-fok északi partja) 300 yardnyira (274 m) volt a hajótól. A mérések alapján a tengerfenék itt 22 fatum mélyen volt (132 láb, avagy 40 m).

   A szemtanúk szerint a feltaláló ,,vidámabbnak és élénkebbnek tűnt, mint általában” és biztosította a jelenlévőket afelől, hogy ,,biztos abban, hogy vállalkozását siker és a nézők ovációja koronázza majd”. Magához vett egy függőágyat, egy órát, néhány gyertyát, egy üveg vizet és néhány biszkvitet, majd körülbelül egy órát várt arra, míg a shloop mellett megállt a nézőket és mister Blaket szállító uszály.

   Ezenkívül, a közelben vetett horgonyt őfelsége ,,Orpheus” nevű fregattja, melynek kapitánya azt a parancsot kapta, hogy azonnal nyújtson segítséget, amennyiben Day hajója bajba kerül. A parancsot az Admiralitás első lordja, Sir Senwitch (1718-1792) adta ki, aki a fregatt fedélzetén tartózkodik. Közismert volt, hogy ő-lordsága nagyon szereti a kártyát és fogadásokat, így egyértelmű jelenléte a helyszínen.

   Amikor minden készen állt, Day a hajó orr-részébe vonult, meghúzta a réseket záró fedelek köteleit, és amint a hajótestet elkezdte megtölteni a tengervíz levette öltönyzakóját, mellényét, integetett az egybegyűlteknek, majd nagy nyugalommal belépett a ,,szobába” és magára zárta az ajtót. A shloop, tattal előre, lassan alámerült.

   Tizenöt perccel azután, hogy a shloop eltűnt a víz színéről a jelenlévők szemeláttára a felszín ,,felforrt”. A tengerészek azonnal megértették, hogy a víznyomás szétnyomta a ,,Maria” felépítményét. A három bója közül egyik sem úszott fel a mélyből.

   Mindeközben a fogadás során komoly pénzeket tettek fel, így Lord Sendwitch megparancsolta, hogy kutassanak a roncsok után, viszont a három napon át folytatott mentési kísérletek a katasztrófa helyszínén nem hoztak semmilyen eredményt.

   Vállalkozásának kudarca dacára John Day mégis bekerült a történelembe, mint dokumentáltan az első ember, aki tengeralattjáró szerencsétlenség következtében vesztette életét…

   …Az első harci szubmarínának (tengeralattjárónak) a David Buschnell (1740-1826) amerikai mérnök által tervezett ,,Turtle” (,,Teknősbéka”) számít, és itt most időzzünk el egy darabig.

   Buschnell a Connecticut állambéli Saybrook városka melletti egyik farmon született, rajta kívül a családban volt még három lány és egy fiú. A gazdálkodás szegényes jövedelmet biztosított és a család gyakran nélkülözött. Davidet gyermekkora óta érdekelte a mechanika, de a pénzhiány nem tette lehetővé számára, hogy kijárja a megfelelő iskolákat. Már felnőtt ember volt amikor meghalt apja, az anyja pedig hamarosan ismét férjhez ment, fiaira hagyva a farmot. David eladta az örökség reája eső részét öccsének, és az így szerzett pénzen 1771-ben felvételt nyert a Yale Collegeba, ahol mechanikát és fizikát tanult[1]. Ezenkívül, a kötelező programon kívül, pirotechnikával foglalkozott.

   A 31 éves David a tanintézményben 10-15 évvel idősebb volt társainál, de ez nem zavarta különösebben: elsősorban a tudás érdekelte, és nem pedig az emberek véleménye. Az iskola második évében belépett a helyi szabadkőműves páholyba, és a továbbiakban ez nagyon sokat segített életé során. Arról van szó, hogy a kor szabadkőműves hagyományainak megfelelően a ,,testvérek” egyenlőként beszélhettek egymással, méghozzá közvetlen látogatások során, figyelmen kívül hagyva a társadalmi ranglétrán betöltött helyüket és vagyoni állapotukat. Ezenkívül minden elképzelhető módon segítették egymást. Ne felejtsük el, hogy az amerikai telepesek hadseregének főparancsnoka, majd az USA első elnöke, George Washington (1732-1799) szintén páholytag volt, mint ahogyan a Függetlenségi Nyilatkozat szerzőinek többsége is[2].

   1775. április 19-én véres összecsapásokra került sor az amerikai telepesek és angolok között Lexington és Concorde mellett, melyekkel kezdetét vette az USA Függetlenségi háborúja. A Yale több diákja azonnal önkéntesnek jelentkezett a kontinentális hadseregnél. Buschnell úgy döntött, hogy előbb befejezi tanulmányait, de már az év májusában visszatért Saybrookba, ahol hamarosan elkezdte tengeralattjárója építését. Az első tervet még egy évvel azelőtt megalkotta, megtárgyalta a projekt részleteit a college professzoraival, aki szintén a szabadkőműves páholy tagjai voltak. Ez komoly előnyhöz juttatták Davidet, mivel a ,,testvérek” igen jól meg tudták őrizni a titkokat a beavatatlan idegenektől.

   A tengeralattjáró építésében mindössze néhány ember vett részt, mind Buschnell gyermekkori barátja, beleértve öccsét. A szükséges építőanyagokhoz és berendezésekhez nélkülözhetetlen pénzösszeget a kormány biztosította számára. Ugyanis arról volt szó, hogy, először is, az amerikai telepesek nem rendelkeztek saját flottával (a franciák eleinte nem siettek a beavatkozással), miközben az angol haditengerészet hajói blokád alá vették a kikötőket. Így érthető az az érdeklődés, amellyel egy ,,csodafegyver” hírét fogadták. Másodszor pedig, Washniton és a felkelők vezetőinek egész sora szabadkőműves volt, így kötelesek voltak segítséget nyújtani ,,David testvérnek” hazafias terveinek megvalósításában.

   A tengeralattjáró építése gyakorlatilag 1775 decemberére befejeződött, így Buschnell elkezdte azt tesztelni a Connecticut folyón. Az első próbamerülések és úsztatások napvilágra hoztak egy sor hiányosságot, ami megkövetelte a konstrukció átdolgozását. A következő év nyarán a tengeralattjárót egy uszályon Peekskill városkába szállították, amely New-Yorktól északabbra található, a Hudson folyó partján (jelenleg New-York részét alkotja).

