- Az Ik-556/180 sorozat nem volt a legsikerültebb konstrukció,
- a ma elsősorban média, másodsorban rajongói tábor által istenített Ik-55/66-osnál a buszvezető még 40-50%-ban (nem elírás) szerelő volt és nem csak vezető.
- az Ik-250/255 első szériáit úgy tudtuk jól üzemeltetni, hogy 30 napos hónapban 10-20 alkalommal volt műhelyben. Igaz a műhelyi kapacitásokat is erre méretezték. Ezek az első szériák 6-9 évesen már selejtek voltak.
- A RÁBA 2156-os motorok az első 10 évben 1969-1979 kb. 150.000 km-t futottak (átlagban) felújítás nélkül. Utána csere.
- Az Ik-260/280 majd az Ik-415 első járművei nullszériák igen rossz hatásfokkal üzemeltek.
Mindezek a tapasztalatok kellettek ahhoz, hogy később tízezres sorozatok készülhenek megbízható üzemre.
Ebben a szétsíbolt, semmire nincs /nem marad/ pénz országban akkora jóság
üzemeltetni az agyonelektronizált, csiszolt márvány símaságú utakra való
autóbuszokat, hogy ihaj...
Majd' minden volántársaságnál van már divatalacsonypadlós elektronikai túlbonyolított cucc.
Mivel ezeknél még az ajtó csukódásának sebességének módosításához is laptop kell,
a megfelelő programmal és egy tetves szelep is csillió pénzbe kerül, ezért az öreg kocsik
sokszor már szinte vállalhatatlanul el lettek/vannak/lesznek hanyagolva.
Egy öreg, de jó állapotú, tiszta buszra a laikus is szívesebben mászik fel ugye.
A néhai hazai gyár kényszer alacsonypadlós konstrukciós kompromisszumoktól terhelt kreálmányaitól eltekintve nem maradt ki járat, mert az ajtóvezérlő elektronika elkúródott, s letilt az egész kóceráj.
Ott, ha nem tetszik, ahogy záródik az ajtó, egy db csavarhúzóval lehet állítani.
AP-s kocsikból érdekelne engem is több tucat 20-onéves, ami jelenleg is fut és olyan kiképzést kap, mint Pesten a Panama Zrt-nél a járműpark.
Persze most lehet jönni az 1992-es LE MAN-okkal...
Hihetetlen, hogy ennyire elvárás lett az AP; minden második ember nyomorék?! Elektronika: ahány széria, annyi program; a BK Zrt-s Volvo-k programja pl.: nem jó az exathéni kocsikhoz...
De ez a világi elvárás; ne legyen olyan tartós, minél kevesebben értsenek hozzá igazán és fogyasszon többet kevesebb károsanyag kibocsátás mellett...
Agyrém.
Sz'al tessék tovább répázni az Ikarus-ra, de a Föld tovább forog...
Az Ikarusokat szinte fillérekből fent lehetett tartani. Egy felújítás sem volt túl nagy költség. Vázcsere is megoldható volt.
Manapság ez már nem így megy. Drága, bonyolult elektronika kerül szinte minden buszba. Az alacsonypadló miatt rengetek indokolatlan kompromisszumot kell kötni, így a váz sem mindig kapja meg a megfelelő merevítést (lásd a 412-eseket).
A Credo pedig a mai buszok roburja. Full fapad, full igénytelenség. Túl sok kompromisszum, ami a többi gyártónál nem jellemző, vagy nem érzi ennyire az utas és/vagy az üzemeltető. Van néhány cél, ami a tárkoldában szempont: alacsony ár (-> alacsony minőség), alacsony fogyasztás (-> kis kerék, kis teljesítmény -> hóban alig használható, a klíma sem javít érdemben a levegőn nyáron), gyors és olcsó szervizelhetőség (-> minimális "luxus", kevés elektronika, olasz beszállító). Éppcsak azt nem veszik észre, hogy már nem a '90-es években élünk...
Ha annyival jobb lenne bármelyik nyugati márkánál, amennyire nyomatod, hogy jobb volt, akkor ezt odaát is tudták volna. Ja, hogy másképp tudták? Biztos mindenki hülye, leszámítva az Ikarus-fanatikusokat.
