A Volánbusznál a jobb/használhatóbb buszvezetők ritkán úszták meg, hogy egyszer-kétszer ne kelljen beugraniuk a Budapest-Dorog-Esztergom fordára a havi tartalék napjukon.
Akinek volt F-V kategóriája (csuklós) az nyilván csuklóssal, akinek nem volt az azzal ami maradt aznapra.
Egy utam pedig volt Volánbuszosként Eger-Budapest között is 280-sal.
Ez a busz is a Budapest-Dorog-Esztergomot járta.
Ráadásul ez nem VB beszerzésű volt hanem a BKV-tól átvett 4 ajtós kivitel, prága váltóval, átfestve sárgára.
De mivel vasárnap volt és szabadnapos voltam, odaszóltak telefonon, hogy tudok e segíteni?
A Dohány utcában laktam.
Én meg azt válaszoltam,hogy ok.
Készítsenek elő egy kocsit az Andor utcába mindjárt megyek, kb. másfél óra múlva ott vagyok.
A diszpécser meg azt válaszolta, hogy ha jövök be az Andorba (BKV-val) a Dohány utcából (piros hetes) akkor az Engels térről hozzam már be ezt a csuklóst mert az ott árválkodik.
Rávágtam neki, hogy akkor én inkább azzal mennék el Egerbe.
Megspórolunk egy garázsmeneti utat, meg egy kocsi előkészítést, hisz vasárnap úgy sincs garázs sofőrje.
Azt válaszolta : Azt nem lehet. Csuklós nem mehet hegyi járatra.
Mondom lehet.
Ő azt mondta nem lehet.
Én : Lehet.
Azt válaszolta, hogy várjak.
Vissza hívott kb. 20 perc múlva és azt mondta : mehetek azzal.
Így azután elzörögtem üresen egy csuklóssal Egerbe és onnan másodrészként jól kitömve (express járatot játszva) visszajöttem Budapestre.
Pedig az szép lenne, ha egy városi Ikarus 280 assal mondjuk Erdélyi utat lehetne tervezni.Valószinűleg nem is bírná.Bár ki tudja, Ikarusok elnyűhetetlenek..
Te csak helyijáraton használtál ilyen buszt?persze arra való..
Úgy gondolom, hogy minden autóbusznak van feladata.
Egy városi kivitelű 280-nak nem a dolga, hogy elvigyen egy turista csoportot Törökországba az ARARAT hegyhez.
Az Ik-211-t munkás szállító busz volt.
2-25 km-re nagyon megfelelt.
Nem a busz tehet arról, hogy Nagyvisnyóról elküldték Budapestre távolsági járatba, vagy a '90es évek közepén több magán fuvarozó elvitt vele 26-32 öregasszonyt Lousdes-ba zarándok útra ami ugye kb. 2000 km csak oda.
Az Ik-212-ből egy nagyon első példányok egyikét vezettem.
Úgy tudtam, hogy 5 hengeres MAN dízel motor van benne, de most hogy neked válaszolok levetem a polcról L. Gyuri az Ikarus évszázados története címűt könyvét és abban azt írják, hogy az a motor 6 hengeres volt.
Nekem a lényeg, hogy végtelenül erőtlen volt, pedig leginkább csak FÁTRA-ban/ig jártam vele, talán 2 vagy három utam volt vele TÁTRA aljáig.
Amikor 1990 után több magán fuvarozó valóban kicserélte az IFA motort MAN motorra az zsákutca volt.
Először is a busz akkor már 10+ éves volt amikor motort+váltót cseréltek benne.
Másodszor igen ritka volt, hogy gyári új MAN motort tettek volna bele. Inkább szereztek valahonnan egy használt MAN teherautó motort és azt cserélték be a 211 buszokba.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ha volt 100 db MAN motorcserés IK-211 az országban** akkor azok között tényleg akadt 2-4 db példány melyet tip-top alakítottak át (sok pénzért) új motor, új váltó, légkondi , utas ülés csere, stb.
De az átalakítások többsége, felesleges volt és soha nem hozta be az árát.
Az IFA motornál minden erősebb volt.
De amire az IK-211-t kitaláltál (munkásszállítás 5-25-45 km-re) arra az IFA motor is megfelelt.
** = a 100 db motor átalakított Ik-211 csak példa.
Nem tudom, hogy a valóságban hány db 211-t alakítottak át MAN motorosra.
Akkoriban valamiért még nem érezték a helyi potentátok kötelezőnek, hogy külön ünnepség keretében fényezzék magukat minden ilyen szállítmány megérkeztekor.
Az utolsó nem EAG az IDY-770 (szegedi gázos 280-as) az én tudásom szerint, az utolsó volános EAG meg a KNR-988 (háromtengelyes E94, ez is Szegeden kezdte), nem?
Pár éve vettek a szlovákok pár BKV-s 280-ast megőrzési céllal, valószínűleg annak az elvitelét láttad.
(Miután ez a Mecenzéf egy alig több mint 4000 fős kisváros, értelemszerűen nincs közvetlen buszkapcsolata Budapesttel, de ha lenne, valószínűleg akkor sem ex BKV-s csuklós járatnának rajta...)
Pár éve láttam egy bkv kék színű 280 ast Budapest-Mecenzéf táblával Pesten. Képem nincs róla, de szlovák rendszámű volt.Helyi kivitelű volt, de valószínűleg botváltós.
Valószínű szlovák cég járatta.
Gyanítom ritka alkalom volt hogy ezt tették be arra a járatra.Vagy különjárat volt.
Tudom, nem ezt a járatot mondtátok, csak ha nemzetközi járatos téma, leírom.
Szerintem olyan busz ment rajta amilyet épp találtak.
Egyszer mentem vele.
Akkor épp egy Karosa 731-es jött.
Azt nem tudom, hogy SAD-os volt e mert ez 2005 (?) körül volt és akkoriban váltak ki több helyen a helyi, városi buszok a SAD-ból.
Komárnóban (Révkomáromban) pedig nem tudm, hogy a városi helyi járat már városi tulajdonban volt e, vagy SAD tulajdonban.
Mivel a Komárnói SAD és a Vértes Volán közösen üzemeltette a járatot, ezért minden magyar Komáromi helyi és helyközi buszt el tudok rajta képzelni amelyiknek volt Komárom autóbusz állomáson 2-3 órás kiállása és éppen belefért neki egy kör helyi járat Komárno vasútállomásig.
Régen voltak olyan villamosocskák, sőt HÉV-ecskék, ahol nyáron szellős kasztnit tettek az alvázra. De a mai alacsonypadlós buszocskáknál a tető, sőt az üvegezés is teherviselő elem, nemigen lehetne ezt könnyen megoldani.
Erre talán csak Zslevi lenne képes.
Mindannyian várjuk őt. Reménykedünk. Nehéz órák ezek.
Amikor nyáron arra panaszkodunk,hogy nincsen klíma a buszokon,és a busz pedig tömve van velünk,azaz utasokkal,akkor szerintem a közlekedési vállalatok csatasorba állíthatnák az Ikarus cabrio buszokat ,és akkor szerintem rögtön megoldódna,a klíma kérdése az az emberekkel teletömött autóbuszokon.Ez jutott eszembe,ahogyan Jobbmagyar kék ikarusos cabrios képét néztem.
Ez egy elég régi, 2007-es fotó Veresegyházról. Nem tudom, hogy ennyi év távlatában van-e értelme a kérdésemnek, ráadásul ez az egy kintről készült, nem túl előnyös képem van róla, ez is most került elő. Ezt a buszt később restaurálták? Lehet tudni róla bármit?
Kedves ENVIRO 500.Ma este 2023 oktober 15. én megnéztem az IKARUS FAN CLUB Index fórum oldalára feltöltött videót.Nagyon jó lett,nekem nagyon tetszik a videó.
Urak, lenne valakinek egy jellegrajza, vagy több, ezeknél jobb olyan fotója a BKV szóló 556 utasteréről, ahol nagyon jól látható az ülések száma és kiosztása?
Az általam a neten talált fotókon nem látszik minden hely egyértelműen.
Hol van Zslevi .Olyan régen publikált már képeket ide.Szeretném megkérdezni,hogy mi történt vele.miért nem publikál azóta képeket ide.hiszen neki van egy gyűjteménye.
A Komárom-Komarno járaton nyáron ottjártamkor egy C56-os járt éppen, nem tudom mennyire rendkívüli esemény. Mondjuk a szemre 0 darabnak tűnő utasnak aki igénybe vette, kb mindegy volt, egy tuk-tuk is érkezhetett volna a megállóba.
Nógrádban több is van, vagy 8 db busz, de Classic van még szinte ország a szerte. Amik most Nógrádban vannak pont a régebbi 256.42esekre utalnak egy-kettő. De ha újabb .32-eset akar akkor Eger/Veszprém.
Helyiben Győr, vagy Várpalota Ikarus 280-asra (mélyhidas, vagy kishidas egyaránt). Többi helyen még előfordul mutatóban C80.
Ikarus 260.32n menetrendszerinti nemzetközi (távolságiban) = kitaláció.
Nem tudom de el tudom képzelni a Komárom vá. - Komárno vasútállomás nemzetközi járaton, hogy Ik.260.32 ment egyszer-kétszer, de csak az ilyen és ehhez hasonló pár km-s járatokon.
A Budapest-London - Budapest járatoknál 1998-2002 volt a csúcs időszak.
Kiemelkedik ebből az időszakból a 2001. január 3-a amikor Budapestről Londonba tizennyolcad rész is indult.
Nem mind a 18 busz ment el Londonig, de komly gondot okozott a délután 15.00 órás indulásnál a 18 busz utasainak szétválasztása.
De még ebben az esetben sem volt Ik.260-as a Budapest-London járat kocsijai között.
Amúgy ez is csak egyszer fordult elő, mert beléptek a fapados légitársaságok melyek véget vetettek a 24-30 órás busz utazásoknak.
