"Az Ikarus 266-os egyszerűbb változata a 260-as típusnak..."
Hogy lehet egyszerűbb változata, amikor szerintem teljesen eltérő konstrukció? Hiszen a 260-as középmotoros, míg a 266-os farmotoros, és - ha jól tudom - tulajdonképpen "új karosszériás 66-os".
------------------------------------
No akkor még egyszer.
Ahhoz megértsd, jól értsd először a 200-as család születése körüli anomáliákról kell írni.
Az Ik-55/66-nek hatalmas a sajtója. Nagy nimbusz övezi. De a valóság más volt. Különösen a 66-nál. Az Ik-55 egy végtelenül kényelmes, ringó, belül nagyon csendes jármű. Könnyű szerelni. De. Sajnos sokat is kell. Az Ik-55/66-nál a szerelési gyakoriság naptári napos volt. Magyarul minden üzemnapra jutott valami kis igazítani, meghúzni, beállítani, utánjavítani való.
Ha már csak minden másnap nyúlt hozzá a buszvezető azt a kocsit már nagyon becsülték. Ezért volt az, hogy amelyik volánoknál volt bőven helyközi 630-as, ott a buszvezetők a végsőkig kihúzták azzal és csak az utolsó utáni időben adták le, amikor már mindenkinek 66-a volt helyköziben.
Nos a 200-as család – mint köztudott – 1967-1972 között született meg. Ugyanakkor futott Mo.-n egy un. Közuti Járműfejlesztési Program, sok pénzzel, nagy sajtóval. E program egyik pontja volt, hogy az addig fixen évi kb. 3000 db buszt gyártó Ikaruszt felfejlesszék és évi 10.000 db busz gyártására alkalmassá tegyék. Ez olyannyira jól sikerült, hogy az évi 10.000 db-os tervből lett évi 13.000-os valóság is.
Hamis az a nézet, hogy a KGST magyar országot jelölte ki autóbuszgyártónak. Nem volt ilyen kijelölés. Olyan megállapodás volt, hogy amennyiben más KGST ország komolyabb autóbuszgyár fejlesztésbe kezdene otthon, akkor a fejlesztés megkezdése előtt egyeztet a KGST Jármű bizottságának közuti jármű albizottságában.
Minden KGST ország megtartotta autóbuszgyárait egy kivétellel. Ez az NDK volt. Ott az IFA H6 típusú buszok gyártását valóban befejezték és nem is gyártottak helyette más nagy buszt. Ők egyedül a Robur (20 személyes) kategóriát tartották meg és valóban az Ikarustól (Magyarországtól) remélték autóbuszpiacuk ellátását.
A többi KGST ország megtartotta nemzeti autóbuszgyárait. Sőt. Bulgária az állítólagos megállapodás (ami valójában nem volt) UTÁN vett autóbusz licenszet az NSZK-tól, és Csavdar néven kezdte gyártani a SETRA 100-as akkor már nyugaton kifutó modelleket.
Így jutott el Mo. ahhoz, hogy lecserélje a régi Ik típusokat és megkezdje a 200-as család gyártását.
A tárcaközi bizottság és a Tervhivatal először az alábbi típuscsaládot fogadta el:
- Ik-208,
- Ik210,
- Ik-230,
- Ik-250,
- Ik-252,
- Ik-260,
_ Ik-280.
Valamennyi gyártani tervezett típus igen korszerű, légrugós, szép, jól felszerelt volt.
Az első gond mindjárt az árkategóriánál kezdődött.
Ugye az Ik-620/630, az Ik-55/66 és az Ik-556/180 típusokat kellett leváltani.
Ezek a buszok százezrekkel voltak olcsóbbak mint a gyártani tervezettek.
A cégeknél az értékcsökkenési leírásból nem képződött annyi amortizáció, hogy a régi helyett új típust vegyenek.