   A ,,Turtle” egy csöppnyi vízi jármű volt (magassága 2,28 m, legnagyobb átmérője 1,82 m, vízkiszorítása, a lőporos aknával és fémballaszttal együtt alig több, mint 1 tonna), ami mindössze egy fő befogadására voltképes. A hajótest tojás alakú, tölgyfa hordódeszkákból készült, amelyeknél a hézagokat kenderkóccal bélelték ki, majd szurokkal kentek le. A deszkák csavarokkal voltak odarögzítve a szerkezet vázához, majd a szerkezet hajótestét abroncsokkal húzták össze[1].

   A jármű formája igen kényelmetlen volt a vízi közlekedés szempontjából, például drasztikusan csökkent a sebessége, viszont rendelkezett egy sor pozitívummal, például rendkívül stabil volt. Elképzelhető, legalábbis ha a ,,Teknősbéka” szerkezetét vesszük alapul, hogy a hajó ötlete akkor merült fel Buschnellnél, amikor a collegeban lehetősége nyílt megismerkedni Bourn és Papin műveivel.

   A hajótest felső részén volt egy rézből készült figyelő tornyocska, rajta 5 beüvegezett kerek kémlelő ablakokkal. A torony tetején volt a beszálló nyílás, rajta a hatodik ablakkal. A teljes merülés során a járműn belüli levegő csupán 30 percre volt elegendő. Ezért Buschnell járművét ellátta két légző-csővel, amelyek kiemelkedtek a víz fölé. Annak érdekében, hogy a víz ezekbe ne kerüljön be, a csövek úszó záró szelepekkel rendelkeztek. Az egyik csövön keresztül, kézi ventilátor segítségével, ki lehetett szorítani az elhasznált levegőt, a másikon keresztül pedig be lehetett szippantani az újabb adagot. A célpontot a tengeralattjárónak úgy kellett megközelítenie, hogy a parancsnoki tornya kiállt a vízből. Ez lehetővé tette a vezető számára, hogy az illuminátorok segítségével tájékozódjon, illetve hogy a légző csövek segítségével friss levegőt juttasson a jármű belsejébe[2].

   A ,,teknősbéka” alsó részébe helyet kapott két ballaszttartály, melyek elárasztásával lehetett merülni. Ahhoz, hogy jármű kiemelkedjen a vízből a tartályokból a vizet el kellett távolítani két kézi pumpa segítségével. Ezenkívül, a tengeralattjáró aljához hozzá volt erősítve egy 900 font (408,6 kg) súlyú nehezék, ami állandó ballasztként szolgált és biztosította a szerkezet stabil, függőleges állását. A súly egy részét, ami 200 font (91 kg) volt, le lehetett kapcsolni egy kioldószerkezettel a jármű belsejéből: ilyenkor egy ez lemerült a tengerfenékig, és egy hosszú lánccal volt összekötve a ,,Turtle”-val, azaz sajátos horgonyt alkotott. Vészhelyzet esetén ezt a súlyt teljesen el lehetett dobni.

   A tengeralattjáró mozgatására, szinten-tartására és a víz alatti közlekedésre két hajócsavar szolgált – egy vízszintes és egy függőleges. Buschnell saját szavai szerint ezek a szélmalmok szárnyaira hasonlítottak (,,arms of the wind mill”). Ez a forma kevésbé volt használható mint a valamivel később megjelenő, modern értelemben vett hajócsavar, de mégis, ismerjük el – a korábbi evezős megoldásokhoz képest ez hatalmas előrelépésnek számított[3]. A továbbiakban a függőleges hajócsavar tengelye kissé előrefelé lett megdöntve, ami jelentésen javította a jármű irányíthatóságát. Ezenkívül a kormányzást elősegített egy függőleges kormánylapát, a tengeralattjáró hátsó részén.

   A ,,Turtle” fegyverzete egy kovácsoltvas ,,bőröndből” állt. Ez egy 150 fontos (68 kg) lőporos akna volt, amit óraművel ellátott időzítő szerkezettel szereltek fel – ez is Buschnell egyik találékonyságát dícséri, nem vesztek kárba a pirotechnikai tanulmányok. Eredetileg arra számítottak, hogy a ,,Teknősbéka” majd rejtve megközelíti a horgonyzó ellenséges hajókat, leereszkedik ezek fenék részéhez, majd felerősíti az aknát. Ebből a célból a tengeralattjáró felső részén, egy külön erre a célra kiképzett fészek rejtett egy kézi fúrót, amit a jármű belsejéből lehetett mozgatni. A fúrófejhez rögzítették egy kötél segítségével a pokolgépet. Belehajtva a fúrófejet a hajófenékbe előbb le kellett azt kapcsolni a tengeralattjáróról, majd a jármű belsejéből ki kellett oldani az aknát. A ,,bőrönd” bozitív úszókészséggel bírt, így közvetlenül rásimulhatott a hajófenékre. Azzal egy időben, hogy az akna levált a ,,Teknősbékáról” azonnal beindult az óraszerkezet. Az óramutatók beállításától függően a robbanás 1, 8 vagy 12 óra múlva következett be. Összesen három ,,bőrönd” akna készült[4].

   A navigációs műszerek álltak egy hajók számára rendszeresített iránytűből, melyben a mágneses tűz és a számlapot fluoreszkáló keverékkel kenték le. A merülési mélység meghatározásához egy 20 centiméter hosszú és 2,5 cm átmérőjű manométer-csövet használtak, melynek egyik vége ki volt vezetve a vízbe, miközben a másik, gradiensekkel és úszó szintmérővel ellátott lezárt vége a tengeralattjáró belsejében volt. A világító keverékkel bekent úszó helyzete mutatta az üveg falán található skálán a merülési mélységet. Ezenkívül, a jármű belsejében volt még egy világítást szolgáló lámpa, amelyben – a levelek alapján – füstmentes szénkeverékkel világítottak.

   Buschnell Parsons tábornokhoz fordult azzal a kéréssel, hogy az biztosítson neki néhány embert, akiket majd megtaníthat a tengeralattjáró vezetésére. Némi ingadozás nélkül a tábornok végül mellérendelt három önkéntest, akik között megtaláljuk a 27 éves Ezra Lee (1749-1821) őrmester, aki a világtörténelem első, tengeralattjárón szolgáló haditengerésze lett.