1995-től 1997-ig jött ki az E14.00 (nagyjából egyféle kivitelben), majd 1998-tól bővült a repertoár, de már E13 néven. Ami az E13.20, nagyjából az felel meg az E14.00-nak.
A hátsó sort eleve el se adták, oda böröndöket pakoltunk.
Azután egyszer volt valami 20 fős báb csoport vagy mi (gólyaláb emberekkel)*** akik annyira nem fértek fel, hogy az Engels téri (Erzsébet téri) ügyeletes tisztnek kellett kocsi cserét végrehajtania.
Lekapott valahonnan egy 256-t és átadatta a párgai járat sofőrjeinek .
ugyanis papíron négykezesben mentünk.
A valóságban hol négykezesben hol egyedül.
*** = Ráadásul ez báb meg utcai cirkusz csoport írásbeli utasítással utazott.
Az írásbeli utasítás egy olyan forgalmi parancs, amit a forgalmi igazgató ír alá és sok mindenről szólhat.
- útvonaltól való letérésről,
- plusz megállóról, stb.
Őket Prága egyik déli kerületében kellett kirakni a cuccaikkal együtt.
Előbb a MAN VW LAG-gal, majd mikor megjött ezzel (vagy a másik ?) Ikarus EAG E13-mal jártuk a Budapest - Prága járatot.
Ideális mellékállású járat volt.
Hétvégén.
Talán (?) szombaton mentünk fel és Vasárnap jöttünk vissza ?
Ha fínoman fogalmazok akkor a főállású Andor utcás buszvezetők se a LAG-t, se ezt a kis Ikarust (E 13) nem szerették.
Nem csoda.
Kicsi teljesítmény, mini csomagtér.
Meg fura is volt, hogy naponta ment Budapestről Prágába kb. 400 - 600 vagy több ülőhely vonaton és akkor mi oda álltunk ezekkel a midikkel bohóckodni hetente párszor.
Már nem emlékszem pontosan, de hetente vagy egyszer vagy kétszer mentünk fel.
De egy mellékfoglalkozású (besegítő) buszvezetőnek nem az a lényeges, hogy milyen a busz hanem az, hogy fizessenek pontosan.
Sziasztok. Egy kérdésem lenne: egy facebookos hozzászólásban olvastam hogy Dunaújvárosból megmenekült az Ikarus 417 (IZL-026) és a Duobusz is. Mennyire lehet hinni ezeknek a a híreszteléseknek? Ugyanis aszerint az info szerint a 417 a KM-nél a Duo pedig magánkézben van. Válaszotok előre is köszönöm.
Ebben idéznek egy 1968-as országos tervhivatali meghatározást:
"Eze[knél] a vállalatoknál attól függetlenül, hogy a haditechnikai termelés kisebb vagy nagyobb részarányt jelent elsődleges a hadiipari feladatok végrehajtása, és ezért abban különböznek a magyar ipar más vállalataitól, hogy haditechnikai feladataik mellett azzal párhuzamosan folytatják a polgári termékekkel kapcsolatos tevékenységet.
"Kedvencem Szerszámgépipari Művek, ami inkább ágyúalkatrészeket gyártott, vagy ugye az Ipari Műszergyár Iklad, ahol a kézszárító gép csak fedőtevékenység volt a katonai műszerek gyártása mellett"
Azért ez így egy kicsit erős. Mindkét gyár civil termékeket is gyártott, jó lenne tudni, hogy a katonai termékek mekkora részt tettek ki a teljes termelési volumenben. A SzIM a magyar gépipar egyik legnagyobb termelője volt. Az IMI pedig szinte a teljes kisméretű villanymotor termelést magáénak tudhatta. Pl. az Ikarusok ablaktörlő motorja is ott készült. Meg a Lehel hűtőszekrények kompresszor-motorja.
"Az Angol parki vezető állásomból emeltek ki, mivel magas fokú technikai ismeretekkel rendelkeztem, őrnagyi rangot adtak, és kulcspozícióba: a Csokoládé és Kakaópor Gyár parancsnokává neveztek ki.
Ez az üzem ugyan egy deka csokoládét nem gyártott, még kevésbé kakaóport, viszont az itt készült tankok minősége messze felülmúlta a Ridikülcsat Gyárban vagy a Vegyi Másolópapír Gyárban előállított tankokét."
Akkoriban "nem volt érdekes", mert az Ikarus ontotta a járműveket, de ma az ember utánanézne (ha tudna), hogy ezek a buszok meddig voltak meg (valahol)...
"pártgarázs néven emlegetett cégé. Rá is van írva az oldalára"
Igen, Közlekedési Műszaki Vállalatnak (KMV) hívták, kicsit elfedve a profilját a vállalatnak* :D
A fő pártgarázs a XIII. Kárpát utcában a mai Pappas autószalon és szerviz épülete volt. De van a közvetlen közelében még két másik közületi garázs is, ebből az egyik ma a rendőrségé. De talán ezek is a KMV egységei lehettek.
*Jók ezek a nevek. Kedvencem Szerszámgépipari Művek, ami inkább ágyúalkatrészeket gyártott, vagy ugye az Ipari Műszergyár Iklad, ahol a kézszárító gép csak fedőtevékenység volt a katonai műszerek gyártása mellett :D
Amíg egy IK-311 kb. 340.000 - 400.000 Ft.- volt, addig az Ik-66 kb. 560.000 - 640.000 Ft.-
Az Ik-55 kb. 780.000 Ft.- az Ik-55 Lux pedig kb. 850-.900 ezer Ft.-
Legtöbbször Sportegyesületek, szakszervezetek, nagyobb gyárak, nagyobb üdülők, társadalmi szervezetek, ritkábban Mezőgazdasági Termelőszövetkezetek (TSz-k) illetve KTSz-k vettek ilyen buszt.
Az életútjuk hasonló volt.
Egy-két év plusz a pénz befizetése után megkapták.
De nem mondhatták meg, hogy milyen legyen.
Olyat kaptak amilyen sorozat gyártása éppen futott Fehérváron.
Ha szovjet akkor a homlok lámpásat.
Ha német akkor olyat.
Ha épp egy arab szériát gyártottak akkor arab feliratú buszt kapott mondjuk Sülysáp.
A nagyobb gond az volt, hogy nem nagyon tudtak velük mit kezdeni.
A mezőkre a földekre a mg.táblák közé nem szívesen küldték ki ezeket a buszokat.
Pedig nekik elsősorban oda kellett a busz.
Maradt a különjárat.
Iskolásokkal, saját dolgozókkal.
Este színházi járatok.
Stb.
Ez viszont igen kicsi éves futást eredményezett.
A másik (gépészek körében) közismert baj az volt, hogy bár az 55-ös a világ egyik legkényelmesebb busza volt akkor napi műszaki beavatkozást igényelt.
Állandóan símogatni kellett, naponta volt rajta valami állítandó, vissza állítandó, javítandó.
Erre a civil l cégek (közületek) nem voltak felkészülve.
Nem volt hozzá se szakemberük, se felszerelésük.
Az ilyen buszokat az első vevő (közület) általában 5-8 év után, igen kicsi futás teljesítménnyel tovább adta, eladta másoknak.
Ritka dolog volt a jó kihasználás, de volt.
Talán kevesen tudják de ilyen típusokkal indult az EXPRESS Ifjusági és Diák utazási iroda.
8 db Ik-55 Lux autóbuszt vettek hófehér színben és azzal vitték a fiatalokat Budapestről kb. 1000 - 1200 km-es körön belül.
S tudtam, hogy megvan ez a busz nekem, nagyon ismerős volt, de csak a tapolcai és a korábbi ferihegyi képeimet néztem át (a tavalyi kimaradt, az összes maszek Ikarusos fotóm meg nincs időm/kedvem átpörgetni :D), a hatvani retrónap nem jutott eszembe, pedig ott lőttem. Kösz még egyszer!
Sajnos a busz nem vett részt a felvonuláson, így mostani fotóm nincs róla, de érdekelne azért. Látom a matricát, de sajnos a linkelt képet nem tudom akkorára nagyítani, hogy olvasható legyen.
Nem hiszem. Emlékeim szerint a '434 gazdái 2005-06 körül valamelyik gázosra kerültek át.
Az LPK-536-ot meg 2009 végi érkezésével a DUD-945 korábbi vezérei kezdték el hajtani, így került át róla a legendás tábla is, hiszen azelőtt a '945 volt a 'Vezérgép'. (De előtte, a 2 között, még a KDJ-357 is viselte egy rövid ideig, hiszen 2006-ban amikor a '945 elment 'helyközisedni', azt kapták meg helyette.)
A két jármű (ELR-434 és DUD-945) gárdájának szerintem nem sok köze volt egymáshoz tekintve, hogy előbbiek a Lugas utcai, utóbbiak pedig a tarjáni decentrumhoz tartoztak.
(pl hófehérre fújt felnijei, amikre időnként ráadásul az ún. "tyúkitatós" dísztárcsák is felkerültek, sokáig emlékezetesek voltak) amiknek köszönhetően még az egyébként is sok volán által irigyelt tiszás helyi állományon belül is kiemelkedett a 2000-es évek első felében.
Ha már szóba kerültek itt a néhai ex-BKV-s BX 5X-XX-es gépek, felemlegetném közülük a BX 51-88 történetét, ami példás pályafutást tudhatott be magának a budapesti karrierje után. Először '96-ban került többedmagával (58-57, 58-83, 58-89, 58-90) az SzKT-hoz, hogy néhány ősöreg 280-ast kiváltsanak velük, még teljesen eredeti BKV-formátumban, kéken és ráncajtósan dolgozott itt.