és mert mai gyártmányok
Jó nagy szarban is lennének a járműgyártók, ha a tervezett avulás ugyanazon követelményei alapján kellene járműveket tervezni, amelyeknek megfelelően a háztartási gépeket tervezik. Tudod, mi mindenen megy keresztül egy bevezetni tervezett busztípus a prototípus-fázisban, mielőtt piacra kerül? Tudom, vannak azok a jópofa képek a boruláspróbákról a Gördülő Legendákban - na, az kábé a tizede, huszada annak a nyúzópróbának, ami manapság jellemző. És nem spórolják meg, és nem az a vezérelv, hogy csak a típusbizonyítvány meglegyen, aztán úgyis megveszi valaki... Ezt egyszer el lehetett játszani a 417-esekkel Wuppertalban. Egyszer. Többször nem.
elég csak a kiégő Volvóra, a széthulló Localo-kra gondolni
Naná, egy Ikarus-szal ilyesmi még csak véletlenül sem történhet, a 412-esek pedig kizárólag az Irisbus sötétben ólálkodó szabotőreinek aknamunkája nyomán szoktak leégni. Sőt, még Pörbölynél is meghamisították a történelmet, mert valójában a mozdony csak úgy lepattant a 266-osról.
Az egy dolog, de érdekes, hogy még mindig mennek, nem?
Bármilyen technika elmegy ugyanennyit, amit ugyanígy életben tartanak.
Nem is tudom, hogy egy Ikarus topicban mit is kell ezen megmagyaráznom.
Óriási különbség van Ikarus-rajongás és Ikarus-fanatizmus között. Az előbbinél tudod a helyed a világban, az utóbbinál meg azt hajtogatod, hogy a világ a hülye.
Tudod miért? Mert nem Ikarus, és mert mai gyártmányok. Persze, elég csak a kiégő Volvóra, a széthulló Localo-kra gondolni, a pár másik érdekes márkáról nem is beszélve... Mindegy, majd meglátjuk... nem véletlen kérdőjellel írtam, engem nem izgatnak, én utaznék bármikor a kis csoda buszainkkal, de felőlem jöhetnek a németek járművek is, teljesen mindegy. Az tény, hogy mennyit ment a szovjet metró + a ZIU is, illetve ezek mellett a legtöbbet használt Ikarus buszaink is. Ja, hogy öregek, meg nagyívben nem érdekli őket senki? Az egy dolog, de érdekes, hogy még mindig mennek, nem? Nem is tudom, hogy egy Ikarus topicban mit is kell ezen megmagyaráznom. :)))
Thökölyn már csak a Hernád utca - Dózsa között van kockakő. A Hungária - Mexikói út közötti rész még necces, meg talán a Bosnyák tér egy része. Szerintem a Blaha és Erzsébet-híd közötti rész pl. sokkal rosszabb, főleg az Astoria - Ferenciek, meg a Baross tér..
"Kituno pelda arra, h az ido mindent megszepit. 10-15 eve (már!!!) a Pragas kocsiktol a jvezetok tobbsege teljesen kivolt (a tobbseg ZF-es es Voith-os kocsikkal meg D10-zel csapatta szivesen),"
95-ben pontosan így voltam én is,kár lenne szépíteni.Kínlódás volt velük a müszak egy 3 éves 260-ashoz képest.
Ezekre emlékszem,amiket vezettem:88-06,88-08,88-38,53-15,53-47,53-53,53-54,ez utóbbit az utolsó üzemnapjan vittem ki a 103-asra,akkor már nosztalgiából..
Most meg már alig várom,hogy a 01-03-at kipróbálhassam:)
Istenem, milyen gyönyörűek azokon a képeken! :))) Ha ezt tudom, én is küldök párat. Sajnos tényleg igazatok van, hogyha jönnek a Mercik (talán 5-10(?) évig bírni fogják?), akkor mehetnek a kukába a Mi Ikarusaink... :(
Ahová be van bökve a térképen, ott vagy álcaháló alatt van, vagy egyéb módon elrejtve. Elvileg nem exAlbás, vagy régebbi fehérvári selejt, ami eddig dugva volt. Valamint egy 280-ast nem így kéne fotóval illusztrálni.
