Kicsit az 55/66 620/630 dologról. A két buszcsalád csak felépítésében és motorelhelyezésében tért el egymástól. De azonos elemekből építkezett mind kettő. Azonos volt a teljes gépészet.
Akkor miért volt mégis más a megbízhatóság? Az egyikben jól muzsikált a Csepel, míg a másikban csak köhögött volna?
----------------------
Azonos gépészet esetén is lehet üzembiztonsági, rendelkezésre állási különbözőség.
Ezt a tervezéskor saccolni nem lehet.
Évek múlva, sok száz db rendelkezésre állási mutatóit értékelve, lehet érdekes következtetésekre jutni.
Amikor dr.Zahumenszky még csak Volán Tröszt vezig helyettes volt, a csapatában dolgozott egy fura figura.
Ez a mérnök igen sok, addig szokatlan statisztikai adatgyűjtést végeztetett.
Igen meglepő eredmények születtek.
Olyanok melyek az általános vagy közkeletű vélekedéseket nem igazolták, sőőőt.
Írtam valami nagyon hosszút, de kitöröltem. Rövidebben:
Nem apucitól kapom puszira a pénzt, de tudok vele bánni, pont ezért gondolkodom 7500ft kiadásán is.
Hogy miért nem Lada? Mert a Wartburg kétütemű, és Wartburg. Nekem ez tetszik, amúgy nem vennék autót.
Ha most valaki azt gondolja, mint az írták előtted, érdekes stílusban, hogy egy felelőtlen tömeggyilkos vagyok, akkor menjen nyugodtan melegebb éghajlatra, nem bmw-t kívánok venni apuci pénzéből.
Tudom, nem 2ft lesz fenttartani, de nem is olyan nagy dolog, hogy ekkora dobra kelljen verni az egészet.
Arról van szó, hogy nem tudtam mérlegelni, hogy a könyv, vagy inkább hagyjam a pénzt, ne nyúljak hozzá, ha már gyűjtöm több hónapja..
Ne haragudj, de ez most komoly? Egy 150 ezer forintos kétütemű wartburg? Ha már ennyire olcsó és nagy részt törődésigányes kocsit akarsz, vegyél fele ennyiért egy Ladát, ami legalább négy ütemű. Egyébként igaza van az előttem szólónak, ha valakinek ennyire nincs pénze jogsira/kocsira, a kötelezőre, benyóra, gumikra se lesz pénze, nem beszélve a váratlak kiadásokra, mint az esetleges elszállítás, szerelés...
Szánalmas egy csávó vagy, de őszintén bízom benne, hogy inkább a könyvhez jutsz hozzá, és a kocsi ugrik. Legalábbis feltételezem, hogy te vagy az a tipikus kcsg, akinek kocsira telik, de téligumira, fékre, stb. már nemigen.
Hát igen, de ugye hogy nézne ki, ha azt mondanám, hogy a könyvnek csak a közepe kell, a borítója nem, a visszapillantó tükröt meg tartsa meg az eladó.. :D
Kiszámoltam? Annyira nem, mert amire lehet számítani, azzal nincs gond. Ami bajt okozhat, az kiszámíthatatlan, csak bekövetkezik, pl egy bírság, vagy baleset. Mindenki mondta, hogy nem fogom tudni fenntartani, de erre szeretnék rácáfolni. :)
Azért egy 100-150 E- ftos autónál 7000 ft is pénz... Kiszámoltam, hogy mi az, ami kötelező, az meg simán kifizethető... Csak ugye az első nagy falat, az autó ára, + átírás..
Ha már off, legyen kövér, szóval a kiszemelt "áldozat" egy kétütemű Wartburg.. :)
Szóval majd kiderül, lehet hogy úgy lesz, hogy tényleg súgok, esetleg a felét kifizetem, vagy hasonló.. :)
Szerinten vedd meg,és támogasd azokat az embereket akik összehozták.Megérdemlik!Egy ilyen könyv fénymásolatban nem olyan,mintha az eredetit lapozgatja az emberfia.