Majd '98 áprilisában, a 2-es és 90-es vonalcsaládokon történő szolgáltatóváltással mind átkerültek a Tiszához, ahol is a többi társával egyetemben egy módszeres és tisztes tiszás felújítást kapott, bolygóajtókkal, a .06-os szériákra jellemző belső paraméterekkel (pl. barna műbőr ülések), új dekoritlemezek mindenhol, na meg persze Tisza-világoskék színezés. Maradt a 90-es /Lugas utcai decentrum/ vonalcsoportján, ám olyan irigylésreméltó gárdát kapott, ami nem sok busznak adatott meg. Duplalámpásították, állandóan díszítették (pl hófehérre fújt felnijei, amikre időnként ráadásul az ún. "tyúkitatós" dísztárcsák is felkerültek, sokáig emlékezetesek voltak) amiknek köszönhetően még az egyébként is sok volán által irigyelt tiszás helyi állományon belül is kiemelkedett a 2000-es évek első felében. Nagyon sok szegedi buszrajongó és közlekedésbarát nagy kedvence volt.
Aztán sajnos az évtized közepén kikerült az addigi gazdái keze alól, és onnantól szinte csak lovaglógép volt (duplalámpáit és a díszek nagy részét leszerelték, és a váltóján is állítottak valamit 2006 körül, mert onnantól a hangja sem volt már a régi). Én még emlékeztem rá 2008 körülről is járt még, de akkor már igen csak csotrogánygép képét mutatta, 2009 elején aztán selejt is lett.
Gondolom annak az ex-BKV-s 260-asnak kellene örülni, de mivel 100 körüli darabszámban állnak itt-ott országszerte, szerintem annyira nem különleges, másrészt gondolom a tulaj se kultiválja annyira, hogy befényképeznek a telkére és a neten találgatják a helyet...
Na erről beszélek. Amikor alattam besült a 280-as motorja, mert sz.rtam rá, hogy 6 napja világít a STOP, másnap hajnalban ugyanaz a kocsi volt kiadva rám, már másik motorral.
Nem, csak arra gondoltam, hogy azt ezelőtt 2x éve gyorsab beletudtak volna kalapálni valamit, de ma már nem roskadoznak az Ikarus motorok egyik telephelyen sem.
Besült a motor, elszivárgott az olaj. Nem ezelőtt 25 évvel vagyunk, hogy minden sarokban van egy D10-es és szerda2 délutános műszak belerakja este 10re....
Arról nem is beszélve, ha esetleg egy ilyen átrendszámozott csodának rövieddel a procedúra után derül ki valami olyan rejtett hibája, amitől nagyjából azonnal kukázni kell.
Kedves IKARUS FAN CLUB Topik- ban topikozok.Szeretném nagyon nagy Dicséretben részesitteni BPO-478 Topick társat,hogy volt olyan szíves,és felrakta a Zslevi Gyűjteményéből a BKV-s Képeket. Szeretném szintén nagyon nagy dicséretben részesítteni Zslevi topick társat,aki engedélyezte,hogy a gyűjteményéből ezek a BKV-s képek felkerüljenek az IKARUS FAN CLUB index fórum csoportba
Szerintem létre kéne hozni egy topicot a telephelyen engedéllyel készített fotók,és képek feltöltésére.ha az IKARUS FAN CLUB topickba nem lehet ilyent feltölteni.
Ha elhagyja vagy megrongálódik a rendszáma, akkor nincs mit tenni, még akkor se, ha történetesen 2 hónap van a selejtezéséig, mert anélkül nem vehet részt a forgalomban. Megjegyzem, az a - tokkal-vonóval - kb 30 ezer forint, amibe a procedúra kerül, valószínűleg nem fogja földhöz vágni a céget, de egy komplett busz fél évig történő kalapálgatása, majd fél újabb fél év után selejtezése és csacsivá züllesztése azért nem ugyanez a kategória.
Csak jelezném, hogy pl. 1982-ben ez az állomány egy szignifikáns részére is ráillett. Valamiért akkor senkit sem zavart, hogy év elején újrapapíroznak egy csomó olyan buszt, amit már év közepén kidobnak/eladnak.
Elég komoly vizsgafelkészítés az, ami több hónapig tart és gyakorlatilag vázig bontással jár... Arra a kocsira alsó hangon el lett költve vagy 10-15 millió (persze kreatív könyveléssel lehet, hogy papíron kevesebb).
Az alábbi kép a pápai katonai repülőtéren készült 1973. április 11-én, egy szovjet küldöttség látogatásakor. A kép hátoldalán olvasható szöveg szerint a küldöttség a Tököl-Pápa-Taszár útvonalon tett látogatást, ám az Ikarus 180-ast valószínűleg csak a repülőtér belterületén használták, esetleg a környékén. Azt ugyanis nem gondolnám, hogy a magas rangú vendégek nem személygépkocsival utaztak volna közúton, esetleg nem egy párnás Mi-8-assal.
Fotó: Vigh László archív
(Bal szélen a magas rangú szovjet vendég látható, középen Stock János vezérőrnagy, aki akkor törzsfőnök volt az Országos Légvédelmi Parancsnokságon, az OLP-n.(Hogy a sorkatonák fém étkészletét miért hívták OLP-nek, a mai napig sem tudom ), jobbra pedig Bakó Ferenc ezredes, a pápai repülőezred parancsnoka, aki a 16-os oldalszámú MiG-23-assal szenvedett katasztrófát 1990-ben.)
Esetleg az egykori Dunaharaszti Ikarus helyijáratokról van fényképed? Vagy valami infó, hogy mikor selejtezték őket, én úgy tudom 2009, de erről semmit nem találtam a neten.
Meg aztán az is hozzájárulhat, pláne így év vége felé, hogy "maradt még egy kis pénz erre az évre, nosza, fessünk át valamit!" :-)
Ilyenről nincs szó, pláne, hogy a zöld csacsi már elég régóta üzemel. Sokkal inkább az a helyzet, hogy csacsit akkor lehet csinálni, amikor van alapanyagnak leállított (lehetőleg jobb állapotú) 280-as, és az előző év végén volt ilyen, ráadásul minden valószínűség szerint utoljára.
Van úgy, hogy napokig be se indítják őket, de ha igen, akkor is csak pár száz métert kell arrébb húzniuk a buszt, azt is csak üresen és sík terepen, kétlem, hogy ez valami hű de nagy igénybevétel lenne... Szerintem itt csak arról van szó, hogy most a selejtezések miatt lett jobb állapotú utánpótlás, bár amikor egy szűk egy évvel ezelőtt kompletten felújított példányt befognak csacsinak, ott azért felszisszen az ember :/ De a nagy kivéreztetés mellett a BKV-nál az ilyenekre azért mindig jut pénz szerencsére...
Meg vannak ezek erősítve rendesen ,de mivel kopik fogy stb , meg hobbíból is neki esnek a srácok ,gondolom úgy vannak vele had csinálják had játszanak ...
Talán a váz igénybevétele - annak ellenére, hogy ritkábban ugyan, de - nagyobb, mint utcai forgalomban. Ezek a "rövidített" Ikarusok 280-asból készültek, mert a vonógúla jó "alkalom" a vonószem beépítésére. Ugyanakkor nem csak egy alig pár tonnás utánfutót kell a váznak vontatni, hanem esetenként egy-egy komplett 14-16 tonnás csuklós kocsit. Azért a "gépes" váza nem egészen erre van méretezve. Nem tartom túlzásnak, hogy akár 3-4 évente vázfelújításra van szükségük.
Meg aztán az is hozzájárulhat, pláne így év vége felé, hogy "maradt még egy kis pénz erre az évre, nosza, fessünk át valamit!" :-)
Azt én is kizártnak tartom hogy külön ráncajtót gyártottak volna neki, akkor valóban a középső gumi lehet a megoldás. viszont az qrwajól szigetelhetett, még a ráncos 260-hoz képest is...
Tudtommal mindkét kivitelnek ugyanolyan széles, tehát 1350 mm, szemben a 260/280-as 1300mm-ével.
A 260-as és a 263-as ráncajtónak legfeljebb a két belső ajtószárny élére felhúzott gumiprofil szélessége lehet különböző szerintem, gyártási folyamat optimalizálása szempontjából olcsóbb és egyszerűbb lehetett ez, mint az újraméretezett ajtószárnyak, benne lévő kéderek, üvegek stb. gyártása, gyártatása.
Nem csak ilyen szempont volt a bolygó mellett. A ráncajtó jóval nehezebb is volt, ez számított igencsak anno a megrendelőknek. A szegedi gyártósoron téma volt, több mint 25 éve. :) Akkor mindkét típus gyártásban volt még. A keleti blokkos logika, meg abban volt talán, hogy nem kellett kétfélét tartani, rendelni. "AJTÓ, azt jóvan." A keleti blokkos véghajrában azért, az Orosz piacra szánt 263-asok is már bolygóval mentek volna. Bár, itt amúgy sem lett volna meg a csereszavatosság a 260,280 ráncajtóval.
Nógradban 2021 ben lett az utolsó rancajtós busz,akkor már az volt az egyetlen. Annak is rohadt a rancajtaja rendesen, fôleg alul. Sose kapott újrafestést , de érdekes hogy egy balesete után,amikor szinte leszakadt a háta,új hátat kapott,de az ajtót sose festették le. Persze nálunk se a ész mentén mentek.
Mitől lenne a ráncajtó üzembiztosabb és gyorsabb? :D Ez karbantartás és beállítás függő mindkét típus esetén...
A ráncajtónak annyi hátránya mindenképpen van, hogy nem szigetel olyan jól, mint a bolygós kivitel és normál szénacélból készült, tehát korrodálódott is. Továbbá a jobbra kilátást is elég erőteljesen befolyásolja és jobban zörög is, tehát nem véletlen, hogy nyugati gyártók már korábban korszerűbb megoldásra váltottak, de itt a keleti blokkban tervgazdaság volt, nem feltétlenül a józan ész mentén hozták a döntéseket, ezért - mint mondtam - nem is érdemes ebben logikát keresni.