   Hosszas elmélkedés és tervezés után az első víz-alatti támadás objektumául a 64-ágyús angol ,,Eagle” fregattot választották, a brit flotta parancsnokának, Richard Howe (1726-1799) vice-admirálisnak a  zászlóshajóját. Az angol flotta 1776 júniusától állt New-York kikötő külső horgonyzó helyein, 20 fregattból és közel 200 szállító hajóból állt, fedélzetükön az admirális öccsének, William Howe tábornok expedíciós hadseregének 40 ezer katonájával. A felkelt telepesek hadserege igen szervezetlen volt akkoriban és alig 28 ezer főt számlált, ráadásul fegyverzete, kiképzése és erkölcsi állapota sok kívánni valót hagyott maga után.

   1776. szeptember 5-én este két halászcsónakkal kivontatták a ,,Teknőst” a kikötőből és levitték a Hudsonon Seit-Island sziget északi végéig. Itt Lee őrmester bebújt a járműbe és önálló tevékenységbe kezdett: elindult a cél felé, a Daimond-rifnél (a Hudson torkolata) horgonyzó brit hajók fedélzeti fényei alapján tájékozódva. Ekkor 2-3 tengeri mérföldnyire (3,7-5,6 km) volt a támadás objektumától. Kihasználva  a folyó és az apály sodrását, alig két és fél óra alatt észrevétlenül megközelítette az angol hajót, majd 10 lábnyi (3 m) mélyre süllyedt annak tatjánál.

   Végül a parancsnoki torony teteje odasimult a célobjektum hajógerincéhez. A támadás pillanata ideálisan lett megválasztva, a vízszint az apály miatt minimális volt és ,,Teknősbéka” stabilan lebegett. Viszont ezután a szerencse elpártolt az őrmestertől: a fúró sehogyan sem akart behatolni az angol hajó aljába, amit fémlemez borított. ,,A tengeralattjáró nem rendelkezett kellő támasztékkal ahhoz, hogy a fúrófej áthatolhasson a fémlemezen, - írta később Lee, - és minden egyes alkalommal lepattant a hajófenékről, amint a fúró érintette a lemezt.[5]”

  Végrehajtva néhány sikertelen kísérletet Lee úgy döntött, hogy keres egy jóval sérülékenyebb helyet a hajóorr közelében. Forgatva a vízszintes hajócsavart és minduntalan nekiütközve a hajófenéknek elkezdett előrefelé mozogni. A tengeralattjáró egy kicsit oldalra került a hajógerinctől és hírtelen a felszínre bukott. Ezra Lee megfigyelte, hogy a hajó keleti oldalánál van és annak sziluettje világosan kirajzolódott az egyre világosabb égbolton[6].

   A helyzet kezdett veszélyessé válni. Pirkadt, hamarosan az öböl vizén megjelenhettek az angol hajókra élelmet és édesvizet szállító csónakok, hiszen a Hudsont akkoriban még nem szennyezte a sok nagyvárosi és ipari szemét. A tiszta vízben a tengeralattjárót még 10 lábnyi mélységben is észre lehetett venni. A józan ész megkövetelte az azonnali távozást, hogy megmenthesse önmagát és a ,,Turtle”-t – szükség volt mindkettőre egy következő portyához. Ezra Lee a Manhetten szigetéhez irányította a harci járművet.

   A távolság körülbelül 4 mérföld (7,4 km) volt, ráadásul elkezdődött a dagály, így sodrás hamarosan a Governor-Island szigethez vitte a kicsiny hajót. Az ott lévő angol tábor katonái észrevették a vízben úszó szokatlan tárgyat, így egy fegyveres csoport csónakba szállt és elindult a tengeralattjáró irányába. Lee úgy vélte, hogy ez már a vég, de nem kívánta megadni magát. Megnyomta az aknát rögzítő kart és leoldotta a fúrófejet. Az őrmester abban reménykedett, hogy üldözői előbb a vízfelszínen megjelenő aknával fognak foglalkozni, és majd a beindult időzítő gyújtó végez velük.

   Az angol csónak körülbelül 200 lábnyira (60 m) közelített meg a ,,Turtle”-t és az evezősök ekkor vették észre, hogy a furcsa tárgy ,,kettévált”. Lee még azt is hallotta, hogy az egyik angol katona elkiáltotta magát: ,,Vigyázat! A jenkik biztosan kigondoltak valami ocsmányságot!” Az angol csónak visszafordult. Mindeközben az őrmester, teljes erejéből forgatva a hajócsavart és kihasználva a ár sodrását eljutott a Manhetten sziget déli részén található tüzérségi ütegig. Amikor a fáradságtól szédülten végül kimászott a hajójából, a távolból robbanás hallatszott és hatalmas szökőkút csapott az ég felé, de a felrobbant akna közelében már senki sem tartózkodott.

   Szeptember 12-én az angolok partra szálltak, és kiszorították a telepesek csapatait Mahetten szigetéről. Emiatt a ,,Teknősbékát” elvontatták a Hudson nyugati partjánál lévő hajóállomáshoz, amely valamivel feljebb volt attól a helytől, ahol jelenleg a Harlem található. Egy héttel később Ezra Lee kísérletet tett egy másik angol fregatt felrobbantására. Megközelítve azt az éj leple alatt, majd alámerülve támadásba lendült, de a sötétben elvétette a célt. Az újabb objektum felkutatása és a manőverezés igen sok időt vett igénybe, majd megismétlődött a korábbi eset: kezdett kivilágosodni, így az őrmester kénytelen volt dolgavégezetlenül hazatérni, fel sem használva aknáját.

   A Hudson folyón végrehajtott harmadik támadás során a ,,Teknőst” az a bizonyos Phineas Pratt vezette, aki az akna óraművét tervezte és készítette. Ismét kudarc. Nem sokkal ezután azt a hajót, melynek fedélzetén tárolták a ,,Turtle”-t, ágyútűz alá vette egy angol őrségben lévő shloop; a hajó megsérült, megfeneklett és félig elsüllyedt. Később kiemelték, viszont Buschnell a három kudarc után úgy döntött, hogy szétszedi ,,Teknősét” (méghozzá ennek egyes alkatrészei a mai napig megmaradtak), és inkább ,,pokolgépekkel” foglalkozik[7].

