Amint látható, itt elsősorban az első és a második ajtó közötti rész nyúlt meg egy kisebb ablakkal a 260-ashoz képest, a ládaajtókból következtetve pedig maga a gépészet is ennyivel hátrébb tolódott.
A lormányzott hátsó tengely viszont kevés volt alá, ezért kellett teleszékezéssel korlátozni az utánfutó terhelését, így viszont pont annyit tudott mint a 280 csak hosszabb volt másfél méterrel... A megoldás az volt, ami a 283-nál jött, duplakerekes merev tengely hátra is.
Nem igazán értem ezeket a kérdéseket... A 180 16,5 méter hosszú volt, a FAÜ csuklós még rövidebb, a 282 viszont 18 méter, ráadásul a változó szélességű ajtók helyett 4 egyformát kapott, így persze, hogy eltértek az arányai. Meg eleve miért kéne egy új típusnak a régebbi modellre hasonlítania?
A 4. tengely alkalmazása is egyértelműen költségnövekedést eredményezett volna, kb semmi hasznára.
Igen, a fenékvázas sztorit én is hallottam, de az első tényleges 282-es már a gyárkapun kívül nem nagyon jutó 262-essel egy időben készült el.
Az sem kevésbé fura, hogy ha a fenékváz tervei előbb voltak készen, akkor miért így, az addigiaktól (FAÜ-csuklós, 180) nagyban eltérő arányokkal tervezték meg, ráadásul egy esetleges negyedik kerékpár nélkül.
Köszi. Volt a 2356-os motor is, ami tudtommal erősebb volt. Kicsit érthetetlen ez a sztori, a busz terv szinten 1970 körül már kész volt (asszem a 282-es padlóváz hamarabb mutatkozott be, mint a 280-as?), de aztán csak erre a 11 buszra futotta belőlük.
A legfiatalabb a KSM-091, az még szinte gyerek, 17 éves sincs. :)
A vázállapotokat én nem ismerem, az biztos, hogy ha kizárólag a kor számítana, akkor ezek a kései EAG-k lennének az utolsók, de a nagyobb darabszám miatt a C56-ot tippelem utolsó képviselőnek. A még meglévő modellek közül nagy lesz a versenyfutás, hogy a 260, 280 vagy a 412 kopik ki következőnek, ha a trolik is számítanak, akkor a 260, aztán a C80. (jó, lehet, még egyetlen 256 megvan Szabolcsban, akkor nyilván az következik a listán, ezt most nem csekkoltam)
Ha a V127 számít, akkor az Ikarus 120e is, és így elég sokáig nem kell félni, hogy leállnak az utolsók, de szerintem egyiket sem kell figyelembe venni.
A topiktárs is inkább a maradék 200-asok, 412-esek, Classic-ok és EAG-ok leállására gondolhatott, ami szintén nem idén fog megtörténni, akkor az "1-2 évből" a kettő kicsit bővítve, tehát 2026 vége mondjuk optimista (vagy éppen pesszimista) szemmel már elképzelhető. Én arra tippelnék, hogy az utolsó C56-osoknak még több van hátra.
Gondolom, hogy azzal a D2156-os motorral finoman szólva még egy 260-as se tépte az aszfaltot, hát még egy 18 méteres csuklós... Na meg valószínűleg drágább is lett volna. Abban az időben mondjuk különösképpen nem is foglalkoztak a megrendelők igényeivel, bár a 280-asokat még az ezredfordulón is vették itthon is, hiába voltak nagyobb csuklósok is elérhetők (a vételár és az alacsonyabb üzemeltetési költség azért elég sokat nyomott a latba).
Van annak oka, hogy ez a hossz végül nem terjedt el? Ekkoriban komoly férőhelygondok voltak a helyközi közlekedésben, ez azért csak elvitt +10 utast ugyanazzal a gépészettel. A pótkocsi korlátozott terhelhetősége lehetett a gond? Amúgy, akkoriban 16,5 méter volt az engedélyezett legnagyobb hossz, ezek külön engedéllyel jártak?