Meg eleve jóval olcsóbb és olcsóbban üzemeltethető buszokat kapott így a BKV, amik utána még 20-25 évig megbízhatóan üzemeltek, szóval a szánalmasozás helyett inkább az ár/érték arányt kellene nézni.
Egyezik, én sem teljesen értem, de több független forrás állította. Amúgy friss példa az M168D, annak is szerb a váza, mégis magyar a VIN. Voltak akkoriban is sokféle barterügyletek, belefér az is, hogy ezekkel fizették ki az Ikarust. Meg az is belefér, hogy nem a komplett váz készült kint, hanem csak az oldalvázak és a fenékváz, de itthon váltak eggyé. Jó lenne, ha valakinek lenne 100%-os infója.
Azt azért ne felejtsük el, hogy ezek a buszok egytől egyig EURO2 normájú motorokat kaptak, amelyek akkor, lévén az EURO3 csak 2000-ben jött, kifejezetten környeztbarátnak számítottak, ezek voltak a BKV első EURO2-es kocsijai. Akkor rengeteg EURO0-nál rosszabb, EURO0 és néhany EURO1 alkotta a flottát, biztosan emlékszel a 412-eseken a feliratra, hogy EURO2-vel a jövőért, vagy valami ilyesemi, ami még a fenti dátumnál később is aktuális volt. Ez egy kifejezetten előremutató lépés volt (azon belül, hogy a 200-as 200-as maradt), ezért én a "szánalmas" jelződet politikai és nem szakmai indíttatásúnak vélem.
Egyébként a bukókeret nagyjából konzekvensen van vagy nincs benne az altípusban, egyedül az 1990. évi 260.32/260.51 sorral lehet valami nagy gebasz - ott konkrétan nem nagyon lehet egyelőre biztosan eldönteni, hogy 260.32-esek mentek ki a szovjetekhez 260.51-esként, vagy 260.51-esek maradtak itthon 260.32-esként. MVG hidas és bukókeretes kocsikról van szó, ami a 260.32-esre jellemző, viszont a fehérvári gyári listában nyomuk sincs a tervezett itthoni 260.32-es eladásoknál, nem úgy, mint pl. a végül szanaszét szórt 256.50V-knek.
Viszont nem értem miért nem került a helyis buszokba
Más: Nógrad utolsó 260.32 ese,ELK 753 ban is volt bukókeret mégis 1 ember nem élte túl a 2020.november 9 i balesetet.Vagy az nem volt összefüggésben azzal?.
Ahogy a 260.51 is, dacára annak, hogy ezeknek 2+2-es volt az üléselrendezésük.
Amikor bevezették az extra bukókeretet az Ikarusnál, onnantól kezdve a helyközi és távolsági kocsikra gyártottak, a helyikre (és a csuklósokra) nem. A 260.43-ast helyköziként forgalmazták az NDK-nak, azok kaptak, ahogyan a 260.32-esek is. A 260.39-esek 2+1 üléses helyis kocsikként lettek értékesítve a volánoknak, így azokba nem került - ahogy a korábban említett 260.27-esekbe, 260.51-esekbe sem (érdekes módon viszont a kétajtós FÁK 263-ba viszont igen).
A bolygóajtós kivitel drágább volt, a ráncajtós pedig üzembiztos és bevált.
Ennek az lett a következménye, hogy:
- a világ körül turnézó bemutatójárműveket és a gazdagabb országok kocsijait bolygóajtóval látták el (lásd Izland, Kuvait, stb.)
- az NDK, Bulgária és Csehszlovákia szinte minden esetben ragaszkodott a ráncajtóhoz, mivel így olcsóbban jöttek ki, és gyorsabban nyílt/záródott az ajtó
- a BKV és az MKV 1986-ban még egy komplett 280-as szériát rendelt ráncajtóval
- a szovjetek is a kocsik nagyját végig ráncajtóval rendelték
Azt, hogy a szovjet kétajtós helyi(!) kivitelű 260.27-et, illetve az azokból leszármaztatott, hazai helyközi és helyi igényekre adaptált 260.32/39-et miért csak bolygóajtóval gyártották, rejtély.
A helyi 260/280 asok 1985 ig rancajtóval készültek,miközben a 4 280T már 1980 ban bolygóajtóval került a BNV re( nem lehetett táncossal menni) ez nyilván vastaggumis volt még.1985 ben végig azzal készültek,amik bolygósok voltak,a BKV T kivêve.
Tudja ének okát valaki? Elsősorban Trizs77 től.varom a választ, de más is
58-33...58-43 kb. a rendszerváltásig Kelenföld, onnantól Dél-Pest.
Lehet, hogy csak szükségmegoldásként kerültek először oda, mint ahogyan a tavalyi Conecto-k és Conecto G-k némelyike is előbb Óbudára vagy Kelenföldre került, mindenesetre jócskán tovább maradtak a tervezettnél.
A sors fintora, hogy később nagy arányban a 400-asokra alapozták a náluk hatalmas példányszámban gyártott LiAZ-5256/6212 párost, illetve mindazt, ami belőle kifejlődött, a részben alacsonypadlós 5293-tól kezdve a különböző trolifélékig.
Igen,a 400 ad család későn indult gyártásba.Ha korábban ,már a 70 és években ,amikor az 1. Bemutatóbuszok elkészültek,akkor kellett volna beindítani a sorozatgyártast akár, ha komolynak szánták ezt a családot.
Nem, a BKV-nál elég jól elhatárolható a váltás a széles és a keskeny ablakos ajtók között évjárat szerint. 1985-ben még széles ablakos, 1986-tól már a végig megszokott keskeny ablakos.
Miskolc hasonló, de ott egy évvel elcsúszik. 1986-ig széles ablakos, (280-asból abban az évben csak ráncos jött), 1987-től keskeny ablakos.
A volán dettó 1986 után váltott a 260-asoknál (260.06, 260.32, 260.39), viszont a 280-asoknál év közben. Az év eleji széria (280.17) még széles ablakos, az év végi (280.17, 280.27, 280.52, 280.54) már keskeny.
Külön érdekesség, hogy a 260-asoknál az év közepi volános és a KV-s adag sorszámozása folyamatos, Volán-MKV-BKV sorrendben, utóbbit viszont nagyjából a szintén széles ablakos ajtókkal kijövő év végi volános adaggal egy időben vette át a BKV, miközben akkor már csak keskeny ablakos ajtókkal gyártottak le 280-ast.
Igen,a 400 ad család későn indult gyártásba.Ha korábban ,már a 70 és években ,amikor az 1. Bemutatóbuszok elkészültek,akkor kellett volna beindítani a sorozatgyártast akár, ha komolynak szánták ezt a családot.A 200 ashoz ragaszkodó SZU stb is vett 80 ás években is 415,435 ódz,csak azok protok voltak
Minszkben ,bár az Lengyelországban is tesztelték,egy 435.02 és vót ,2012 Ben vágtak szét.Angarstkban még egy 1988 as kocsi.Az se jár szerintem,már rég hallottam róla,itt se tudtok róla.
A 90 es êvekben meg Moszkva helyijaratra 150 db 415,365 db 435 ös került, szóval nem teljesen zarkóztak el a 400 ás csaladtól,a szovjetek. Biztos volt több is.Bar az tény, hogy a 200 ás mindenütt nêpszerűbb volt, mint a 400 as.Salgótarjanban a 400 asok szinte összes protoja megtalálható volt, 25 évig ment a proto 417 és is,ami a volán egyik legproblémasabb busza volt , szinte mindig volt valami Baja.De a 2 proto 435 ,ami ott volt, is 32 évet ment, persze kênyszerből inkább😄de akkor is nagy dolog.Nalunk mindent végsőkig használnak,10 éve kb. Ezen kocsik amiket felsoroltak, egyben vannak.
A 400 as se volt elcseszett teljesen , az is tudott 30 évig menni, de a 200 ast még se közelíti,jóval több probléma volt 30 év alatt.
Oroszországban közlekedô protok nem tűntek úgy ki , ott nem tudom hány buszfan van, és akarja megőrizni a buszokat .Kevés buszt tettek el ott is.
Itt az 1.ikarus 415 ös, BKV proto,de utolsó 10 évében tarjánban járt,2002 Ben lett selejt,szétvagtak,és a többi proto 415 ösre is ez várt.
Csuklóst viszont mindkettőt megőriztêk.
Az amerikai 436 os, is gyűjtő által került megvételre, a salgótarjani selejtezése után, de járni azóta se láttuk.Egy piros 280 assal állt Dunaharasztin erső alján,de ez 10+ éve volt.CLU 469 ugye. Az csodálom hogy nem Amerikában futott be karriert.itt alig járt.
200 asokból is sokkal többet meghagytam volna,ugyanolyanokat is. Nálunk nem jellemző hogy foglalkoznának vele. Van előrelépés,pl egy 260.32 és ,néhai CCV 666 megvétele,itt topictars azóta is javíttat, foglalkozik vele.Ezen kivül 200 ás nem került megőrzésre nógradban, bár egy másik 260 ad is egyben van Pesten.
Csak összehasonlításképpen: az 1977-ben levizsgázott GB 75-46 és 75-47 a BKV-tól jöttek, de még 620-asok voltak. Nem beszélve arról, hogy az első (és 1980 előtt az egyetlen) selejtezett példányuk a GC 47-70, egy vékony vázas gép. MKV szintén zenész, nem dobott ki akkoriban még sem 260.00-t, sem pedig 260.01-et, a 260.03-asok pedig az ablakok miatt eleve nem jönnek szóba. A volános 260.00-sok közül pedig csak a GC 95-96-ot selejtezték addigra valami durva baleset miatt.