   1777. április 23-án felterjesztett egy tervezetett Connecticut állam vezetésénél, ami egy úszó akna (u.n. sodrott-akna) projektjét tartalmazta, megkapta teljes mértékű jóváhagyásukat és támogatásukat. A szerkezet két lőporos, kötéllel összekötött hordóból állt, amit billenő-karú gyújtószerkezettel láttak el. A működési elve a következő volt: miután a hordókat összekötő kötelék nekiütközik a brit hajók horgonyláncának a folyó sodrása a két hordót az ellenséges hajóhoz kétoldalt odaszorítja; a billenő-karok elfordulnak, és kibiztosítják a felhúzott kovás, muskéták elsütő szerkezetével megegyező fegyverlakatok biztosítótűit. A gyújtópolcra csapódó kovakövet szorító fegyverkakasok szikrát csiholnak, a polcon lévő lőpor begyullad, a robbanótöltet felrobban és az ellenséges hajó elsüllyed.

   Augusztus 13-ról 14-re virradó éjszaka Buschnell egy welboot fedélzetén elindult New-Londonhoz, ahol vízrebocsátotta első sodrott aknáját. Abban reménykedett, hogy a sodrás majd közelben horgonyzó ,,Cerberus” fregatt oldalához viszi azt és így majd sikerül megsemmisíteni a brit hadihajót. Viszont az akna elkerülte a hajót, majd ezt kifogták a vízből a halászok, akik közül hárman meglakoltak kíváncsiságukért.

   1778. január 5-én Buschnell megkísérelt egy nagyszabású aknásítási akciót. A New-Jersey államban található Bordentown városkától a Delawar folyón leúsztatott néhány új, ütésre reagáló gyújtószerkezettel ellátott sodrott aknát. Ellenben az éber angolok muskétáik tüzével könnyedén megsemmisítették mindazokat, amik a közelükbe kerültek[8].

   Ezután az eset után Buschnell, aki jövedelem hiányában rendkívül rászorult a hadsereg rendszeres illetményére, szolgálatra jelentkezett az USA műszaki hadtesténél, amely akkoriban utász és aknász csapatokból állt. 1779. augusztus 2-án megkapta a főhadnagyi rangot. Szolgálata öt éven át folytatódott. Amint véget ért a háború, 1783 novemberében leszerelt a seregtől: végkielégítésként kapott 400 akr (162 hektár) földet, amin elkezdett gazdálkodni.

   Közben tengeralattjárója iránt élénken érdeklődött Thomas Jefferson (1743-1826), aki 1785-1789 között az USA nagykövete volt Franciaországban, ezt követően elnökhelyettes (1797-1801), majd végül az Egyesült Államok elnöke (1801-1809). A fiatal köztársaság akkoriban minél szorosabb kapcsolatokat igyekezett ápolni Franciaországgal, így a nagykövet is éjt nappallá téve törte a fejét azon, mivel is lehet kiváltani a franciák érdeklődését. A búvárfegyverek ,,titka” éppen ilyen aduttnak számított a diplomácia ,,kártyajátékában”.

   A Párizsból 1785. július 17-én küldött levelében kérdezte Washingtontól:

   ,,Legyen oly kedves, tájékoztasson engem mindarról, ami eszébe jut önnek Buschnell víz-alatti navigáció terén elmúlt háború során tett kísérleteiről, illetve hozzáadja saját véleményét arról, hogy milyen sikerrel lehet alkalmazni módszerét a hadihajók megsemmisítésénél.[9]”

   Washington szeptember 26-án válaszolt. Levelében külön kihangsúlyozta mindazokat a nehézségeket, amelyek végigkísérték Buschnell tengeralattjárójának harci bevetéseit. Így,például, többek között kiemelte, hogy mindig is nehéz lesz alkalmazni a víz-alatti járműveket, mivel ezeket csak bátor és művelt emberek képesek vezetni, ilyenekből pedig mindig hiány mutatkozik. Végül levelét ezekkel a sorokkal zárta:

   ,,Akkor is úgy gondoltam és most is úgy gondolom, hogy ez egy zseniális elgondolás volt, de a körülmények rendkívüli összecsengése szükséges ahhoz, hogy a hajó érezhető hasznot hozzon, mivel az ellenség mindig éber.[10]”

   Újabb két év múlva (1787. október 13-án) Buschnell maga küldött levelet Jeffersonnak, amelyben megadta a ,,Turtle” részletes leírását és beszámolt a gyakorlati felhasználására tett kísérletekről. Többek között a levélben a következőkről olvashatunk:

   ,,Miután tettem néhány kísérletet arra, hogy találjak egy megfelelő kormányost, találkoztam egy olyan emberrel, aki – úgy tűnt – jóval ügyesebb mint a többi. New-Yorkba küldtem őt, egy 50-ágyús hajóhoz[11], mely a Governor-Island mellett horgonyzott. Alulról odalopakodott a hajóhoz és megpróbálta belecsavarni a fúrófejet a hajófenékbe, viszont beleütközött, ahogyan azt később feltételezte, a kormánylapát tengelyének rögzítő fémpántjába. Ha mindössze pár hüvelyknyivel odébb húzódik, ami kivitelezhető volt, kétségtelenül fafelületet talált volna, amihez rögzíthette a fúrója fejét. Még abban az esetben is, ha a hajó vörösréz borítással rendelkezett volna, könnyedén átlyukaszthatta azt.

   Mivel nem tudott jól manőverezni hajójával, amikor megpróbált pozíciót váltani eltávolodott a hajótól. Bizonyos időt pazarolva a sikertelen kutatásra, feljött a felszínre, de már világosodott így nem vitte rá a lélek, hogy megismételje próbálkozását. Azt mondta, hogy a víz alatt a lőporos ládát oda tudta volna erősíteni a hajó orrához. Ha oda tudta volna kötni, akkor 150 fontnyi lőpor robbanása (a ládában rejlő mennyiség), elsüllyesztette volna a hajót.

   Amikor visszafelé igyekezett New-Yorkból elhaladt a Governoe-Island mellett, és úgy tűnt neki, hogy az ott lévő ellenség felfedezte őt.

   Elkerülni kívánta a reája leselkedő veszélyt, lecsatolta a ládát, mivel az fékezte a hullámok között mozgását. Egy órával később (a ládába rejtett óramű működési ideje) a töltet rémes durranással felrobbant.

   Ezt követően újabb két kísérletre került sor a Hudson folyón, a várostól feljebb, de ezek is sikertelenek voltak. Az egyiket a már említett ember hajtotta végre. A hajó felé közelítve azt szem elől tévesztette és elment mellette. Amikor viszont ismét rátalált, a dagály oly erőteljes volt, hogy miután a vízbe merült (hogy közvetlenül a hajófenék alá kerüljön) az ár elvitte magával nagyobb távolságra. A másik alkalommal az ellenség felhajózott a folyón és üldözőbe vette a hajót, mely fedélzetén tárolták a tengeralattjárót, és elsüllyesztette azt ágyúi tüzével.

