Ez nem tejesen igaz. A kötöttpálya építésénél olcsóbb, egyszerűbb, Isztambulban ez is szempont volt.
Volt szerencsém kipróbálni néhány éve. Érződik, hogy több, mint félezer busz közlekedik itt, sokszor a középperonos megállókba 4-5 jármű is beérkezik 100%-os kihasználtsággal. Éjjel 2-kor is. A vonal mentén számos helyen van félreállási lehetőőég, tucatnyi vontató is parkol, hogy ha kell, azonnal betudjanak avatkozni a lerobbant buszok vontatásába.
És mindezt beléptetőkapukkal. Na meg kutyás-fegyveres őrökkel.. nesze Neked BKK rendészet! :) Mondjuk IST-ben megtapasztalni azt is, hogy nem egy PC ország. A villamoshoz ott is beléptetőkapu van, magas pronfalak (~3 méter magas vastag üvegből), stb... 20 év körüli fiatalok gondolták jó poén átmászni. A kutyás őrök szerint nem volt jó. Gumibot, gázspary volt a "jutalom", de szó szerint le lett rugdosva a buszról az a fazon is a jv által és néhány utas segítségével, aki többszöri felszólításra sem akart fizetni. Megjegyzem, ezek Nekem akkor sokkolóak voltak, miközben mindenki baromi kedves volt. Utóbbi sztorihoz hozzátartozik, hogy amúgy szigorú elsóajtózás van, de tömegben ettől eltekintenek. És valami hihetetlen, hogy a buszon adogatjk előre a kártyákat és az megy vissz csippanás után a tulajnak. Vagy aki láthatóan meg van szorula, simán csippantottak Neki is.... na elkalandoztam... :D
Azért Gödöllő komolyabb lakott részei pont a HÉV-hez vannak közel (kivélve azt a 6 db 10 emeletest a vasútállomásnál), nem hiszem, hogy megéri a Szabadság tér és Erzsébet park környéki lakótelepekről elsátálni a vasútállomásig.
Ők meg valószínűleg kocsival járnak :)
Pár éve viszonylag rendszeresen jártam H8-cal Gödöllőre, általában késő délután, kora este. Akkoriban (2019 és azt megelőző 2 év) az volt a jellemző, hogy aki egyátalán még maradt a HÉV-en, az a kocsinként 1-2 fő, vagy elsétált Palotakerttől, Gödöllő H-tól északra, (pl. Egyetem) vagy átszállt Volánra.
Én a H8 kinti szakaszában látok potenciált, igaz elég "vad" módon. Pl. a H8 csak Mogyoródig menne fel, kinti szakaszán TT járna... tudom, meredek, de egy Dunakeszi-Fót-Mogyoród-Gödöllő és egy Gödöllő-Veresegyház-Vác vonal, rendesen jellemzően egyvágányos településen belüli szakaszokkal életképes lehetne.
Sashalmon nőttem fel. Kisgyerekként még utaztam a Tigrisen. Imádtam rá felmászni nagy nehezen. Kb. akkor lehetett először hallani a TERV-ről. Hopp, most veszem észre, közben eltelt 50 év.
A USS Constitution 230 éve járja a tengereket, szóval megfelelő elszántsággal nagyon sokáig elmehetnek a HÉV-ek. Attól tartok, hatásosabb Lázárhoz azzal odamenni, hogy "holnap nem indulnak el a HÉV-ek, de ha adsz 100 milliót, három héten belül újra járni fognak", mint azzal, hogy "2000 milliárdból 8 év múlva alacsonypadlós, légkondicionált szerelvények fognak járni"...
Azért vegyük figyelembe, hogy a KISS az ország első valódi emeletes típusa, az üzembeállítást meg a Covid és a politikai helyzet alakulása is lassította.
E mellett még csak nem is az összes járművet kellene 8-10 év alatt cserélni (gyakorlatban valamelyiket - más vonalról - kb. 6 éven belül, és ha azok csak máig üzemben betöltött üzemidejével számolunk, akkor a ma legfiatalabbakat kb. 17 éven belül).
De azt se felejtsük el, hogy nem egyféle járműről van szó, mai állás szerint életszerű
- csak a HÉV vonalakra való szerelvény, ez talán a legegyszerűbb.
- Nagyvasútra is kijárni képes jármű
- Metróra bejárni képes jármű.
Az utolsó lehet a legproblémásabb és jelen állás szerint talán ezekre jön el az igény a legkésőbb.
A közlekedési eszközöknek megvan a maguk legideálisabb felhasználási területe.
A nagyvasútnak is, az elővárosi vasútnak is a HÉV-nek is, a villamosnak is.
A 4-6-os villamost is lehet pótolni busszal is, ahogy javítások miatt meg is teszik évente-két évente, de - szerintem - nem ez a követendő út.
A HÉV-k utasainak 60-70%-a (?) Budapesten belül utazik.
Tehát a kényszer pótlásokról való gondolkodás nem a fővárosi határokon belüli szakaszokról szól.
Ne azért gondolkodjanak buszos kiváltásban mert az jobb, hanem azért, hogy legyenek előre vész fiók terveik arra, hogy ha 10-15-20 éven belül tényleg nem jön új HÉV vagy a pálya tényleg leromlik egyes szakaszain Vmax 20 km/h-ra akkor mit kell csinálni és hogyan?
Ilyen alapon tulajdonképpen az összes villamos- vagy vasútvonalat át lehetne építeni buszkorridorrá, mert ugyan szép dolog, hogy kisebb a vasúti kerék gördülési ellenállása, de amit energiát megtakarítunk vele, az, vagy jó eséllyel még több is bőven rámegy a vasúti pálya kiépítésére és karbantartására.