Mindenkinek szíve joga saját maga meghatározni fontossági sorrendeket. :)
NAGYON BÍZOK benne, hogy leültél papírral és ceruzával és kiszámoltad, hogy vásárlást és átírást követően milyen összegek surranak majd ki a zsebedből akkor is, ha 0 km-rel garázsban tartod és időnként beülsz és magadtól berregsz és akkor is ha heti 30-50-200-400 kilométert teszel meg vele. Főleg ahogy írtad, hogy a jogsi is csúszósan lett meg.
Az én értékítéletemben egy 7500 forintos könyv és egy autó vásárlása nem tekinthető össze egy lapon. De ez én vagyok :)
Mármint nem az árra, hanem elgondolkodtam... Ugynis autót szeretnék majd venni, (elsőt) éshát gyűjtögetem keservesen a pénzt, a jogsira már kiköhögtem nagy nehezen, (erre a pöpicumizók 3 hét után nem akarják küldeni a jogsit..) és azon gondolkodom, hogy mit akarok jobban....(?) :)
Egy ilyen könyv, vagy az autó, amire kb 8éves korom óta vágyom...
Illetve van még egy kérdésem, amit lehet, hogy feltettem már, nem emlékszem.. :)
Az ikarus típusok, és a gyárról szeretnék kicsit összeszedettebben olvasni, ha minden igaz, erre ajánlottátok az Ikarus Évszázados Története című könyvet.
Rákerestem most, de sajnos az áránál elhasaltam. Nagyon szeretném elolvasni, de sajnos ennyi pénzt nem tudok erre kiadni. Persze tudom, támogatni kéne az írókat, meg egy könyv akkor könyv, ha az enyém, és eredeti, megfogható..
Viszont mégis az lenne a kérdésem, hogy nincs-e meg valakinek scannelve, fénymásolva, vagy valamilyen egyéb, olcsóbban beszerezhető formában?
A célom csak a saját tudásom bővítése lenne vele, semmi más. :)
Néhány megjegyzés és kiegészítés a hosszú hozzászólásod végén felsorolt Ikarus típusokhoz:
Ik-210: utódja - járműbeszerzési szempontból - elsősorban az (1975-től IFA motorral készült, egyszerű kivitelű) Ik-211 volt. A jobb minőségű 212-esből már kevés készült.
Ik-250 (és rövidebb változata, a 252-es): megelőzte korát. 1984-től a 250.59 altípustól kezdett nagyobb számban elterjedni. Ekkortájt futott fel az Ik-256 gyártása is, mely tudtommal nem különbözött lényegesen a régi 252-estől.
Ik-260 helyközi tudtommal csak 1982-től volt. Addig a 266-os volt helyette.
Az eredeti Ikarus-palettán Ik-240 és 242 volt ilyen kategóriában, városi és helyközi változatban is, melyek nem kerültek sorozatgyártásra. (Szintén megelőzte korát.) Mivel jódarabig a kétajtós 260-assal helyettesítették, igazi utódja csak nagyon későn, 1993-ban készült el: az Ik-244. (A sorozat-példányok megváltoztatott, Ik-256.44 jelzéssel készültek.) Ezt a típust sajnálom legjobban, hogy nem több példány készült belőle.
"- Ik-266 Egyszerű mint a faék. Strapabíró, Ölég kényelmetlen. Sokat kibír. "
Itt azért sikeresen ellentmondásba keveredtél.
Más. A 266-nak semmi köze a 66-hoz.
Az egyikben egy ősrégi osztrák tervezésű, előkamrás állómotor, a másikban a MAN legfrissebb fejlesztésének licence, fekve, direktes égéstérrel.
A farosban elől Rába 005 egy rugószemen és csúszólapon , a kockában szovjet import LIAZ A4 két rugószemen, melytől jellegzetesen pattogó üresen.
A hátsó hidak sem azonosak Rába 123, ill. MVG 018.
De más sebváltó,fékrendszer, kardán, kormánygép és szervó, fűtés...