Ez a busz minimum 1974-es az ajtóknál lévő vastagabb vázelemek miatt (a szélvédő alatti fedél innentől fogva nem eredeti), az ablakok miatt pedig 260.00-n kívül lehet még 260.01 vagy valami bemutatóbusz/exportpéldány - ezt a majrévas is megerősíti. Talán egy itthon maradt szovjet vagy korai román darab lehet, esetleg egy beablakozott 260.02.
Évente egyszer van a buszoknál műszaki vizsga, ahol ugyanazoknak a feltételeknek kell megfelelni kortól függetlenül, és a vizsgáztatást jellemzően a közlekedési cégek saját maguknak csinálják...
Tudja valaki hogy ha egy cég 34 évig járat egy buszt,azt a hat9ság jobban ellenőrzi? Kora miatt.
Pl ELK 746.1986 ős,2020 februárjáig ment .(szerencsére most is egyben van,Pesten áll egy telepen) az elég ramaty volt régen, gondolom temérdek munka volt vele éves szemlekor és 2 hónapot szemlézett,ajtaját is kivették ilyenkor. Ez rendes szemle volt,vagy minden êvben selejtezni tervezte a cég?mondjuk amekkora buszhiány van nálunk, szerintem többször selejtezni akarták,de mindig visszatették, ezért járt 34 évig.266 ősök is 30 évig mentek, legvégső ideig.
Hatóság ilyenkor többet ellenőrzi a rekordidős, odalett buszokat?
746 rangidős volt nálunk,legtovább az maradt forgalomban.Több társa is megélte 32 évet, ezekre is ez vonatkozik.
Nem is biztonságos minden régi busz, ezt több baleset bizonyította,az utsó 260.32 is balesetes selejt volt (ELk 753).
Ugyanekkor a PALT buszok fejlesztésére az Ikarus több pénzt áldozott ekkoriban, mint a 400-as és 300-as szériákra, szóval voltak ott utólag nagy blamának bizonyuló döntések.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Ezzel nagyon egyetértek.
Bár nem voltunk egy súlycsoportban Toldi Józseffel (Ő emeletekkel fölöttem állt) nem lettem népszerű nála mikor egy BNV-s kvaterkázásnál azt mondtam neki :
A 200 -as család hozzájárult az ikarus hanyatlasahoz,később megszűnéséhez,sok lap szerint.A 400 as ugyanilyen mértékben,mert az selejt barnaacélból,(Trizs kijavit,ha nem)
készült,meg dragább is mint a 200 as.
A probléma abból adódott, hogy bár a 400-ast bemutatták már a nyolcvanas évek elején, csak a nyolcvanas évek végén készült belőle sorozat - tehát kb azonnal el is avult a család. Ekkoriban már a nyugati - és ugye az Ikarust a nyugati márkákkal akartuk versenyeztetni - márkáknál bevett volt az alacsony belépőszint...
De a 200 ás meg nagyon elavult volt,már a 80 ás években.Rancajtókkal is 1986 ig készültek,sőt 2001 ben is készültek Moszkvanak C80 asok rancajtóval.
Igen, de - lásd O345 Conecto - nem baj, ha van egy igénytelen, elavult típus, az Ikarus esetén a piacképes, modern hiányzott.
Azt 70 es évelben lecserélhették volna bolygóajtóra,pár 280T azzal készült 1980 ban már .Szóval technikai okok stb. miatt lett piacképtelen gyár,részben,ez ugyanolyan oka a hanyatlásnak.
NEM.
A
Nem fejlesztett vagy túl drága volt mint pl ikarus 417,abból 30 db készült végül,pedig legelső ap-s csuklós volt világon.
NEM. A legelső tolócsuklós, teljes hosszában alacsonypadlós, tolócsuklós típus volt, húzócsuklósként a VH megelőzte.
Ez vilagszenzació lehetett volna,de ez elmaradt.
NEM. Mármint de, persze, ha nem mutatja be a saját ap. típusát bármelyik másik márka, ami mellett az Ikarus szánalmasan bénán mutatott.
BKV se tudta megfizetni,ezért salgótarjanba került a prototípus.(ami ugye mai napig egyben van).
Nyelvi logikai baki, ráadásul NEM - a BKV nem akart abban az időben csuklós buszt venni.
A 435 ös se vált be mint a 280 as utóda.de ez egész 400 as szériara igaz.
Ez tényleg csoda hogy 2003 ig kihúzta a gyár.
~
Pl Oroszországba sok 417 est el lehetett volna adni,
NAGYON NEM.
de akkoriban mondták vissza a sok 263.10 est is,onnan ,ami 1998 ban volt.
NEM.
A 417 és pedig ott nagyszámú beszerzés lett volna,max próbapéldany járt ott pár hétig.
EGYÁLTALÁN NEM.
De fizetésképtelen lett a gyár.
Logikai baki
Az okozta az ikarus valós vesztét, persze igazad lehet neked is.
NEM
Afrikába is ikarust exportáltak, tényleg világmárka volt
Ja, a hetvenes években. A termelés kétharmada három országba került (NDK, Szu., Mo.), 90+%-a került baráti országokba. Tőkés, nyugati piacra szinte nem is került Ikarus. Soha nem volt világmárka.
Ugyanekkor a PALT buszok fejlesztésére az Ikarus több pénzt áldozott ekkoriban, mint a 400-as és 300-as szériákra, szóval voltak ott utólag nagy blamának bizonyuló döntések. A drágább buszoktól a másik nagy vevő, az NDK is elzárkózott, ráadásul a nyolcvanas évek elejétől minden KGST szerződésben eladott autóbusz példányán ráfizetés volt, amit az állam megtérített az Ikarusnak, amíg volt erre politikai szándék és pénz.
A többi szoci partner, aki Ikarus vásárolgatott, nyitottabb volt, de a lengyeleknél 1981-től konkrétan hadiállapot volt, a csehszlovákok meg szép csendben fejlesztgették ekkoriban már a csuklós Karosáikat, kétszer erősebb motorokkal, fütyültek az Ikarusra.
Pedig a moszkvai polgármester - emiatt - még el is utazott Budapestre.űKápé fizetett volna.
2./ Barna acél.
Volt ilyen probléma de nem a 435-ket érintette hanem az EAG termékeit.
Annak idjén B.Lacival sokaknak volt emiatt vitája.
3./ A 417-es dupla annyiba került volna (ha nem többe) mint egy 280-as.
Inkább többe.
Az viszont igaz, hogy a 200-as sorozat bár zseniális volt túlhordottá vált.
Az IKARUS nem csak a béke tábornak szállított, hisz vagy kilencvenvalahány országba exportált de sokszor citált 1984-es 13.850 db, -ból kb. a fele, illetve a felénél is több a Szovjetunióba ment.
A szovjetek pedig az elejétől kezdve kategorikusan elzárkóztak a 400-as családtól.
Látta valaki szombaton (természetesen amennyiben kint járt) a Dél-pesti autóbuszgarázs nyílt napján a felújított "ŐS" 280.00-t? Vagy 15-e után lesznek csak róla publikus felvételek...
A 200 -as család hozzájárult az ikarus hanyatlasahoz,később megszűnéséhez,sok lap szerint.A 400 as ugyanilyen mértékben,mert az selejt barnaacélból,(Trizs kijavit,ha nem)
készült,meg dragább is mint a 200 as. De a 200 ás meg nagyon elavult volt,már a 80 ás években.Rancajtókkal is 1986 ig készültek,sőt 2001 ben is készültek Moszkvanak C80 asok rancajtóval. Azt 70 es évelben lecserélhették volna bolygóajtóra,pár 280T azzal készült 1980 ban már .Szóval technikai okok stb. miatt lett piacképtelen gyár,részben,ez ugyanolyan oka a hanyatlásnak.
Nem fejlesztett vagy túl drága volt mint pl ikarus 417,abból 30 db készült végül,pedig legelső ap-s csuklós volt világon.Ez vilagszenzació lehetett volna,de ez elmaradt.BKV se tudta megfizetni,ezért salgótarjanba került a prototípus.(ami ugye mai napig egyben van).A 435 ös se vált be mint a 280 as utóda.de ez egész 400 as szériara igaz.
Ez tényleg csoda hogy 2003 ig kihúzta a gyár.
Pl Oroszországba sok 417 est el lehetett volna adni, de akkoriban mondták vissza a sok 263.10 est is,onnan ,ami 1998 ban volt. A 417 és pedig ott nagyszámú beszerzés lett volna,max próbapéldany járt ott pár hétig.De fizetésképtelen lett a gyár.Az okozta az ikarus valós vesztét, persze igazad lehet neked is.
Afrikába is ikarust exportáltak, tényleg világmárka volt
Az Ikarus szempontjából viszont életmentés volt, ha ez a munka nem lett volna, akkor 1998 nyarán le kellett volna állítani a gyárat. A minőségről sokat elárul, hogy amikor augusztus végén a felújított buszokkal volt egy látványos felvonulás a Rákóczi úton, az állomás fele nem ért végig a körön. Pedig ez előtt, még Fehérváron augusztus második felében mindig lehetett látni a még 7-173 felirat nélküli giroszokat próbázni a városban.
A bolygósok pedig mind a "széles gumis, keskeny ablakos" fajtájúak voltak, vagy becsúszott közéjük egy pár BX 52/53-féle "keskeny gumis, széles ablakos" egyed is?
Nagyapám hivta a prágás bolygósokat szottyosoknak, mert a "modern" D10-esekhez képest lomhák, hangosak, sistergősek voltak.
Ami valójában szegedi kiosztású rendszám, ez pedig az SzKV kocsija.
Mivel az ottani KV már akkor is a mostanival összemérhető mértékben vett részt a helyi közlekedésben, ezért ez a sor se fogyott akkora intenzitással - még az 1988-ban rendelt államvasúti 260-asok közül is csak a 00-31 és a 00-32 lett kiosztva a Csongrád megyébe jutó két példánynak.