   Annak dacára, hogy nekem sikerült megtalálnom a tengeralattjárómat, az adott pillanattól kezdve úgy gondoltam, hogy nincs lehetőség a projektem folytatásához szükséges munkákra. Beteg voltam, és akkor különösen rosszul éreztem magam. A politikai helyzet akkor olyan volt, hogy nem is reméltem felhívni a közvélemény figyelmét és megkapni a szükséges támogatást. Ha tovább folytattam volna a projekt körüli munkát, nem lett volna lehetőségem sem a szükséges költségek kifizetésére, sem pedig a szükséges emberek bevonására. Ezenkívül, feltétlenül szükségesnek tartottam, ami nélkülözhetetlen volt a siker érdekében, hogy jobb felkészítést adjak a kormányosoknak; ehhez is sok időre és pénzre lett volna szükség. Mindennek kapcsán ideiglenesen lemondtam projektemről, míg vártam a kedvezőbb esélyre.[12]”

   Úgy tűnik, hogy Jefferson ezután Párizsba hívatta Buschnellt, aki álnév alatt tartózkodott a francia fővárosban. Valószínűleg erre 1788-ban került sor. A francia tengerészeti minisztériumnál nem sikerült felkelteni az érdeklődést a tengeralattjáró iránt. Semmilyen eredményt sem érve el Franciaországban Buschnell visszatért az USA-ba, de nem Connecticutba, hanem Georgia államba. 1789-1803 között Abraham Bolduin, yalei diáktársa és szabadkőműves ,,testvére” birtokán élt, majd ezután Warrenton városkába költözött. Itt hírnévre tett szert, mint ,,David Bush doktor”, annak dacára, hogy soha sem volt orvosi végzettsége és egészségügyi praxisáról sem maradt semmilyen feljegyzés az utókor számára.

   Az egyik verzió szerint meg akart feledkezni korábbi, víz-alatti fegyverekre tett kísérleteiről és nem kívánta, hogy környezete erre emlékeztesse. A másik verzió szerint (ami hihetőbbnek tűnik), a kormánykörök ,,szabadkőműves testvérei” azt javasolták neki, hogy vegyen föl egy álnevet és ne nagyon beszéljen a történtekről.

   Viszont függetlenül attól, hogy mely verzió tükrözi a valóságot, David Buschnell úgy lépett a tengeri hadviselés történetébe, mint az első, hadműveletekben részt vett tengeralattjáró megalkotója. Következésképpen, Ezra Lee őrmester volt a világtörténelem első, tengeralattjárón szolgáló haditengerésze, illetve az első ember, aki tengeralattjáróval támadást hajtott végre felszíni hajó ellen…

   Bár a ,,Turtle” manapság igen primitív szerkezetnek tűnik, valójában Buschnell azt kora legújabb tudományos és technikai vívmányai alapján alkotta. A magas fokú iskolázottság lehetővé tette számára, hogy olyan berendezést alkosson, ami magába foglalta kora minden tudását. Ez a tengeralattjáró több olyan berendezést kapott első ízben, amelyeket később megtaláljuk a jóval ,,modernebb” búvárnaszádoknál:

   Ballasztciszternák;

   Pumpák a ballaszttartályok kiürítéséhez;

   Leválasztható ballaszt (a gyors emelkedéshez, extrém helyzetekben);

   Lapos kétágú csavar a hajó mozgatásához (a hajócsavar elődje);

   A haladási irány és merülési mélység betartásához szükséges eszközök;

   A víz-alatti navigáció műszerei;

   Speciális víz-alatti világítás;

   A felszínről közvetített levegő hajóba juttatásához szükséges berendezés;

   Speciális búvárfegyver (időzítő szerkezettel ellátott víz-alatti akna);

   Speciális eszköz az akna hajófenékhez történő rögzítéséhez.

   Éppen mindezek miatt tartja nagyon sok haditengerészeti szakértő Buschnellt, és nem pedig Van Drebbelt ,,a víz-alatti hajózás atyjának”.

   Az elmondottakból következik, hogy a ,,Turtle” megjelenésével a tengeralattjáró-tervezés jelentős lépést tett előre. Ezenkívül, a szubmarínát sikerült kipróbálni egy valódi háború körülményei között. Bár nem ért el katonai eredményeket, nyilvánvaló volt, hogy bizonyos körülmények között valóban a fegyveres küzdelem eszközévé válhat.

   A XVIII. század végének projektjei között érdemes még megemlíteni néhányat, ami – többek között – választ ad arra a kérdésre, miért nem érdeklődtek a franciák Buschnell találmánya ránt. Volt válogatnivaló saját konstrukciók között.

   Egy bizonyos Beaugenet 1780 márciusában Franciaország tengerészeti miniszteréhez benyújtott egy tervet. Tengeralattjáróját egy ágyúval kívánta felszerelni, a legénység pedig 5-6 főből állhatott. A feltaláló legfontosabb elgondolása az volt, hogy a búvárhajó segítségével ,,átkelve a La-Manche csatornán be lehet lopakodni London közepéig anélkül, hogy azt az angolok észrevennék, és ott váratlanul támadást lehet intézni a hajók ellen.[13]”

   Ugyan abban az esztendőben, szeptemberben, egy francia arisztokrata, Sillon de Valmer, igen nagy terjedelmű levelet küldött a már említett miniszternek, ami egy másik tengeralattjáró tervét tartalmazta. Valmer egy szivar-alakú hajót kívánt építeni, mely kónusz formájú orr- és far-részekben végződött. Tervezett hossza 54 láb (16,5 m) volt, szélessége 16 láb (4,88 m) és magassága 12 láb 6 hüvelyk (3,8 m), ha nem vesszük számításba a 3 láb (0,91 cm) átmérőjű és 7 láb (2,1 m) magas parancsnoki tornyot, amit elláttak beüvegezett kémlelő nyílásokkal.

    A ballasztvíz számára a feltaláló fémtartályokat kívánt behelyezni a hajó orr- és tat-részébe. A víz alatt a tengeralattjáró különleges evezők segítségével közlekedhetett, melyek lapátjai középen zsanérokon függtek ahhoz, hogy összecsukódjanak minden egyes alkalommal, amint az evezőket hátrahúzzák egy újabb csapáshoz. A felszínen a hajót latinvitorlák mozgathatták, amiket egy összecsukható árbocra lehetett felhúzni. Merülés előtt az árbocot össze lehetett csukni, majd elrejteni a jármű belsejében, vagy rögzíteni a tengeralattjáró tetején[14].