Például:
- egy Ik-55 580.000 Ft.-ba került, a helyette kínált Ik-250 pedig 899.000 forintba.
- - egy Ik-66 518.000 forintba került, a helyette kínált kétajtós helyközi IK-260 kínálati ára pedig 792.000 ft,-volt. Ez a típus még pár évig nem épült meg.
- Még rosszabb volt a helyzet városi fronton. A városokban tömegével meglévő 620-kat váltotta volna az Ik-260. A 620-as ára kb. 500.000 Ft- volt, a 260-as 790.000 Ft.-
-
S akkor 1971-ben kikerültek a nullszériák.
Akkoriban még voltak protótípusok, típusonként 1-5 db.
Majd követték őket a nullszériák 10-20 db.
S csak utána kezdődött a gyártás.
Nos a nullszériák nem túl jól szerepeltek. Az Ik-250-es nullszériájával igen sok gond volt. Ragasztott üvegek menetközben potyogtak ki, az első független kerékfelfüggesztés alig vagy nem bírta a kiképzést. Annyi hűtőt fogyasztott a kocsi, hogy csak na.
Az Ik-260 nullszériája Győrbe és szombathelyre került. Ezek voltak a hátul keskeny ajtós kocsik.
Nagyon sok baj volt velük.
Drágák voltak, igen rossz üzemkészséggel.
S ekkor jött a Lipcsei vásár.
Ott az NDK járműipari fejesei kerek perec megmondták a MOGÜRT képviselőinek, hogy így nem lesz jó.
Nekik egy egyszerű, üzembiztos, minden komplikált megoldástól mentes autóbusz kell helyközi és távolsági feladatra. Ami fő, olcsóbban.
Egyenes beszéd.
Amikor a magyarok hazajöttek ezt vki elmondta a Fejér megyei hírlapnak, az meg megírta.
Innen kezdve egyik fél se tagadta (minek is ha már megírták) és nyíltan beszéltek arról, hogy a 200-as családból készülnek NDK kivitelek.
Később a MOGÜRT szólt, hogy ne nevezzék NDK kivitelnek, hátha máshová is el lehet majd adni.
Így lett a két típus (ik-255/266 ) közös neve = egyszerűbb kivitel
Ezen néven számos cikk, kép, stb. készült róluk.
Ezért nevezik az akkori szaknyelv egyszerű vagy egyszerűsített kivitelű Ikarusoknak ezeket.
Ez az elnevezés kb. 1977-re lekopott.
A két kocsi jobban sikerült mint eredetileg gondolták.
Nem csak az NDK-ba hanem számos országba adtak el mindkettőből.
A Volánbusz ik-250 nullszéria kudarca után, pedig a Volán Tröszt is úgy döntött, hogy nem az Ik-250 lesz a hazai távolsági autóbusz közlekedés meghatározó típusa hanem az Ik-255.
Sok évig a hazai volán parkba nem is került számos Ik-250 újonnan.
A típusokról melyek itt szerepelte:
- Ik-208……..soha nem épült meg,
- Ik-210 ….épült 2-3 db, túl drága volt, túl jó volt nem ez volt a piaci igény. Nem műszakilag hanem kínálatilag talán az évekkel később megjelenő Ik-212 tartható utódtípusának.
- Ik-230 csak 1 példányban épült meg.
- Ik-250 Kiforrotta magát később. Sok ezer példányban épült, számos országba exportálták.
- Ik-252 talán 3 példány épült.
- Ik-255 Alap típus lett,egyszerű közepesen üzembiztos, meglepően kényelmes,
- Ik-260 helyi. A legsikeresebb típus lett, több mint 75.000 példány épült.
- Ik-260 helyközi. Az eredeti tervekben első és középső ajtaja lett volna. Ez nem épült meg. Évekkel később épült ilyen változat is.
- Ik-266 Egyszerű mint a faék. Strapabíró, Ölég kényelmetlen. Sokat kibír.
