Az Ik.60-ból épített "FAÜ-csuklósok" - IC-660 - három változatban léteztek. A GA 85-44 és GA 86-52 közötti 109 db-ban a változatok "össze-vissza" keveredtek.
Ha valaki ismeri őket egyenként/frsz. szerint akkor legyen szíves tegyen közzé róluk egy listát.
Következő dolog amit kérnék - ha lehet - a Mávaut/Volán által valamikor üzemeltetett ÁMG pótkocsik rendszámai és szolgálati helyeik.
Természetesen úgy gondolnám, hogy vagy itt "megírja" valaki a fentebb kért dolgokat vagy megmondja, hol-hogyan lehet hozzájutni ezekhez az adatokhoz.
Már évek óta keresem az említett adatokat eredmény nélkül.
Előre is nagyon köszönöm a figyelmeteket és az esetleges segítséget.
Boldog Új Esztendőt és Jó Egészséget Kívánok Mindenkinek :))
Ez olyan, mintha ugyanaz a busz lenne. Csak kicsit tuningoltak rajta: megkapta harmadik "1 millió km balesetmentesen" plakettet és felszereltek rá minöségi Halle ködlámpákat.
Ikarus nem került Csernobil környéki roncsmezőre, mert csak a kitelepítésnél használták őket. Mentek 1-2 kör, lemosták őket, mentek vissza Kiívbe. PAZok, és egyéb szovjet förtelmek viszont folyamatosan dolgoztak az erőmű környékén, ezeket állították le utána.
A Szovjetunióból egyébkent sem került vissza sok busz. Elenyésző esetekben igen, de akkor is jórészt valamiféle felújításra. Persze nagy szükség még arra sem volt, hiszen eleve talicskával tolták kifelé előbb az új buszokat, majd később, már a 90-es években a használt hazai gépeket.
A legextrémebb eset, ami mégiscsak említést érdemel, a BRX-869-é. Még 1991-ben küldték ide egyenesen Kijevből felújítani, ám a politikai-gazdasági zűrzavarban egyszerűen itthon maradt. Végül a Szabolcs Volán állította forgalomba.
Amúgy én utaztam olyan 280 ason amin általában faradtabban , és fejfajósan szálltam le,és nem úgy szálltam fel rá.Nem tudom miért.A sofőr meg eleve úgy szállt ki belőle mint amit agyonvertek, mert szétrázta a busz egész nap.Ez mondjuk majd minden ikarusra igaz.
Egyébként egyszer balesetem is volt azzal a busszal.Bar nem sérültem meg.Nagyon karbantartatlan busz volt amióta ismertem, de 30 évet ment, 2016 ig.
Emberek, munkagépek, teherautók, buszok is dolgoztak sugárveszélyes környezetben régen is most is.
Igen.
Az ilyen helyeken napi gyakorlat, hogy mérik a sugárzás mértékét - naponta - az embereken is, (idehaza is) a gépeken is és ha van ott, akkor buszokon is.
Tudtommal Csernobil környékén nem volt magyar rendszámú busz a történések idején.
(kamion az volt. Illetve nem annyira kamion int inkább áthaladó pótos teherautó).
A kitelepítésben a szovjetek igen sok kijevi városi buszt használtak fel.
Döntően Ikarusokat.
Ezeket a buszokat az eset után elvitték egy mezőre és ott rohadtak el egymás mellé állítva a következő 20 évben.
Akkor is ha csak 1 évesek voltak.
Csernobilról igen más az értékelése a:
- Nemzetközi atomenergia Ügynökségnek,
- a közvéleménynek,
- a sajtónak.
A laikusok még 20 év múlva is mondtak olyan hülyeségeket, hogy nagybácsi ángyának térgyekalácsa azért halt meg rákban 2006-ban, mert 1985-be Budapestről Moszkvába repült az események után két héttel.
És sajnos a firkászok ezt meg is írják..........................:-(((
A Szovtraszavto nevű idegenforgalmi cég (a szovjet IBUSZ) járt a Szovjetúnióból Magyarországra turista csoportokkal IKARUS-250-es buszokkal.
Ez volt a kisebbség mert a szovjet turisták több mint 90%-t repülővel hozták.
Magyar rendszámú Ikaruszok igen ritkán jutottak el Szovjetunion belül Oroszországba.
Évi pár alkalommal.
Ukrajnába még csak-csak eljutottak magyar IKARUS-k akkor is de inkább csak Kárpátaljára.
Másodszor: Volt olyan Ikarus, amely sugarövezetben volt, és mielőtt hazakerült Magyarországra, végigkellett menni rajta sugárzás mérő vel? Mondjuk Csernobilban 1986 ban volt pl egy 280 , ami mondjuk visszakerült ide, de mielőtt forgalomba allithatta valaki , körbe kellett ellenőrizni.
Főleg Takács Laci tudhatja mi történt ilyenkor, ő bőven élt akkor.De bárki valaszolhat.
Eléggé speciális tudást igényöl az ilyenök gyártása, remélöm mög is fizették röndösen. Persze az éjszakai melót is mög lehet unni, pénzzel nem lehet mögváltani a fél életöt.
Az 5 említett szinte biztos mivel nagyapám szinte kezdettől a hőkezelőben dolgozott , a másik két rokonom meg a 80-90 évek közt 4és 9 évet én 2008tól voltam 6 évig .Másik kérdésedre Automata váltót az új gyáregységben viszonylag sokat , az említett manuál busz / teher ,hát az nem dömpingel gyártási számot már soha többé valószínűleg ,semelyik típus.
Fogaskerék, nyeleskerék, előttéttengely, főtengely ezek voltak a főbb alkatrészek.
Volt 1963-as gyártású köszörűgép, 1967-es NSzK marógép, 1972-es Siemens palástköszörű amin még faros sebességváltó főtengelyt gyártottak.
ZF 6S-90
Ezekből is volt kis 40-50 darabos széria 2007-2008-ban gyártva ott. Gondolom még újítottak fel, cseréltek váltót azokban a Ikarusokban amik még futottak.
manuális váltókat Csepel Autógyár Eger ,90 után ZF Hungária ugyan ott
Csepel Autógyár 3 sz Gyára, Eger
Kb. 1990-ig volt olyan alkatrész amit Budapesten vagy Szigetszentmiklóson, Szigethalmon gyártottak, de ezeket gépeket lehozták Egerbe
Volt egy rövid ideig önálló egri székhelyű Sebességváltógyár Rt.
3 napos munkahét etc. Ez volt a gyár legnehezebb korszaka.
ZF kb. 1990-es évek közepén végén vette meg fillérekért. ( 1979-ben a Csepel Autógyár licencet vett a ZF től amit részben bérmunkában fizetett ki a Csepel Autógyár)
A sikeres privatizáció után ZF Hungária Kft napjainkig...
Érdekesség, hogy 1990-ig kb 9000-12000 sebességváltót gyártottak, addig a ZF korszakban 2007-ben már 200 000 váltó készült el 1 év alatt...
És még valami apróság, az elöl-alul látható ködlámpa mellől, a szélső aludíszek mellett, akkor tűnt el, az álló formában felszerelt helyzetjelző lámpa. Az 56-57-eseken még látható, a kb. egy trabi index méretű lámpatest. (Ezeken vezették be a fekvő, indexszel kombinált hátsólámpákat is gyárilag.)