   1796 tavaszán Joules Fabre, az Aixi egyetem fizika és matematika professzora publikálta munkáját: ,,Memoár a vízfelszín alatti hajózásról és alkalmazásáról, amit az angol flotta megsemmisítésénél lehet alkalmazni.[15]” Július 5-én a Társadalmi megmentés Bizottságának egyik tagja jelentette a tengerészeti miniszternek Fabre ötletének lényegét.

   Áttanulmányozva a tervet a haditengerészeti mérnökök arra a döntésre jutottak, hogy csupán a tengeralattjáró hajótestének formája nevezhető eredetinek, ,,mivel két csónakra hasonlít, amiket úgy illesztettek egymáshoz, hogy barackmagra emlékeztetnek.” Az a javaslata, hogy higanyos manométerrel lehet mérni a merülési mélységet a gyakorlatban visszatérés volt Van Drebbel 172 évvel korábban alkalmazott módszeréhez. Ami a hajó meghajtását illeti, ezt ugyan úgy kívánta megoldani, mint az általunk már kitárgyalt zseniális holland: szigetelő bőr mandzsettákon keresztül a hajótest belsejébe bújtatott evezőkkel.

   1799-ben a szintén francia Tilorié kidolgozta egy négy fő befogadására alkalmas szumbmarína tervét. A tenger színén vitorlák mozgatták. Egyéb, szerkezetére vonatkozó adatokkal nem rendelkezünk. Az archívumban csupán a műszaki csapatok fő ellenőr-tábornokának, Marseconak a jelentését őrzik, aki Gaspar Monge matematikus és gépészmérnök véleményére alapozva megvitatásra ajánlja az adott tervet a kormány képviselőinek.

   Végül, 1800 legelején a francia haditengerészeti és gyarmatügyi minisztériumba Frankfurt-am-Mainból megérkezett egy német feltaláló Dr. Schöpke tengeralattjáró terve, amit megvételre ajánlott. Csupán annyit lehet tudni, hogy búvárhajója 12 főt szállíthatott[16].

   A XVIII. század vége egyben egy új, az előző évszázadoknál jóval fantasztikusabb kor hajnalát jelentette. Ennek során a tengeralattjárók hatalmas fejlődésen mentek végbe, de ez már egy másik fejezet témája.

[1] Az egyes művekben szereplő állítás, hogy a tengeralattjáró hajóteste két, csavarokkal egymáshoz rögzített rézszférából készült nem felel meg a valóságnak. Úgyszintén téves az a vélemény, hogy éppen ez a körülmény adta meg a tengeralattjáró nevét. Buschnell valójában a függőleges úszómód miatt nevezte el járművét, ugyanis így úsznak a víz felszínén a tengeri teknősök.

[2] A mai napig a ,Turtle” tengeralattjáró történetét tárgyaló írások többsége hibás információval szolgál az olvasók és kutatók számára. Nagy nehezen sikerült megtalálni az említett, állandóan ismétlődő hibahalmazok alapforrását – ez F.Barber 1875-ben kiadott ,,Lecture on Submarine Boats and Their Application to Torpedo Operations” brosúrája.

   Ez azért is érdekes, mert 1964-1974 között az USA-ban kiadták a tíz kötetes ,,Naval Documents of the American Revolution” dokumentumgyűjteményt, ahol rengeteg olyan információt találhatunk, amit a kutatók a mai napig nem dolgoztak fel és nem hasznosítottak, még az utalás szintjén sem! A ,,Turtle” legrészletesebb leírását Dr. Benjamin Gale, a Yale College professzora hagyta ránk, Sylas Deennek, a Kontinentális kongresszus képviselőjének küldött leveleiben. Én Gale, Buschnell, Jefferson és Washnigton leveleit használtam az adott fejezetrész megírásához.

   Mellesleg érdemes megemlíteni, hogy az említett levelek segítettek anno felépíteni a ,,Turtle” három valósághű rekonstrukcióját, melyek közül az elsőt a Smitson Institute-ban őrzik (USA), a másodikat a Búvárflotta Királyi Múzeumában (Nagy-Britannia), a harmadikat pedig az USA tengeralattjáró erőinek múzeumában.

[3] A ,,Teknősbéka” összes ábrázolásának forrása, amelyen a jármű fémből készült hajótesttel és archimédeszi csavarokkal látható, a már említett Barber brosúrája. Ezek a vázlatok nem felelnek meg a valóságnak (mint ahogyan a ,,Turtle” evezős ábrázolásai sem).

[4] A ,,Turtle” hajópumpáit a New-Hawenből származó Isaac Doolitle készítette, az aknák óraszerkezetét pedig a Saybrokkból származó Phineas Pratt.

[5]

[6] Már napjainkban sikerült a brit kutatóknak az Admiralitás archívumának dokumentumai alapján megállapítani három fontos tényt.

   Először is, a támadás napján az ,,Eagle” fregatt jóval távolabb tartózkodott attól a helytől, ahová Ezra Lee eljutott – a Badloes szigetnél horgonyzott (jelenleg /…/sziget, amelyen a Szabadságszobor áll).

   Másodszor, akkoriban az ,,Eagle” nem rendelkezett víz-alatti, rézlemezekből készült burkolattal (a tengeri fúróférgek elleni védelem céljából alkalmaztak ilyet). Harmadsorban pedig, sem a fregatt szolgálati naplójában, sem a hadikampány-naplóban, sem pedig a hajó parancsnokának magánnaplójában nincs megemlítve semmi olyasmi, ami támadásra engedne következtetni.

   Minden jel alapján valószínűsíthető, hogy Ezra Lee megpróbálta megtámadni az egyik szállítóhajót. Közben beleütközött a kormánylapát rögzítő pántjainak fémszerkezetébe, a hajófenék hátsó részén (mellesleg Lee őrmester is erre a következtetésre jutott). Ezenkívül, a modern kutatók úgy vélik, hogy a bátor őrmester széndioxid mérgezés kapott és egy kisebb időre eszméletét vesztette. Amikor magához tért, akkor vette észre, hogy a sodrás elvitte a hajótól a ,,Teknősbékát”, és hogy világosodik.