Nono, még a 86-os sem egy széria, illetve ott is voltak még prágások (a sors fintora, hogy nem is a ráncajtósok között).
1986 év elejei (ezek a ráncosok): 280.49.841.86...280.49.923.86
1986 év végi (ezek a bolygósok): 280.49.3538.86...280.49.3571.86 és 280.00.3572.86...280.00.3597.86
A rendszámokat abban az évben garázsok között osztották szét, és nem szériák szerint, a két szériát egybevonták.
58-01...58-32 és 58-44...58-59: Dél-Pest
58-33...58-43 és 58-60...58-92: Kelenföld
58-93...59-00, folytatva 59-26...59-46 és egy utólag érkezett 59-68: Récsei
59-47...59-61: Óbuda
59-62...59-67: Cinkota
Garázsonként elindultak az elejéről, tehát a ráncosok és a bolygósok még úgy-ahogy elkülönülnek, viszont a bolygósokon belül a prágások és a ZF-esek már nem.
A formaterv lehet akármilyen évekbeli, nem az a lényeg. Amire gondolsz, az az, hogy a külső nagyja, a lemezelés, a váz új (és igen, ha korrektül viszik a dolgot, a váz száma is új évjárat), a belső, vagyis a gépészet (illetve a hasznosítható alkatrészek) pedig a régi járműből származik felújítva.
Arra hogy ez a vázcsere pontosan hol milyen formában ment végbe, üzemfüggő, attól függően, hogy kinek mi volt az elsődleges érdeke.
Előfordult, hogy vázcsere alatt gyakorlatilag teljesen új busz forgalomba állítását értették, csupán papíron maradt a régi busz örököse. Így gyártott le a fehérvári üzem gyakorlatilag teljesen új buszokat a BKV-nak 1998-ban, vagy helyben az Alba Volánnak.
Ezzel szemben a gyakoribb inkább az volt, hogy rendeltek az Ikarustól/helyben összeraktak egy vázat, majd a helyi műhelyben szép lassan áttelepítették bele a régi busz alkatrészeit. Ilyenek pl. a Vértes Volán buszai, a Jászkun Volán 280-asainak jó része, vagy a Kapos Volán 266-osai.
És van a harmadik eset, amikor a buszbontó-buszfelújító egységben beüt a káosz, mint a Vasi Volánnál. Gyakorlatilag minden csereszabatos alkatrész keveredik mindenféle buszból kibontva, abból építik a járművet, amit éppen találnak a legósdobozban. Hogy az donorok mikor lettek szétszedve, melyikek, az alkatrészek mennyi időt álltak előtte, nem tudni. És még csak azt se lehet állítani, hogy van benne valami az eredeti buszból, mert lehet, hogy műszak közben gurították be a régi gépet a csarnokba, ahol már várta az új, áttették a rendszámot, és már a másik gurult ki befejezni a napot (lásd: AAT-227).
Valójában ezek alapján az első verziótól eltekintve nem is lehetne korrektül számon tartani semmilyen évjáratot.
De ez a vázcse' egyedül a Hajtónál és a D20-nál van bekattanva. Az a HB oldal is full helytelen évjáratokat tekintve. Zárójelesen feljegyezhető a vázcsere, de az csak egy újítás lesz mindigis. Egységük alapján nem fiatalodnak a kocsik, hiába lett 2007-ben újáépítve egy vas, kivitelezésileg az a 70-es évek formaterve. Ez egyébként is egy humbuk lépés volt anno, hogyan kerüljék ki a volán társaságok azt, hogy új kocsit kelljen venni. Nem is módosítható vele az eredeti évj. pont ezért.
Nálunk egy 1983 as 280.06 ,CCV 529 volt ilyen.2000 ben selejteztêk,akkor helyette egy 280.15 jött a malévtól,az megkapta a rendszámát.Par évig ment csak 2006 ban selejtezték.
Igen pl jellemzően maradtak a trilex hidak -ezeknek gondolom az oroszok még jobban is örültek. meg gondolom ajtók, üvegek, ilyesmik költöztek még át...
Ezt a 1.sámú AFIT (Váci út) vezette be 196x elején.
A bejön a marha a sor végén kimegy a kolbász elv gyakorlatba ültetéséről volt szó.
Fogtak 20-30 db Csepel teherautót és felújították.
Azután vártak.
Bejött egy ügyfél egy lerobbant Csepellel.
Levették róla a rendszámot, átvitték a rendszámot az udvar túlvégére, feltették a már felújított egyik Csepelre és az ügyfél a beérkezését követő másfél óra múlva már egy felújított, lepapírozott Csepel teherautóval távozott.
amit Ő hozott be az beállt a felújító szalag végére és elkezdték a bontását.
hogy letették a két (régi) rendszámtáblát egymástól 16,5 méter távolságra, és közéjük egy tök új buszt építettek... :-)
1993 és 1999 között ebből élt a Kravtex is. Gyakorlatilag új 280-asokat gyártottak, nagyrészét exszovjet exportra, de például a legendás győri helyi 280-asok is ott és így születtek. Régi buszok papírjain is futott néhány, illetve valóban állt rengeteg BX-51 a győri gyárvárosi telepen, ott ahol a mai gyár van. Aki vonatozott arra a 90-es években az tuti emlékszik rá.
Laci bácsi anekdotái ugrottak be a felújítások egy részével kapcsolatban, hogy letették a két (régi) rendszámtáblát egymástól 16,5 méter távolságra, és közéjük egy tök új buszt építettek... :-)
A vázcserés felújítás azt jelenti, hogy a két rendszámtábla közti részt cserélik. Na, természetesen nem mindig.
Mint emlékezetes, 1991 és 1996 között egyedi engedély alapján a BKV halasztást kapott az AAA-000 formátumra áttérésre és ez időszakban az állományból törölt autóbuszok rendszámát kapták meg az újak. Az első két évben a "június 33-án" törölt 260-asok helyére "június 34-én" beálló 260-asok kapásból, melegében megkapták a rendszámokat, de 1993-tól kezdődően a páncélszekrény tartalmát emelkedő sorrendben kapták meg az újoncok.
Hasonképp a rendszám"vesztettek".
A "girosz" program (és a BKV plusz-bohóckodás) 1998-ban utólag szemlélve szánalmas, de legalább igen költséges rásegítés volt DG kampányára. Annak keretében 29 sima és 21 vázcserés felújítás történt, nagyjából egyszerre.
Köszi szépen, ez sokmindent megmagyaráz. Emlékszem ezekre (volt pár fura BX 52- is), meg a hirtelen eltűnésükre is, gyerekként konkrétan azt hittem, hogy a 280-asból épült át a 435 :D
86-osak a BX-58,59 kocsik amik nagyon hasonló kivitelűek de már ZF váltót kaptak (az 51 még Prágát). De elvileg a kaszni egy széria, hisz épp ez volt a magyarázat hogy ezek miért ráncajtósok még, hogy voltak legyártott kasznik... És ezekből viszont sok nagyon nagyon magas kort ért meg a BKV-nál...
Volt egy széria 280-as, aminek a szekrényváza 3 mm helyett 2,5 mm vastag falú harmatákből készült. Ezektől nagyon hamar megszabadult a cég, 1986-osok voltak talán (ráncajtó, Rába híd), és 1994-ben már bőven ment a selejtezés belőlük.
Ezt a városhatáros dolgot én is hallottam anno, de nem tudom megerősíteni, cáfolni. Úgy tudom, általánosan 1995 volt a határidő az átállásra, ez úgy jött ki, hogy az 1990-ben forgalomba helyezett autók első műszaki vizsgálja 1995-ben volt, és akkor volt a csere. A Volánnál elkezdték 1994 körül a cseréket, a DZA tartománnyal, az ELK a végső ütem volt 1994 őszén, de ha jól emlékszem, a tuti selejtre menő kocsik 1995 nyarán régi rendszámmal futottak ki a VB-nél is.
Egy biztos, az UU 79-62-es rendszámú sáskazöld Trabantunkat 1994 év végén kapott új rendszámot, és akkor már nagyítóval kellett keresni az utakon a régi kombinációt.
Én úgy tudom, hogy inkább egy türelmi időszak állt a dolog mögött, mely a városok közigazgatási határain belüli használatra 10, minden máshova az országban 5 év volt. Így tolta ki a Volánbusz pont 5, a BKV meg 10 évig. (Bár megjegyezném, hogy Budaörsre, Pécelre, Budakeszire, stb. masszívan kijártak addig is.)
Ami a BY rendszámokat illeti, a 80-as évek végén azok inkább a Fehérváron gyártott és vizsgáztatott kocsikra kerültek, míg Budapesten a mátyásföldiekre javarészt BX került - logika nincs benne, így alakult. Persze a KV-k itt is kivételek, ha a szólók Fehérvárról jöttek, a csuklósok pedig Mátyásföldről, akkor is egyben kaptak rendszámot helyben...
1990 után a BKV-nak felmentése volt az új rendszámok használata alól, és a régiek gyártásának megszűnte miatt a már kiadott régi rendszámokat felhasználhatták újra. 1992-1994 között a BU-s rendszámú évjáratokat szórták ki alapvetően, a BX és a BY még fiatal volt, ezért a BU-kat használták újra a 400-asokon. Ez alól kivétel volt a vékonyabb harmaták miatt hamar eltűnt BX 51-es 280-as széria, amit ekkor kezdtek kiszórni, ezért 1994 második felétől a forgalomba állított új buszok egy része BX 51, vagy 52-es rendszámot kapott a kiselejtezett buszokról. Ilyen csak 405-ös és 435-ös volt. 415-ösök közül is volt BX széria, amik 1987-1988-ban jöttek, de pl. BY nem.
Meg tudná valaki világosítani nekem a (főleg BKV-s Ikarus) buszok rendszámának "evolúcióját?