A nagyvasúti teherszállításon kívül így mehetne minden busszal, akár dízellel, akár trolival vagy elektromossal. Még a késés és bizonytalanság is kevesebb lenne, mert nem kéne a vasúti sín és biztber ügyes-bajos dolgaival foglalkozni. Ha a dízeles buszt választjuk, az csúnya dolog tudom, de szerintem továbbra sem számottevő az autózás és korszerűtlen fűtés kibocsátásához képest.
A metróval integrálható tramtrain nagyon drága lenne? (az integrálást nem feltétlen a korábbi tervek mentén elképzelve, mert az feleslegesen bonyolultnak tűnt. Ötlet: a tramtraint szintben vinném át a Kerepesi út túloldalára, a Róna utca és az Örs vezér tere között talán van elég hely egy közúti hídnak -- előszöt a Kerepesit kellene elterelni, megépíteni a hidat, majd alá mehet az átkötés)
>addig meg bőven van idő egy nagyobb járműbeszerzést normálisan előkészíteni
Nos, az utóbbi évek európai tapasztalatai alapján onnan számítva, hogy a járműbeszerzés normálisan elő van készítve, kb. 8-10 év, mire leszállítják az utolsó szerelvényt is. A MÁV KISS-beszerzésénél ez hat év volt, ami kifejezetten jó érték - mindazonáltal az egy standard típus volt.
Tulajdonképpen ha "beszántanák" a hévet - mondjuk Cinkotáig -, akkor már arra is lenne hely, hogy végig 2x3 sávos legyen a Kerepesi/Veres Péter út, mindkét irányban BUSZ-sávval. Kérdés, hogy akarunk-e ide is egy Rákóczi/Thököly úti buszkaravánt...
A Gödöllői vonal esetében egyelőre nem nagyon hallani róla, a többi vonal esetében volt szó 1-2 éven belüli kezdésről egyes szakaszokon, e mellett lenne első két körben 12+6 új szerelvény.
Az utolsó M.Xa. valamikor 1983 körül jött.
41 éves.
Ezeket a vonatokat már holnap le kellene cserélni.
Mennyi lehet még bennük, ha minden erőt megfeszítünk? 5 év, 10? És utána mi lesz?
MX sorozatokból a legrégebbi darabjai 49 évesek lesznek. Ha számolhatunk azzal, hogy ezek a járművek kibírják addig, mint ameddig a ma még közlekedő MIXa-k is kibírták, akkor még 8-10 évig lehet az legrégebbi MX-ekkel számolni, addig meg bőven van idő egy nagyobb járműbeszerzést normálisan előkészíteni.
(MIXa-król is az volt az utolsó infó, hogy további nagyjavítást kapnak majd, ez a hatéves ciklusokkal számolva azt jelentheti, hogy kb. 63-65 éves korukig lehetnek majd forgalomban.
Az agglós buszkorridorokat jellemzően kisebb városokban alkalmazzák, ahol egy-egy tengelyre csak úgy jön össze komolyabb forgalom, ha sok elágazó irányba mennek a buszok. Többmilliós városok környékén vasút helyett buszfolyosó, az nem tipikus.
Ez azért nem valószínű, hogy a következő harminc-negyven évben ténylegesen meg is valósul. Addig meg igazából csak az a kérdés, hogy a pálya esik-e szét előbb, vagy a vonatok.
A 2-es metróval történő összekötés a terv, nagy eséllyel valamilyen szakaszolás szerint (első körben Cinkotán, vagy Kistarcsán lenne a két üzem határa, később a teljes üzem metrósítása). Ami nem annyira egyértelmű, hogy a csömöri szárnyvonal megmaradna-e.
Hát igen az igazi ütős megoldáshoz végtelen mennyiségű pénz kellene! :-(
(A 80-as vasútvonalat magasvasútként (Cinkota után vágatban/kéregvasútként) bevinni az Örs alá épített vasúti fejvégállomásra - vagy akár a Stadionokig/Keletiig. Nem sok realitása van, de ha egy jótündér idevarázsolná, tetszene.)
A németországi Oberhausenben szó szerint egy felszámolt vasútvonal helyére épült egy ilyen buszkorridor (a dolog szépsége, hogy később villamost is építettek rá, de a forgalom zömét ma is buszok viszik).
Az isztambuli metrobus egy kötöttpályás buszrendszer kialakításával létrehozott tömegközlekedési rendszer Törökországban, mely 2007 szeptembere óta üzemel. Dél-amerikai megoldásokra hivatkozva az Embarq nevű cég 2004-ben kezdte a rendszert Isztambulnak ajánlani.
Más, korábban kialakított kötöttpályás buszrendszerekhez hasonlóan az isztambuli Metrobus is zárt, önálló pályán halad, nagy kapacitású, sűrűn közlekedő járművekkel. A zárt pályakialakítás következtében az első vonalon a bevezetés előtti 67 perchez képest a menetidő 22 percre csökkent.
"Ezt a bezárást meg busszal való pótlást meg nem is értem, csak nem valami 70-es években szocializálódott aszfaltbetyár mondja ezt? A Kerepesi úti dugókban álló buszok aztán végképp baromi versenyképesek lennének."
Nem egészen. Mert, ha beszántják a HÉV, lenne hely kiépíteni 2x1 buszsávot.
Igen, a hév jobban feltárja Gödöllő belsejét, de a séta kb. 10-15 perc, ennyit elég sokan sétálnak a hévig/vasútig. Gödöllő elég nagy hányada pedig kertesházas övezetekben lakik, ahova nem feltétlen van jelentősen közelebb a hévmegálló. Azt nem hiszem, hogy jellemző lenne a hévet megvárni, és azzal menni ki a vonathoz, persze biztos van ilyen is...
