Nahát, nem mondod! Képzeld, miután leírtam, észrevettem, hogy hibás, de ha már megesett, inkább nem javítottam, mert kíváncsi voltam, hogy élsz-e a potyára kapott okoskodási lehetőséggel. És igen!
'90-es? Azok a Kravtex-es tákolmányok az '50-es, '60-as évek színvonalát súrolják - de erősen alulról. És hogy mennyit kell szervizelni, mennyire megbízhatóak? Na ebben is simán verik az '50-es évek konstrukcióit. Részemről hálás vagyok az utóbbi pár év beszerzési stopjának, hogy legalább addig nem terjednek a volántársaságoknál, mint gaz az útszélen.
Igen. Pontosan ezek a dolgok alapozták meg azt, hogy az Ikarus 200-as sorozat akkora karriert futott be a világon, mint amit igen kevés más típusról lehet elmondani. Ehhez kellettek az alapozó, tapasztalatszerző évek és a "kísérleti kocsik".
Kicsit félreértettél, és kissé a válaszod is érdekes hangneműre sikeredett, de nézd, ha Neked ez így rendben van, akkor legyen, és örülj is neki, hogy te ilyen korrektül megtudsz válaszolni dolgokat. Természetesen én vagyok a hülye, aki egy kicsit kedveli még a buszainkat, de nem probléma, lehet degradálva írni erről több oldalról... csak kérdem én, hogy minek? Megér egyáltalán ennyi időt ráfordítani egy hozzászólásra? :) Tudom, meg.
Becsülöm, hogy ennyit tudsz, de kicsit túlzás, amerre elvitted a hsz.-t...
Érdekes, hogy erről mennyire másként vélekedik az úriember (4:36-tól). És akkor az ilyen homlokegyenest ellenkező véleményekből próbálja meg eldönteni az egyszeri közlekedésbarát, hogy mi az igazság :P
- Az Ik-556/180 sorozat nem volt a legsikerültebb konstrukció,
- a ma elsősorban média, másodsorban rajongói tábor által istenített Ik-55/66-osnál a buszvezető még 40-50%-ban (nem elírás) szerelő volt és nem csak vezető.
- az Ik-250/255 első szériáit úgy tudtuk jól üzemeltetni, hogy 30 napos hónapban 10-20 alkalommal volt műhelyben. Igaz a műhelyi kapacitásokat is erre méretezték. Ezek az első szériák 6-9 évesen már selejtek voltak.
- A RÁBA 2156-os motorok az első 10 évben 1969-1979 kb. 150.000 km-t futottak (átlagban) felújítás nélkül. Utána csere.
- Az Ik-260/280 majd az Ik-415 első járművei nullszériák igen rossz hatásfokkal üzemeltek.
Mindezek a tapasztalatok kellettek ahhoz, hogy később tízezres sorozatok készülhenek megbízható üzemre.
Ebben a szétsíbolt, semmire nincs /nem marad/ pénz országban akkora jóság
üzemeltetni az agyonelektronizált, csiszolt márvány símaságú utakra való
autóbuszokat, hogy ihaj...
Majd' minden volántársaságnál van már divatalacsonypadlós elektronikai túlbonyolított cucc.
Mivel ezeknél még az ajtó csukódásának sebességének módosításához is laptop kell,
a megfelelő programmal és egy tetves szelep is csillió pénzbe kerül, ezért az öreg kocsik
sokszor már szinte vállalhatatlanul el lettek/vannak/lesznek hanyagolva.
Egy öreg, de jó állapotú, tiszta buszra a laikus is szívesebben mászik fel ugye.
A néhai hazai gyár kényszer alacsonypadlós konstrukciós kompromisszumoktól terhelt kreálmányaitól eltekintve nem maradt ki járat, mert az ajtóvezérlő elektronika elkúródott, s letilt az egész kóceráj.
Ott, ha nem tetszik, ahogy záródik az ajtó, egy db csavarhúzóval lehet állítani.
AP-s kocsikból érdekelne engem is több tucat 20-onéves, ami jelenleg is fut és olyan kiképzést kap, mint Pesten a Panama Zrt-nél a járműpark.
Persze most lehet jönni az 1992-es LE MAN-okkal...
Hihetetlen, hogy ennyire elvárás lett az AP; minden második ember nyomorék?! Elektronika: ahány széria, annyi program; a BK Zrt-s Volvo-k programja pl.: nem jó az exathéni kocsikhoz...
