"Vagy nem értem a kérdést (mi az, hogy melyik ország?)."
Ha a 3 mo-i hálózatüzemeltetőnél kellene csak a világon "bibézni" és tsai-t,akkor sincs igazad a célozgatással,ha meg világtrend a nem bibézés,akkor szintén.
Régen fix fordák voltak. A menetirányítók, mozdonyirányítók fejből tudtak szinte mindent.
Komoly x év tapasztalat után ültek bele abba a székbe...
Állomások jelentős részén volt tartalék, volt mv készenlét, volt tehervonat stb. Ez sokat segített, jobb volt a zavarkezelés.
Volt a rendszerben TARTALÉK. Nem azonnal forgott minden vissza Győrből, Oroszlányból, Déliből etc.
A mostani fordulók dominóként , kártyavárként tudnak összeomlani.
Generációváltás történt. Nem fixek a fordulók, minde nap szonte más, fejből már sokszor nem átlátni, az ámítógép meg csak akadályozza a gondolkodást. Nem egyedül hozza meg a döntést az írányító,hanem kell 2-3 ember jóváhagyása is ami nehézkessé teszi a döntési folyamatokat.
Ha itt ott belenyúlsz lehet még nagyobb zavart csinálsz...
Jelenleg a győri személyzet nemritkán napközben 16 perc alatt fordul a Déliben úgy, hogy szerelvényt is cserél.
Ha minden pontosan közlekedik nincs gond.
Nem lehet minden esetben megsaccolni mikor lesz egy üzemzavarnak vége...
Nagyon dühítő persze várni a vonatot egy közbülső állomáson. Utas oldalról érthető. Ezt át lehet élni közúton is jártam én már úgy, hogy 14 km volt a sor és az 1 órás út lett 4 órás...
A Tatabányáról 16:56-kor menetrend szerint induló Savaria IC még mindig nem ért fel Pestre (+134 jelenleg) Azok jártak jól a Tatabányán felszálló utasai közül, akik inkább álltak az S12-őn - a vezér a 9p induló késést 1p-re faragta, aztán Kelenföld bejáraton 3 perc legelés, majd hívóval beszopódás Kelenföld 4-re,így végül hiába hozta be, csak sikerült +9-cel megállni.
Közben lett még +3 bringa is (Biatorbágyról), de valahogy megoldottuk.
A tegnapi kaland meggyőzött róla, hogy már az általam korábban kedvelt és megbízhatónak tartott 1-esen sem érdemes vonattal utazást tervezni. :(
A mit, miért nem lehet hozzáállás a komcsi jellegzetesség. Ennek az egyik ékes példája vagy ezen a fórumon. Neked mindig van rá kifogásod, miért a legjobb menetirányítói döntés a zavar kétoldalán felsorakoztatni a vonatokat, és órákon át legeltetni öket, mindig van kifogásod, hogy az 5-ös vonali Bz-re épp miért nincs mellék, mindig van kifogás, hogy miért marad le egy-egy IC-ről menetrend szerint egy adott kocsi. Kézenfogva István Gyurival mindig megmagyaráztad, hogy miért jó egy munkavédelmi lassújeles átépítés miatti egyvágányú szakaszra több vonatot menetrendileg betervezni, mint ami befér (40a, 80a), ahogy az 1-es sebtiben átépítésénél kiválasztott legelbaszottabb struktúrát (értsd: nem bővíthető, magaspadlós szerelvény végigmenős, mindenki más szopjon az M1-en a pótlón) is sikerült a lehető legjobb megoldásként bemutatni ezen a fórumon. Foggal körömmel, makacsul, csökönyösen ragaszkodtok ahhoz, hogy minden rendben, mindig a legjobb döntéseket hozza a vasút, a váltók meg elromlanak, mert Vitézy.
Ez pont hogy nem komcsi hozzáállás, az pont az, hogy a vállalkozó vasúti társaság alkalmazottja majd megoldja az infra üzemeltető, egy másik cég,. gondját..
Ez a rövid diskurzus igazából tökéletesen bemutatja azt a hozzáállást, ami miatt ez az egész komcsi torzszülött cég sosem fog előrelépni, lehet akármennyi új motorvonata vagy akármennyi km felújított pályája.
Erre az S12-re (1 db FLIRT) Tatabánya - Budapest-Kelenföld szakaszora eddig 9 db kerékpárjegyet adott el a START. A 6 db helyre.
A FLIRT-es vonatokon mindennapos probléma az erős irányban ez a kapacitas, simán eladnak egy FLIRT-re 30 kerékpárjegyet is. Épeszű cég az élettartam-közepi felújításnál már rég átalakította volna a másik középső kocsit - kapcsolat a gyártóval van, 2x4 fix szék helyére 2x3 kerékpárhely 3-3 lecsapható üléssel nem lehet tétel és megoldhatatlan probléma. De ez akkor megy, ha legalább gondolkodik valaki a vezetésben. De nem teszik, csak megy a vidd a kerékpárt a vasúton propaganda megy.
De gondolj bele: ő az egyetlen, aki éppen ráér és ő az egyetlen, aki igazán haladni szeretne az ott összegyűlt vasutasok közül. Az fszt. úgyis estig marad, a biztberes a hibát keresi... Más meg nincs ott.
Még úgy is, hogy nem csak felpattan a székből, hanem kiüzemel, meg megfutamodás ellen biztosít, meg a fene tudja, miket csinál még.
Egyébként nem a szárligeti személyzetcserénél maradtunk le az S12-töl, Bicske alsó mh-ig voltunk a nyakán (mindenki slattyogott 15-tel, tehat bőven az érintett herceghalmi gond után), aztán Bicske bejáraton is álltunk, eközben tett szert előnyre az S12. Az, hogy Szárligeten volt a személyzetcsere, már következmény volt, mert nyilvan nem Tatabányán várták meg a páratlan vonattal a miénket. Ha összecsatolva megyünk S12-vel, akkor Tatabányán lehetett volna a személyzetcsere is.