Kicsit az 55/66 620/630 dologról. A két buszcsalád csak felépítésében és motorelhelyezésében tért el egymástól. De azonos elemekből építkezett mind kettő. Azonos volt a teljes gépészet. Akkor miért volt mégis más a megbízhatóság? Az egyikben jól muzsikált a Csepel, míg a másikban csak köhögött volna?
Persze voltak gépkocsivezetők aik szerették a 620-t, a gocartot és nem szerettek " bicskájukkal hengerfejtömítést faragni Zakopaneban az 55-höz".
"Az Ikarus 266-os egyszerűbb változata a 260-as típusnak..."
Hogy lehet egyszerűbb változata, amikor szerintem teljesen eltérő konstrukció? Hiszen a 260-as középmotoros, míg a 266-os farmotoros, és - ha jól tudom - tulajdonképpen "új karosszériás 66-os".
------------------------------------
No akkor még egyszer.
Ahhoz megértsd, jól értsd először a 200-as család születése körüli anomáliákról kell írni.
Az Ik-55/66-nek hatalmas a sajtója. Nagy nimbusz övezi. De a valóság más volt. Különösen a 66-nál. Az Ik-55 egy végtelenül kényelmes, ringó, belül nagyon csendes jármű. Könnyű szerelni. De. Sajnos sokat is kell. Az Ik-55/66-nál a szerelési gyakoriság naptári napos volt. Magyarul minden üzemnapra jutott valami kis igazítani, meghúzni, beállítani, utánjavítani való.
Ha már csak minden másnap nyúlt hozzá a buszvezető azt a kocsit már nagyon becsülték. Ezért volt az, hogy amelyik volánoknál volt bőven helyközi 630-as, ott a buszvezetők a végsőkig kihúzták azzal és csak az utolsó utáni időben adták le, amikor már mindenkinek 66-a volt helyköziben.
Nos a 200-as család – mint köztudott – 1967-1972 között született meg. Ugyanakkor futott Mo.-n egy un. Közuti Járműfejlesztési Program, sok pénzzel, nagy sajtóval. E program egyik pontja volt, hogy az addig fixen évi kb. 3000 db buszt gyártó Ikaruszt felfejlesszék és évi 10.000 db busz gyártására alkalmassá tegyék. Ez olyannyira jól sikerült, hogy az évi 10.000 db-os tervből lett évi 13.000-os valóság is.
Hamis az a nézet, hogy a KGST magyar országot jelölte ki autóbuszgyártónak. Nem volt ilyen kijelölés. Olyan megállapodás volt, hogy amennyiben más KGST ország komolyabb autóbuszgyár fejlesztésbe kezdene otthon, akkor a fejlesztés megkezdése előtt egyeztet a KGST Jármű bizottságának közuti jármű albizottságában.
Minden KGST ország megtartotta autóbuszgyárait egy kivétellel. Ez az NDK volt. Ott az IFA H6 típusú buszok gyártását valóban befejezték és nem is gyártottak helyette más nagy buszt. Ők egyedül a Robur (20 személyes) kategóriát tartották meg és valóban az Ikarustól (Magyarországtól) remélték autóbuszpiacuk ellátását.
A többi KGST ország megtartotta nemzeti autóbuszgyárait. Sőt. Bulgária az állítólagos megállapodás (ami valójában nem volt) UTÁN vett autóbusz licenszet az NSZK-tól, és Csavdar néven kezdte gyártani a SETRA 100-as akkor már nyugaton kifutó modelleket.
Így jutott el Mo. ahhoz, hogy lecserélje a régi Ik típusokat és megkezdje a 200-as család gyártását.
A tárcaközi bizottság és a Tervhivatal először az alábbi típuscsaládot fogadta el:
- Ik-208,
- Ik210,
- Ik-230,
- Ik-250,
- Ik-252,
- Ik-260,
_ Ik-280.
Valamennyi gyártani tervezett típusigen korszerű, légrugós, szép, jól felszerelt volt.
Az első gond mindjárt az árkategóriánál kezdődött.
Ugye az Ik-620/630, az Ik-55/66 és az Ik-556/180 típusokat kellett leváltani.
Ezek a buszok százezrekkel voltak olcsóbbak mint a gyártani tervezettek.