Onnan kezdve, hogy kezdetben volt a fekete alapon fehér GA-GE(GF). Mikor lett BU, mikor BX-BY (ha lett), mikortól lett fehér alapon fekete betűkkel? A BPO-BPI korszak már viszonylag világos...
Konkrétan két kocsi érdekelne, ezekről - ha tudtok - átrendszámozás is érdekelne:
1. Valamikor 1975-79 között az Örs vezér tere környékén állandó kocsi volt (31C vagy 133-as vonalon) a 70-26. Mi volt a betűje?
2. Szintén ekkoriban járt a 31-esen a 88-87. Ez az, ami az orrával a Rákos-patakba esett 1988.aug.18-án. Gx valami volt, vagy BU?
Újabb felvonás, zslevi gyűjteményéből, szintén hozzájárulása birtokában szerkesztettem s adom közre őket.
Egy gondolattal még megtoldanám: valószínűleg ezek sem tökéletesek, mindazonáltal az egyes input képek állapotától függően, elég sok órát bíbelődtem velük (laikusként), mire sikerült a látható szintet elérni. Minden egyes makulát két okból sem javítottam ki: túl steril hatást sem szállt ágyékomban elérni, másrészt csak a képenként legzavaróbb 100-200 lokális hibát megszüntetni is elég szem- és idegba♭ó tevékenység.
GE 03-12 (1977)
GC 48-92 (1973)
BU 33-14 (1978) és BU 36-46(?) (1979?)
(Utóbbi kettőnek csak a színárnyalatait pofoztam ki.)
Ez az egy háromajtós van, szóval igen. (Meg amúgy a Tónis videóban is elmondják, hogy annó a németek nekiestek, csak nem jutottak messzire és az is szar lett.)
Azért írtam a Kelenföldről kiadott 23-ból 33-as kocsiról mert egyetlen alkalommal nekünk kellett pótolni azt az egy számot a Récseiből.
Nem az összeset hanem azt az egy forgalmi számot.
Ezzel nem lett volna baj, de kollégák nagyon kiakadtak amikor kiderült, hogy nem a Récseiben kell feljelentkeznünk és nem is végállomáson kezdünk hanem kb. délben (vagy 13,00 körül ??) a FÜRST-ben kell felvenni a kocsit.
Még ez is elment volna, de ott is kellett leadni !
Éjjel.
No ez már sok volt.
Mert a Récseiben a főállású fregoli buszvezetők (akik az ilyeneket járták) majd kivétel nélkül vidékiek voltak és ahogy leadták a kocsit este (23.00 óra körül/után) a garázsban, rohantak a vonatukhoz vagy a Keletibe vagy Zuglóba.
Ezért minket (forgalmi besegítőket) is bevontak a diszpécserek, mert legtöbbünk Budapesti lakos volt.
Nekünk se volt jó a FÜRST-ben való végzés de mégis jobb volt mint egy mendei vagy pilisi lakosú récseis buszvezetőnek.
Én egyetlen délutánt dolgoztam ott egy FÜRST-ös kocsival.
A 33-son nem volt semmi baj.
De 1 vagy 2 kanyar után át kellett szerelni a Dandár utcából a Boráros térre a 23-ra.
No az ottani utazóközönség nagyon nem nyerte el a tetszésemet.
Tudom hogy amit Te leírsz az általában úgyis van, de
nem értem én a Hegedűs Gyulába jártam suliba 71-79 között , de ott csak Ik180-asok jártak és szerintem Óbudások voltak.Egy szem 280-assal nem találkoztam.
Majd 1980 januárban kapott Óbuda új kocsikat és a GE 04-55---04-69 közötti kocsik lettek oda beosztva.
Akkor tűntek el végleg a 180-asok a napi fogalomból.
04-70-től meg a 43-asra kerültek (de ez nem biztos) ami addig szintén 180-assal volt kiadva. GE 05-00 soxor piros 43-as volt.
A Novabusz, illetve annak tulajai, háttere az a organikus úton, nem a közelmúltban pikkpakk létrejött valódi magán cég aki szívén viseli a hazai -döntően Ikarusos- értékmegőrzést.
Nekem újdonság, hogy haza került felújításra, és itt is marad egy 3 ajtos ikarus66. Lehet tudni, ki az új tulaj Magyarországon? Magánszemély, vagy kozlekmúzeim?
A kipufogóról én azt tudom csak elképzelni, hogy a kanálszerű, hátrafelé terelő csőtoldatnak épp a kormos belseje mutatkozik felénk, ezért nem érzékelhető a busz alatti árnyékos részen. Az a "képhiba" meg épp a B tengely sárfogó gumilapján lehet, amennyiben fizikailag is létezett. Nagyon nagy tömörítésű, így zajos a kép, könnyen becsap minket.
A GE-02-97 és a GE-03-14 1983 augusztusa után Nagykanizsa helyi járatú állományában dolgoztak még vagy öt évet BU-s rendszámmal. Ezt csak azért írom, mert a két általam említett busz rendszáma eléggé közel vannak, a képeken látott vasak rendszámaihoz.
Még egy kis infó: 1983 augusztus 31-én érkezett Nagykanizsára a BU-02-94, BU-02-97, BU-03-02, BU-03-14, BU-03-22...ezekről esetleg nem készült felvétel?
Igen, a DZE-573 volt gazdája aztán megvette a DUD-626-ot és visszaállította Kisalföld Volános múltját! 2022 januárjában megvette az AFF-700-at is, az is visszakapta a Kisalföld Volános feliratokat! A későbbiekben megvette a BCA-668-at, a GNX-375-öt (amivel nemrég Bács Volános táblával Bajára mentek meglepni a tulajdonos barátját), az IAA-833-at (a valkói Ikarus találkozó alkalmával megkapta a FGG-421 legelső flottaszínét!) is. Az utóbbi hónapokban pedig a CCZ-277-et és az AFF-699-et vette meg!
a csővéget a busz tetőjére helyezték át, azért, hogy megakadályozzák a levegő beáramlását az oszlopok közvetlen közelében, ahol ez negatív hatással lehet a motor működésére.
Azért "egy picit" szomorú vagyok, és szerintem nem vagyok egyedül ezzel. Azt hittem (naivan), hogy valahogy köze lesz a nagyközönség elé állásnak, az 1973. augusztus 16-i dátumhoz...gondoltam most 2023 augusztus 16., itt az ÖTVENÉVES évfordulója a konkrét vasnak, no de mindegy is...
(... esélyesen majd egy "bizonyos napra" lesz készen az a busz, vagy ahhoz közeli állapotban, amikor lehet vele "villogni". Addig meg "... eeeejjjjj, ráérünk arra még!" :-D )
Volt egy rövid időszak, amikor az alig 5 éveseket is kigórta Pestria, aztán vidéken se érték meg a 7 évnél többet.
Pont a minap került elő (újra(?) egy Ny'eházán fotózott exBKV-s 280-asról egy kép, aztán a "majd'mindentudó" oldal szerint 5 év BKV, alig két év ny'eházai tekergés.
Utókezelt archív fotó egy Budapestről Békéscsabára elszármazott BU 08-13 -ról.
(A számmágiát kedvelők figyelme felhívatik: '79-ben 792-edikként épült, és megkapta az új rendszámformátumot is '92-ben: mit tesz Isten - a CJY-729 plakett osztották ki neki.)
Csak annyit tudok segíteni, hogy mikor a BKV-tól lekerül(ek) Nyíregyházára, eredeti BKV kékben járták a helyi 5-ös viszonylatot, mely akkor a városközponttól a Kórházig illetve azon túl járt.
Másik topikban vetődött fel néhány kérdésem az Ikarus 60-as típus (és itt most elsősorban a trolibusz érdekelne) néhány kérdésem:
1: ki emlékszik rá, vagy van "perdöntő" fotója róla, hogy hol volt, milyen volt az Ikarus 60-as ajtóvilágítása? Egyes "emlékezők" szerint az alsó lépcső függőleges lemezén volt süllyesztve egy vagy két (elmondástól függően) téglalap alakú fehér lámpatest, előtte/előttük pálcákból kiképzett ráccsal, mások szerint a léghengerbura aljában volt valamilyen (milyen?) lámpatest beépítve.
2: milyen volt a leszállásjelző gomb?
3: milyen volt az ajtóknál a leszállásjelző visszajelzője? (ld. még a következő kérdést!)
4: szükség lenne néhány kontroll-lámpára a műszerfalra. Típusra ugyanaz, mint ami a nosztalgia 180-as kocsin van leszállásjelző és nyitott ajtó jelzőként. Van pár darabunk, de kevés, és mind más színű. Kellene néhány piros, és "ugyanennyi" zöld, de egyforma árnyalatúak, és - esetleg - 1 db kék.
Minden, építő jellegű választ, információt szívesen veszek/veszünk; az információk az egyetlen létező Ik60T (viszonylag korhű*, működőképes) újjáépítéséhez lennének szükségesek! :-)
* A felújítás során - célszerűen - a hatvanas évek közepe/vége időszakot céloztuk meg.
Urak! Augusztus 16. napjára (ez volt annak idején 1973-ban az első 280.00 széria érkezésének napja a BKV-hoz ugye) elkészül vajon a GC-52-29? Köszönöm (köszönjük!) az infót előre is.
Bocsi, hogy hozzászólok én is! A 260-as jó ötlet szerintem a sivatagban és én a csirketelepi, sárga, feltunningolt 260-ast el tudnám képzelni, ami anno Tapolcát is megjárta! A rendszáma most nem ugrik be!
Szerintetek hülyeség lenne ha egy 260.32 t elindítanánk a Bamako Ralin?
Dehogy lenne hülyeség, indítsatok! Van a VB-nek még olyan selejt 260.32-ese, ami 5-10 millióból összevakarható üzemképessé. Nem széppé, de nem is ez a cél, gondolom.