Bár nem volt valami hú de patent gép nálunk az egyetlen prágás 260 mert fregoli volt már mikor idekerültem és mivel egyedüli volt sok gond volt a váltójával. Ettől függetlenül boldog voltam/vagyok hogy volt szerencsém prágás 260-ast hajtani még ha csak pár alkalommal is. Sajnos prágás busszal már csak más városban vagy nosztalgiázás közben találkozhatok. Ennyiből szeretem a polgári találkozót. Ott van szerencsém mindig viszonthallani a 2 exMVK-s buszt. :)
Én utasként utaztam, és nem vezettem ezeket a buszokat, de az ajtajuk tényleg csiga módra nyílt és záródott. A 620-as 2 másodper alatt csukta be az ajtajait! És ami érdekes, hogy gyenge volt, mert menet közben, ha jeleztem, de nem akartam leszállni, akkor csak meghúztam az ajtót a rászerelt foggantyúval, és már el is aludt a kontróllámpa. Leszállásnál meg lehetett segíteni a nyitást, és a levegő még nem volt az ajtón, de már elkezdtük a leszállást. A lépcsőn állva meg divat volt a barna műbőrben kapaszkodni amik a harmónika ajtók között voltak, és zárt állapotban egy hosszú tarajt képeztek.
Emlékszem egyszer a 13-asra kellett pótlás és a Szent Imre térről jött át a tartalék, a 15-84 volt ha jól emlékszem de az tuti hogy valamelyik Prágás. (ez nem sokkal azelőtt volt hogy kidobták az utolsókat)
A lerobbant 13-as kelenföldi sofőrje ragaszkodott hozzá hogy hadd vezesse ő egy kört:D A sofőr aki áthozta a fülkeajtóban állt végig. A srác meg bubuztatta és fülig ért a szája:D
Kituno pelda arra, h az ido mindent megszepit. 10-15 eve (már!!!) a Pragas kocsiktol a jvezetok tobbsege teljesen kivolt (a tobbseg ZF-es es Voith-os kocsikkal meg D10-zel csapatta szivesen), ma pedig a BPO-103 igazi kuriozum, vagy akar a polgari talalkozon a Pragas vasak, melyeken szinte mindenki utazni/nosztalgiazni vagyik. Ugyhogy magam mindig kellemes es szivemhez kozeli emlekkent fogom orizni ezeket a kocsikat, akarcsak a 180/556 parost. Igaz, nem dolgoztam veluk, de manapsag is csak IK200-assal vagyom dolgozni, Volvoval soha. Lehet 40'C vagy barmilyen kulso korulmeny...
Tudtommal nem volt olyan Ik-556-os mely életét eredeti JÁFI vagy Csepel motorjával élte volna végig a BKV-nál.
...tehát akkor semmi akadálya működőképessé tenni a buszt egy D2156-al, és még a szegecsszámlálók, HÉV tehervagon-küllő-nyilvántartók se háboroghatnak.
Láttad volna, ahogy cincálták. A markoló csipegette a kanalával. Most menj fényképezni 260-ast, és 280-ast, mert nemsokára amikor megérkeznek a Merci buszok, akkor az Ikarusokat elkezdik kidobálni.
20 centivel sodort jobbra és balra a hátulja. Talán ezért van a 280-asok kereke hátrébb. Azok is sodornak a kanyarokban, de kicsit kevesebbet. Itt látható a kormányzás.
Nem értettem miért ilyen, de ez a magyarázat annak idején soha nem jutott az eszembe. Kösz, jó pap holtig tanul (ha csak valami tökéletesen haszontalan dolgot is :-)))
A 180-as hátul jobban kilógott, mint a 280-asok. Nem lógott ki jobban a kanyarban, mint az eleje (bár sokan úgy hitték), de nem volt tanácsos amikor az eleje elhaladt, közelebb lépni. Egyszer láttam, hogy a Margit hídra rákanyarodó 6-os jól mellbe vert egy bátor pofát. Akkor még csak zebra volt ott, nem volt lámpa.
Az NDK-ban a 180-asok hátfalára rá volt nagy betűkkel írva: "Achtung, schwenkt aus!"
Láttad volna, ahogy cincálták. A markoló csipegette a kanalával. Most menj fényképezni 260-ast, és 280-ast, mert nemsokára amikor megérkeznek a Merci buszok, akkor az Ikarusokat elkezdik kidobálni.
20 centivel sodort jobbra és balra a hátulja. Talán ezért van a 280-asok kereke hátrébb. Azok is sodornak a kanyarokban, de kicsit kevesebbet. Itt látható a kormányzás.