Nade, sem forgatás, sem összezárás nem volt. Tehat a kettő, késést és kellemetlenséget csökkentő, egymást kizáró intézkedésből egyik sem valósult meg, kizárólag a legkevésbé utasbarát szcenárió.
A személyzetcsere ok, de ha összezárjak a két személyvonatot, akkor Tatabányán simán megoldható lett volna a személyzetcsere 40 km/h-s keresztbe bejáratás nélkül Szárligeten.
Biatorbágyon a félórás követés mellett mennyi ideig nem volt vonat Budapest felé? Aztán persze először a távolságiakat engedték páratlanban is, aki meg akkor vonatozni akart helyi forgalomban, így járt.
az a baj, hogy zsigerből mindenre lőni akarsz, aztán nem veszed észre a saját ellentmondásaidat :)
Korábban azt reklamáltad (és ezt szerintem joggal), hogy nem volt visszafordítva a vonat.
Most meg azt, hogy miért nem ment le mindegyik páros motorvonati egység (egyébként akkor, amikor már arról volt infó, hogy hamarosan kétvágányon megindul a forgalom, egy herceghalmi végponti hívózással).
Ha nem lett volna a szárliget személyzetcsere, akkor ment volna az oroszlányi blokkján a győri személy is (ezt nem hinném, hogy 1 órára előre bárki le tudta volna zongorázni úgy, hogy közben korlátozás nélkül megindult már a forgalom...)
S10-et S12-vel összezárni bármilyen kimenet esetén erdemes lett volna Biatorbágyon, hiszen a későbbi zavarhelyzet-oldódásnál a két vonat csak egy vonat kapacitását igényelte volna a pályakapacitásból. Amikor egy állomáson négy vonat vár ugyanabba az irányba, előttük egy ötödik, és mögöttük is még kettő (kövi S12 meg egy ÖBB-mozdonyos EC), ezek még csak az ablakosok, akkor nyilván gyorsabban lehet kiüríteni, ha az erre tökéletesen alkalmas motorvonat képességeit kihasználjuk.
Az én vonatom összes utasának az általad írt 17 perccel kevesebb késése lett volna (a meglévő 1 óra mellé), ha ezügyben születik egy jó döntés, amelyhez nem volt szükséges előre látni, hogy meddig tart a zavarhelyzet. Mert ez már Biatorbágyon, az RJX-re záráskor is nyilvánvaló volt.
"Itt is igaz, hogy ha előre lehetett volna tudni, hogy a zavarhelyzet meddig - és milyen szinten - áll fenn, akkor könnyebb lett volna jobban dönteni..."
Lehet, hogy először hagyni kellett volna öt percet a biztbereseknek, hogy körbenézzenek, és csak utána elrendelni a bibéztetést?
Esetleg egy másik csapattal bibéztetni (VBO, PFT, mozdonyvezetők stb.)? - mert aki nem ér rá, az ilyenkor pont a biztberes.
Ashi Valkoinen: Mávinform szerint 17:00-kor megindul a forgalom, hát nem.
Visszanéztem, azt írták, hogy "előreláthatólag 17 óra körül indulhat meg a közlekedés".
17:09 lett belőle. Ez szerintem még bőven belefér a megadott infóba.
Persze, véletlen sem fordítanának egy szerelvényt Bp fele
Kérdés, hogy a személyzetek ideje hogy állt, de ez vélhetően egy elkerülhető hiba volt.
mert egy kicsit basztuk a rezet Szárligeten is.
A páratlan személlyel volt személyzetcsere (és hogy gyorsabban megtörténjen, ezért közös peronon).
3 perc különbséggel indultak meg Biatorbágyról, de fél óra különbséggel értek Tatabányára
Jó lesz az 17 percnek is...
Itt is igaz, hogy ha előre lehetett volna tudni, hogy a zavarhelyzet meddig - és milyen szinten - áll fenn, akkor könnyebb lett volna jobban dönteni...
Én jelenleg a vágányhálózatokat OpenStreetMap-ból letöltött adatállománnyal QGIS-ben nézegetem, ha szükségem van valamire. Rajzkészítéshez pedig exportálom AutoCAD DWG-be.
Ha nem akarok rajzot csinálni, akkor használható az ORM is, abban elérhetők a vágányok, váltók száma is, böngészőből. Illetve néhány épületnek a neve is - ezt onnan tudom hogy valamelyiket én írtam bele JOSM Editorral...
A többi adatot pedig KH-ból, meg ÁVU-kból ki lehet deríteni.
ÁVU-kat pedig itt - ez a budapesti igazgatósághoz vezet, de át kell kattintani a bal oldalon ha más kell: https://www.mavcsoport.hu/palyavasut/budapesti-tig-3 (ÁVU-k első fejezete publikus csak, ezek a dolgok abban a fejezetben vannak megírva)
A digitális útvonalkönyvekről engem is érdekelne, hol szerezhető be. VPE-nél kell keresni? Magánszemélynek odaadják?
Ami érthetetlen volt, hogy az én vonatom két egység, az előttünk fél óraval közlekedő, szintén veszteglő S12 egy egység volt. 3 perc különbséggel indultak meg Biatorbágyról, de fél óra különbséggel értek Tatabányára - az S10 egy RJX mögé, a jobb átmenőre zárkózott fel Biatorbágyon hívóval, a jobb megelőzőn álló S12-vel egyesíthették volna S10-et és akkor megkímélték volna 20p késéstől.