[7] Ezra Lee őrmester a Függetlenségi háborút követően adójegy-ellenőri állást kapott Midletownban (Connecticut állam). Megírta visszaemlékezéseit, amiket publikáltak a ,,The American Journal of Science and Arts” lapban, minek következtében az egész történet ismertté vált.

[8] Az aknásítási kísérlet totális kudarca azért nem akadályozta meg Francis Hopkinst, az amerikai Függetlenségi nyilatkozat első kiadóját abban, hogy költsön egy meglehetősen szaftos poémát, ,,A hordók csatája” (,,The Battle of the Kegs”) címmel, ahol mindent elsöprő sikerről beszélt. Hiába, minden hazafi, nemzeti hovatartozástól függetlenül, nem szereti elismerni ,,hőseinek” kudarcát.

[9]

[10]

[11] Buschnell ennyiben állapította meg, tévesen, a 64-ágyús ,,Eagle” fegyverzetét.

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[1] A Yale College 1887-től mint Yale Egyetem vált híressé.

[2]

[1]

[2]

[3] A XX. század ’60-as éveinek végén egy belga kutató, Robert Stenit, a ,,Sotech” társaság támogatásával felépítette Letbridge ,,búvárgépének” pontos mását, és azt széleskörű tesztelésnek vetette alá a tengeren. Kiderült, hogy segítségével valóban alá lehet ereszkedni 15-20 méter mélységbe, és ott különböző munkákat végezni. (Lásd:…).

[4]

[5]

[6]

[7]

[1]

[2] Némileg előre futva az időben megjegyzem, hogy D.Buschnell ,,Teknősbékája”, ami Papin után 84 évvel épült, elviekben ismételte és tovább fejlesztette az általa ajánlott ötleteket. Ez sem véletlen: amikor Buschnell a Yeali collegeban tanult tanulmányozta Papin könyvét.

[3]

[4] Nikol’skij V. Ful1ton. – M., 1937, 13 o.

[5]

[6]

[7] ,,Materialy dlja istorii russkogo flota.” SPb., 1867, chast’ IV, s. 401. Mellesleg, a XX. század ’50-es éveinek végén a Szevasztopoli tengerészeti könyvtárban találtak egy Nagy Péter által személyesen írt instrukciót, amely elrendelte a gyújtócsövek rendszeresítését az orosz flotta fregattjain. (Lásd: ,,Sovetskij flot” újság, 1959. május 24-ei számát.)

[8]

[9] Trusov G.M. Podvodnye lodki v russkom i sovetskom flote. L., 1963, s. 22.

[10] A szovjet érában igen sok kísérlet történt arra, hogy bizonyítsák Nyikonov tengeralattjáró-építési ,,elsőbbségét”, úgymond, hogy tengeralattjárója ,,a XVIII. század csodája” volt. Az analfabéta ácsnak olyan prioritásokat tulajdonítottak, mint a szilárd hajótest megalkotása, ami válaszfalakkal volt elválasztva belülről, a ballasztciszternák, vízkieresztő zsiliprendszer, dugattyús pumpák, vízáteresztő könnyű szűrőfalak, dokkoló kamra, búvárfelszerelés, fémtestű rakéták, és egy sor egyéb hi-tech vívmány! (Lásd, például: JU.Nikitin. ,,Pervaja podlodka.” / ,,Morskoj sbornik”, №1, 1994, s. 80-85.)

   Egyértelmű és érthető, hogy pontos leírások és tervrajzok hiánya gazdag táptalajt nyújt a fantázia szárnyalásának, viszont fennmaradt több eredeti dokumentum, melyek bizonyítják, hogy Nyikonov tengeralattjárója még az irányított merülésre is képtelen volt, már nem is beszélve a víz-alatti közlekedésről és harci alkalmazásról. (Lásd: ,,Materialy dlja istorii russkogo flota.” SPb., chast’ IV (1867), chast’ V (1875).)

[11]

[12]

[1]

[2] D.Papin. Recueil de diverses pieces touchant quelques nouvelles machines. Paris, 1695.

[3]

[1]

[2]   Ennek kapcsán érdemes tenni egy kis kitérőt, és el kell mondani, hogy már az i.e. I. század második felében, Vitruvius építészmérnök és gépész munkájában szerepel két lapátkerékkel ellátott hajó vázlata (Forrás: Vitruvij Pollion. ,,Ob arxitekture desjat’ knig.” . M., Socehkgiz, 1936.).

  Az Aktiumi tengeri csatában, mely i.e. 31. szeptember 2-án zajlott, részt vett néhány hajó, amelyek lapátkerekekkel rendelkeztek, és ezeket a hajótest belsejében elhelyezett ökrök hajtottak.

   A lapátkerekekről később is találunk utalásokat, például az 1588-ban Itáliában kiadott egyik könyvben: ,,Agostignio Ramelli kapitány különböző eszes gépei”.

   Ezenkívül érdemes még hozzátenni, hogy De Son után 160 évvel (1814-ben) hasonló, a hajótest belsejébe rejtett lapátkereket alkalmazott ,,Néma” (,,Mute”) merülő naszádja meghajtására Robert Fulton.

[3] Egyes források és szerzők állítják, hogy a hajó hossza elérte a 72 lábat, azaz 22 métert, sőt – 85 lábat, ami 26 méternek felel meg, viszont az eredeti jármű alapján készült korabeli metszeten elvégzett aránymérések azt bizonyítják, hogy ezek az állítások igen messze állnak a valóságtól.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10] (2 szín, 1. rész).

[11]

[12]

[13]

[14]

[15] Lásd alábbi munkáikat: A.Roland. Underwater Warfare int the Age of Sail. p. 24; R.Compton-Hall. The Submarine Pioneers, p. 16; B.Harris. The Navy Times Book of Submarines. p. 11-13.

[16]

[17]

[18] Jean de Hautefeuille. ,,Maniere de respirer sous l1eau.” 1680.

[19]

[20] Jelenleg a szabadalmi levél a párizsi Művészetek és szakmák Tárlatában (Concervotoire des Arts et Metiers) látható.

[21]

[22] M.Mersenn, G.Fournier. Les questions theologiques, physiques, morales et mathematiques. 1634.

[23] M.Mersenn. Cogitata physico-mathematica. 1644.

[24] Sir John Wilkins. ,,Mathematical Magick, or the Wonders That May Be Performed by Mechanical Geometry.” 1648.

[1] ,,Inventions or Devices, very necessary for all Generalles and Captaines, or Leaders of Men, as well by Sea and by Land.”