De ez a világi elvárás; ne legyen olyan tartós, minél kevesebben értsenek hozzá igazán és fogyasszon többet kevesebb károsanyag kibocsátás mellett...
Agyrém.
Sz'al tessék tovább répázni az Ikarus-ra, de a Föld tovább forog...
Az Ikarusokat szinte fillérekből fent lehetett tartani. Egy felújítás sem volt túl nagy költség. Vázcsere is megoldható volt.
Manapság ez már nem így megy. Drága, bonyolult elektronika kerül szinte minden buszba. Az alacsonypadló miatt rengetek indokolatlan kompromisszumot kell kötni, így a váz sem mindig kapja meg a megfelelő merevítést (lásd a 412-eseket).
A Credo pedig a mai buszok roburja. Full fapad, full igénytelenség. Túl sok kompromisszum, ami a többi gyártónál nem jellemző, vagy nem érzi ennyire az utas és/vagy az üzemeltető. Van néhány cél, ami a tárkoldában szempont: alacsony ár (-> alacsony minőség), alacsony fogyasztás (-> kis kerék, kis teljesítmény -> hóban alig használható, a klíma sem javít érdemben a levegőn nyáron), gyors és olcsó szervizelhetőség (-> minimális "luxus", kevés elektronika, olasz beszállító). Éppcsak azt nem veszik észre, hogy már nem a '90-es években élünk...
Ha annyival jobb lenne bármelyik nyugati márkánál, amennyire nyomatod, hogy jobb volt, akkor ezt odaát is tudták volna. Ja, hogy másképp tudták? Biztos mindenki hülye, leszámítva az Ikarus-fanatikusokat.
és mert mai gyártmányok
Jó nagy szarban is lennének a járműgyártók, ha a tervezett avulás ugyanazon követelményei alapján kellene járműveket tervezni, amelyeknek megfelelően a háztartási gépeket tervezik. Tudod, mi mindenen megy keresztül egy bevezetni tervezett busztípus a prototípus-fázisban, mielőtt piacra kerül? Tudom, vannak azok a jópofa képek a boruláspróbákról a Gördülő Legendákban - na, az kábé a tizede, huszada annak a nyúzópróbának, ami manapság jellemző. És nem spórolják meg, és nem az a vezérelv, hogy csak a típusbizonyítvány meglegyen, aztán úgyis megveszi valaki... Ezt egyszer el lehetett játszani a 417-esekkel Wuppertalban. Egyszer. Többször nem.
elég csak a kiégő Volvóra, a széthulló Localo-kra gondolni
Naná, egy Ikarus-szal ilyesmi még csak véletlenül sem történhet, a 412-esek pedig kizárólag az Irisbus sötétben ólálkodó szabotőreinek aknamunkája nyomán szoktak leégni. Sőt, még Pörbölynél is meghamisították a történelmet, mert valójában a mozdony csak úgy lepattant a 266-osról.
Az egy dolog, de érdekes, hogy még mindig mennek, nem?
Bármilyen technika elmegy ugyanennyit, amit ugyanígy életben tartanak.
Nem is tudom, hogy egy Ikarus topicban mit is kell ezen megmagyaráznom.
Óriási különbség van Ikarus-rajongás és Ikarus-fanatizmus között. Az előbbinél tudod a helyed a világban, az utóbbinál meg azt hajtogatod, hogy a világ a hülye.
Tudod miért? Mert nem Ikarus, és mert mai gyártmányok. Persze, elég csak a kiégő Volvóra, a széthulló Localo-kra gondolni, a pár másik érdekes márkáról nem is beszélve... Mindegy, majd meglátjuk... nem véletlen kérdőjellel írtam, engem nem izgatnak, én utaznék bármikor a kis csoda buszainkkal, de felőlem jöhetnek a németek járművek is, teljesen mindegy. Az tény, hogy mennyit ment a szovjet metró + a ZIU is, illetve ezek mellett a legtöbbet használt Ikarus buszaink is. Ja, hogy öregek, meg nagyívben nem érdekli őket senki? Az egy dolog, de érdekes, hogy még mindig mennek, nem? Nem is tudom, hogy egy Ikarus topicban mit is kell ezen megmagyaráznom. :)))
Thökölyn már csak a Hernád utca - Dózsa között van kockakő. A Hungária - Mexikói út közötti rész még necces, meg talán a Bosnyák tér egy része. Szerintem a Blaha és Erzsébet-híd közötti rész pl. sokkal rosszabb, főleg az Astoria - Ferenciek, meg a Baross tér..