Most költöttünk rá újabb kétmilliót, még kész sincs, és sajnos újra lesz festve a homlokfal, hátfal, és a két oldalon az alsó kék, plusz a millió gépészet, biztos rohannék vele a sivatagba:)
Hát az oké, odáig eljutottam, csak egy rendes alvázszám vicces lenne hozzá. Megtaláltam a buszt, 4 lehetőségem van rá, hogy melyik, és van is elég konkrét tippem, csak jó lenne megerősítés.
Szerintetek hülyeség lenne ha egy 260.32 t elindítanánk a Bamako Ralin?mint ismert anno több busz is volt kint,több 280 as is. 2 évente van Bamako, egy egyben levő példányt ki lehetne állitani.Szerintetek?
Én utasként is részt vennêk a Ralin miközben megy
Más: ujfigura.: Az SWZ 696 is jó lenne erre a célra, bár kétlem,hogy ez lenne a célotok vele, de mit szólsz hozzá?
Egy ilyenre nyilván nem kevés pénz kéne,és a buszokat is át kéne alakítani hiszen sivatagi terepen mennek.Komoly üzemanyag mennyiséget kell vinni pl.
Nyilván nem sokan vállalkoznának rá, de ha csuklós is részt tudott venni anno, egy 260 as is bírná szerintem .
Én mindig előnyben részesítettem az ikarusokat (azon belül is 200as család) más markákkal szemben,ilyen célra is.Bár az SWZ is 35 éves lesz, de fel lett újitva, és a hatvani vb retro napon egy kisalföld volán festésű,vastaggumis ajtós kocsi is volt a 260 asok közül.Az is frissnek tűnt ,birnák mind ketten .Szerintem 260 nem volt sivatagban,vagy 1 szer .
Szóval véleményeket várok,ha gondolod válaszolj ujfigura,hisz Az SWZ a ti buszotok .sziasztok.
Megnéztem,AAI-728-nak látom,ami akkor volt 5 éves és frissen kapott előtte zöld hokibotot,mert 1990-be jött a 729,730,731 vele együtt hófehéren és a videón Budapest-Paks-Szekszárd tábla látható a buszon!
Szeretnék segítséget kérni! A HajdúVolán 2000-es éveit idéző helyközi kocsijai gyárilag milyen színkód szerint gördültek ki? (A keresett kódok fentről lefelé: világos szürke, kék, sötét szürke, narancs kapaszkodó.)
Érdekes, ezexerint ha jobbról balra ment a jármű, akkor ha hátúlról kezdem, akkor lesz helyes sorrendben, de ha balról jobbra haladt, akkor fordított sorrendben kell feltöltenem...
Nem is azzal volt a gond, hogy kibogozták, vagy sem, hanem azzal, hogy egy ember azt állította (1-2 éve, hogy) ma is nála van! De ezt soha semmivel nem volt hajlandó bizonyítani...
Ha már Ikarus 190! Valaki elmondaná, hogy mimódon került 190-es Ikarus Bukarestbe? A hetvenes évek elején, az Ambasador szálloda előtt vártam járatos buszra, amik akkor benzines Bucegi-k voltak Ám helyette érkezett, egy modern vonalú, elegáns busz - ami, akkor és ott kuriózum volt -és megláttam rajta az Ikarus emblémát! Néhány hónappal korábban, Hamburg Bergedorfban már utaztam ilyen 190-es Ikarus buszon, ott több is volt forgalomban.
Szerintem a mese bűzlik... (De bárcsak igaz volna!)
1) 556 sok évnyi tudakozódás után sem volt egyben sehol egy sem.
2) Egy "ilyen" esetben ha nem is mehetett be, kintről egyértelműen lőnie kellett volna fotót! (Hiszen kintről vette észre.)
3) Miért ne engedte volna be, hiszen a sztori szerint büszkének kellett volna lennie rá, ha (!) ez így lett volna.
Ez az egész nekem olyasmi, mint az az Ikarus, (nem jut eszembe hirtelen a száma) amiből egy szem volt csak a BKV -nak anno "próbából", a többi nyugatra ment. Aztán "könyvtár busz lett", majd eltűnt. Aztán 1-2 éve itt feltűnt valaki, hogy "nála van", de soha egyetlen egy fotót nem volt hajlandó kitenni. :-P :-D
Ez azt jelenti, hogy fogalmad sincs mi van ott. Ott az üzemanyag tank teteje van két csővel, szívó és visszafolyó. Ha a visszafolyót leveszi járó motornál azzal kényelmesen lehet tölteni kannába az üzemanyagot. Máshoz egyébként sem tud hozzányúlni menet közben. Esetleg még azt bemesélheted, hogy a kontakt lencséjét kereste :D
Autosportban (rally) ismert volt h amíg bowdenes gáz volt és porlasztós kocsi, addig szakadásnál kiült a mitfarer a motorra/motorhoz (kellett hozzálevehető motorháztető amit a tetőre tettek) és kézzel adagolt.
Egyszer én is vittem hasonlóan garázsba egy pesti 260-as forgalmi kocsit...
Gázpedál-rudazat törése volt (vagy valami szétugrott), alapgázon lehetett csak menni vele. Nosza, utasok le, szerelő hív. Elég messze voltam a garázstól - az akkor fővárosszerte éppen egyetlen működőképes vontató valahonnan Nagytétényből húzott "haza" valakit, várni kellett volna rá pár órát -, "versenyszerelő" ideiglenesen kézigázra alakítja a kocsit: padlótrepni fel, madzag előrevezet a fülkéig. "Ha gyorsítani akarsz, húzzad!" utasítással egész fickósan sikerült visszavinni a kocsit a telephelyre. Azért azt még meghagyta, hogy a bekötőúton várjam meg(!), hogy kiszerelhesse a cájgot, nem kell azt mindenkinek látnia... :-)))
Szerintem nem fog elmúlni 2040-ben sem a régi buszok kultusza, csak az egykori júzerek helyett bejönnek a turisztok, akinek ma a Bengáli, UV eladhatatlan, de a cuki favázas villamos imádnivaló élmény mindig. 20 év múlva a 260-as imádnivaló élmény lesz mindenkinek, mert iszonyú régi busz lesz.
Beszerelhető, de elég nagy átalakítás kell hozzá a vázban (pl. a hűtő eltérő oldalon van). A váltó és a futómű könnyebb falat, de biztos legózni kell a kadránnal. A vázátalakítás és egyéb műszaki munkák azért néhány milliót felemésztenek, és rosszabb környezetvédelmi besorolású motort nem tehetsz bele, illetve ha nem egy gyári kivitellel azonos módon akarod megcsinálni, az még egy átalakítási engedélyt is kíván, az 2-3 millió tervezéssel együtt.
Nem láttam, csak hallottam, állítólag asszem helyközi 260-ason az utastérben fel volt nyitva valamelyik szerelőnyílás, és a sofőrtől oda vezetve valami kötélféle, és azon húzott valamit menet közben. Arról a sofőrről el, akiről mesélték, el is tudom képzelni, és aki mesélte, arról meg nehezebben, hogy kitalálta.
Gondolom mások nem voltak annyira bénák ott helyben, mint én, és megézték a matricát a buszon... Én elfelejtettem, a nap meg ott csillan, de ez az MZZ-361, ugye? (az MZZ tuti, és a 361 reális a számokra, meg hát amit találtam arról a buszról, az is stimmel, piros-fehérre újították fel)
Bónuszként három kép még kérdésekkel. Az alábbi buszok milyen más rendszámmal ismertek még? Ezzel nem találok róluk semmit:
Az én Ikarus cuccaim legfeljebb egy vitrinre kerülnek fel, ezek buszt már valószínüleg nem látnak. Eszem ágában nem lenne eladni, vagy odaadni valakinek.
A harmadik mondata akkor szokott eszembe jutni mikor a busz mániások itt vagy másik topicon azon vitáznak vagy arról beszélgetnek, hogy IKARUS 435-ből azért is kell eltenni minimum 2 példányt, mert az egyik táblás viszonylat jelzős volt a többi meg elektromos kijelzős.
30 év múlva az egymás mellett álló kettő db IKARUS-435 különbségeit a látogatók 99,5%-a nem fogja látni.
Pláne nem, hogy azért tegyünk el X tipusból többet mert egyik ráncajtós a másik bolygó ajtós.
Vagy az egyikben X motor van Y váltóval, a másikban meg Z motor van S váltóval.
A harmadik fiút nem ítélem sem meg, se el.
Neki az egykori mellékvonali gőzmozdonyok 275/375 egyformának tűnnek a fővonali 411/424 párossal.
Ott van a mozdonyok előtt a tábla a leírásukkal.
- 1./ el se olvassák.
- 2./ Ha elolvassák az ötödik után már keverednek bennük a táblákra írt információk.
Ha megélném a 100. szülinapot (még 30 év lenne) akkor nem csodálkoznék azon, hogy egy busz kiállításon egy gyerek megkérdezné a nagypapáját egy városi 435-t látva :
Nemrég restauráltam egy 1970-es állólámpást. Relative jó állapotban volt, de most jó és szép igazán.
Most egy 1960-as, libakergetős Fiat 500 van soron.
Tele van az egyik sarok a szarjaimmal, de tudom, hogy van céljuk, mennek majd fel a "szörnyűséges kis kühedvényre". Azt gondolom, hogy "apám szarjai" akkor vannak jól, ha van céljuk, ha van valami kotvány, amire majd felkerülnek. Ha nincs, vagy keresni kell piacot, oda kell adni valami arcnak, vagy kuka. Ikarusokkal ugyanez.
A Gyere velem a városba című könyvből. Károlyi Attila fotója.
(Felrakom/elküldöm ahova érem, mondá a kutató közléskényszer.)
Pancsos téli idő volt, s a fara sincs benne a képben.
Előre is köszönöm!
Ezeknél előnyösebb beállásokat nem sikerült...