[2]

[3]

[4]

[5] I.Károlyt 1649-ben a Parlament ítélete alapján kivégezték.

[6]

[1]

[2] Többek között ismert a ,,The Art of Shouting in Great Ordance” műve (,,A nagy ágyúból végrehajtott tüzelés művészete.”).

[1] Itt, és az írás teljes szövegében a ,,tengeralattjáró” (a német ,,unterseeboot” kifejezés tükörfordítása) és ,,szubmarina” (az angol ,,submarine” kifejezés fonetikus másolata) szavakat mint szinonimákat használom.

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

VIZI JÁRMŰVEK ÉS ESZKÖZÖK A KIS HÁBORÚ PRAXISÁBAN

(speciális műveletek, titkos akciók, rögtönzött megoldások az irreguláris harcászat terén, alkalmazásuk a felkelő harc és partizánküzdelem gyakorlatában, illetve az irreguláris erők velük szembeni harca)

I.KÖNYV. A KEZDETEK.

I.Rész. AZ EMBERISÉG MEGHÓDÍTJA A TENGEREKET.

A háborús vízi járművek, tengeri reguláris és irreguláris hadviselés fejlődése a kezdetektől az ipari forradalom koráig. (I.e. /…/. sz. – 1799) ………………………………………………………………..

   1. Fejezet. A mítoszoktól a hajózás és a hajózási eszközök megjelenéséig. …………………………

   2. Fejezet. A tengeri hadviselés a kezdetektől az ókori  haditengerészeti flották megjelenéséig. …

   3. Fejezet. A kereskedelmi flották fejlődése az ókorban. …………………………………………….

   4. Fejezet. Kalózkodás az ókorban. ……………………………………………………………………

   5. Fejezet. A toborzott flottától a reguláris haditengerészetig. Hadviselés a középkorban. ………

   6. Fejezet. A tengeri kereskedelem a középkorban. ………………………………………………….

   7. Fejezet. A kalózkodástól a hivatásszerű irreguláris tengeri hadviselésig (1799-ig). ……………

   8. Fejezet. Reguláris tengeri hadviselés a gyarmatbirodalmak korában (1799-ig). ……………….

   9. Fejezet. A hajók fedélzeti és legénység személyes fegyverzetének fejlődése. (1799-ig)………….

   10. Fejezet. Halemberek, harci úszók, búvárok, búvárharangok. (1799-ig)………………………..

   11. Fejezet. A tengeralattjáró megjelenése és tűzkeresztsége (i.e. 450 – 1799). …………………….

   12. Fejezet. A tengerészgyalogság rövid története (1799-ig). …………………………………………

Na, olvtársak.

Lassan haladok egy könyv/tanulmány trilógiával, ami a légi eszközök, vízi járművek, és páncélozott eszközök kis háborúkban (nem konvencionális hadviselésben) történő alkalmazását dolgozza fel.

Gondolom egy ízelítőt ide is berakok a topik témájában.

A fejezet a tengeralattjárók fejlődéstörténetét dolgozza fel, 1799-ig.

Az ábrákát és több hivatkozást egyelőre nem adok meg, hogy ne lehessen felhasználni.

A szöveg egyelőre csak váz, amimajd módosulni fog.

..............

Az egyik kedvenc filmem. Kár, hogy nagyon sok szójátékot szinte lehetetlen normálisan lefordítani más nyelvekre. Pedig fergeteges dumák vannak benne! P.l. amikor rá akarják venni a Fekete-tengeri Flotta tisztjeit, hogy tegyenek esküt Ukranára (a SzU széthullása), vagy amikor a raktárost orosz nyelvre tanítja :DDDDDDD

Nagyon kár, hogy egy olyan nagyszerű színész, mint Andrej Kraszko, korán távoznak ebből a világból. :(((( (ő játszotta a kapitányt).

Én örülök neki,köszi,hogy linkelted:) Újranézve is jó film!

 Berakom nektek ezt a jó kis filmet, ti meg nem szóltok hozzá semmit?

http://index.hu/kulfold/2011/11/11/nemo_kapitany_idegesitette_fel_venezuelat/

Megnézném a felvételeket.

 Tájfun Kijevben!

http://englishrussia.com/2011/11/03/whats-happened-in-kiev/

 Nézz már át a MiG29be!

Mikor ilyen tolerancia teszt van akkor a szemelyzetnek elhangzik a " Brace to shock " parancs ami utan mindenkinek meg kell kapaszkodnia ket kezzel valamiben ugy hogy nem tamaszkodhat semminek es minden izmanak lazanak kell lennie, vegtagok behajlitva. Szaj kitatva es meredni a semmibe.

Az oktato nekunk anno azt mondta hogy aki nem vag hulye pofat az rosszul csinalja :-)

Amugy belul minden baromi hangos , a dobozszerkezet felerositi de rendesen. Foleg ha a vizalatt vagy.

toleranciateszt, a hajótest integritását tesztelik x távolságra robbantott mélységi bombával vagy hasonlóval.

http://www.haborumuveszete.hu/rovatok/fegyverek/hadihajok/szuperhordozok_voltak_vannak_es_lesznek/

A 4. fotón mi az a robbanás(?) a hordozó mellett?

Köszi, a térképet is, meg a linket is!

 Az oroszok mind a 4 nyugati tengerük között tudnak hajózni elég nagy hajókkal. 

http://englishrussia.com/2007/12/07/from-river-to-river/

Itt egy térkép:

A ruszkiknak van erre egy speciális hajó osztályuk, a Tolkaty.

Rá emelik (tulképpen irányított módon és mértékben a belső tartályok elárasztásával lesüllyesztik, majd utána kiszívattyúzzák) és viszik.

Felfelé a Volgán, át a Ribinszk víztározón, tovább az Onyega tóra és onnan a még Sztálin által építetett (min. 50 e halott!) Belomorszk csatornán mely Szegeza-nál torkollik a Fehér tengerbe.

Szevasztok olv-társak!

Segítséget szeretnék kérni tőletek, a kérdés a követekező:

Nizsnij-Novgorodnak ugye nincs tengerpartja,ott építették a Hamburgban kiállított volt orosz tengeralattjárót.Hogy jutott ki a tengerekre?

Köszi, aki tud válaszolni

http://englishrussia.com/2011/10/10/c-189-submarine-museum-st-petersburg/

A HTKAt szokod olvasni? Ott részletesen kitárgyaltuk az ügyet. 1 kapcsolódó cikkhez sok hozzászólásom is volt.