A cégeknél az értékcsökkenési leírásból nem képződött annyi amortizáció, hogy a régi helyett új típust vegyenek.
Például:
-egy Ik-55 580.000 Ft.-ba került, a helyette kínált Ik-250 pedig 899.000 forintba.
-- egy Ik-66 518.000 forintba került, a helyette kínált kétajtós helyközi IK-260 kínálati ára pedig 792.000 ft,-volt. Ez a típus még pár évig nem épült meg.
-Még rosszabb volt a helyzet városi fronton. A városokban tömegével meglévő 620-kat váltotta volna az Ik-260. A 620-as ára kb. 500.000 Ft- volt, a 260-as 790.000 Ft.-
-
S akkor 1971-ben kikerültek a nullszériák.
Akkoriban még voltak protótípusok, típusonként 1-5 db.
Majd követték őket a nullszériák 10-20 db.
S csak utána kezdődött a gyártás.
Nos a nullszériák nem túl jól szerepeltek. Az Ik-250-es nullszériájával igen sok gond volt. Ragasztott üvegek menetközben potyogtak ki, az első független kerékfelfüggesztés alig vagy nem bírta a kiképzést. Annyi hűtőt fogyasztott a kocsi, hogy csak na.
Az Ik-260 nullszériája Győrbe és szombathelyre került. Ezek voltak a hátul keskeny ajtós kocsik.
Nagyon sok baj volt velük.
Drágák voltak, igen rossz üzemkészséggel.
S ekkor jött a Lipcsei vásár.
Ott az NDK járműipari fejesei kerek perec megmondták a MOGÜRT képviselőinek, hogy így nem lesz jó.
Nekik egy egyszerű, üzembiztos, minden komplikált megoldástól mentes autóbusz kell helyközi és távolsági feladatra. Ami fő, olcsóbban.
Egyenes beszéd.
Amikor a magyarok hazajöttek ezt vki elmondta a Fejér megyei hírlapnak, az meg megírta.
Innen kezdve egyik fél se tagadta (minek is ha már megírták) és nyíltan beszéltek arról, hogy a 200-as családból készülnek NDK kivitelek.
Később a MOGÜRT szólt, hogy ne nevezzék NDK kivitelnek, hátha máshová is el lehet majd adni.
Így lett a két típus (ik-255/266 ) közös neve = egyszerűbb kivitel
Ezen néven számos cikk, kép, stb. készült róluk.
Ezért nevezik az akkori szaknyelv egyszerű vagy egyszerűsített kivitelű Ikarusoknak ezeket.
Ez az elnevezés kb. 1977-re lekopott.
A két kocsi jobban sikerült mint eredetileg gondolták.
Nem csak az NDK-ba hanem számos országba adtak el mindkettőből.
A Volánbusz ik-250 nullszéria kudarca után, pedig a Volán Tröszt is úgy döntött, hogy nem az Ik-250 lesz a hazai távolsági autóbusz közlekedés meghatározó típusa hanem az Ik-255.
Sok évig a hazai volán parkba nem is került számos Ik-250 újonnan.
A típusokról melyek itt szerepelte:
- Ik-208……..soha nem épült meg,
- Ik-210 ….épült 2-3 db, túl drága volt, túl jó volt nem ez volta piaci igény. Nem műszakilag hanem kínálatilag talán az évekkel később megjelenő Ik-212 tartható utódtípusának.
- Ik-230 csak 1 példányban épült meg.
- Ik-250 Kiforrotta magát később. Sok ezer példányban épült, számos országba exportálták.
- Ik-252 talán 3 példány épült.
- Ik-255 Alap típus lett,egyszerű közepesen üzembiztos, meglepően kényelmes,
- Ik-260 helyi. A legsikeresebb típus lett, több mint 75.000 példány épült.
- Ik-260 helyközi. Az eredeti tervekben első és középső ajtaja lett volna. Ez nem épült meg. Évekkel később épült ilyen változat is.
- Ik-266 Egyszerű mint a faék. Strapabíró, Ölég kényelmetlen. Sokat kibír.
