Áprilisban írtam a Startnak, hogy az Adriára nem lehet belföldi jegyet venni, sőt fel sem hozza sem az app, sem az elvira, sőt az app tiltja a belföldi használatát, miközben a tegnap frissített pdf. megengedi, sőt külön kocsikat jelez Gyékényesig.
Ma a helyzet ugyanez, az app és az elvira nem ismeri ezt a vonatot.
Miközben jó páran használnák belföldön, sokan csak a különleges étkezőkocsi miatt...
Én csak a 20-ast használom rendszeresen, de az biztos, hogy arra is ráférne már a felújítás. Egy lassújelgyújtemény lett az is, sajnos nagyon bezuhant a menetrendszerűsége.
2024. JÚNIUS 11. 06:36Lázár János százmilliárdokra rúgó hitelt vesz felmfor.hu
"Legfeljebb 1 milliárd euró hitelt venne fel a MÁV az Európai Beruházási Banktól vasútfelújításra.
Legfeljebb 1 milliárd eurónyi (393 milliárd forint) hitel felvételére hatalmazza fel Lázár János építési és közlekedési minisztert a kormányzat Nagy Márton nemzetgazdasági és Varga Mihály pénzügyminiszter bevonásával – derül ki a hétfő este megjelent Magyar Közlönyből. A hitelt a MÁV útján vennék fel, futamideje 30-35 év lehet 3-5 év törlesztési moratóriummal.
Az Európai Beruházási Banktól felvenni szándékozott hitelt – mely a teljes, 782 milliárd forintos becsült beruházási összegnek nagyságrendileg a fele – vasútfelújításokra fordítanák, nevezetesen:
Hatvan és Füzesabony közti 95 kilométeres,
a Székesfehérvár és Lepsény közti 30 kilométeres,
a Székesfehérvár és Boba közti 100 kilométeres,
a Győrszentiván és az osztrák határ közti 108 kilométeres,
a Kiskunfélegyháza és Szeged közti 60 kilométeres,
a Pusztaszabolcs és Pécs közti 175 kilométeres,
a Nyugati pályaudvar és Szolnok közti több szakasz felújítására, valamint
a Székesfehérvár és Porpác közti szakasz távközlési, erősárami és biztosítóberendezési alépítményeinek korszerűsítésére.
A beruházások önerejét a központi költségvetés beruházásösztönzési célelőirányzatából, célzott költségvetési támogatásból, illetve európai uniós forrásból fedeznék."
Hát igen, arról ne is beszéljünk hogy az angolok fedélzet által számított oldási sebességet szeretnek alkalmazni.
Ha a fedélzet megkapja a danger point vagy overlap távolságát, ki tudja számolni magának hogy mi a biztonságos oldási sebesség (ami akár nulla is lehet).
Pont hogy a sebességjelzési rendszerben van eltérés a jelzők által adott jelzésképek és az ETCS által feladott sebességprofil tekintetében.
Pl. Az ETCS a váltóra fékeztet, míg a jelző által feladott sebességkorlátozás a jelzőtől érvényes. A rövid fékutak miatti sebességek sem kerülnek feladásra, ETCS-sel mehetsz ahogy a fékgörbe engedi.
Irányjelzési rendszerben elsősorban azért mondják meg hogy hová mész, hogy aztán te tudjad mennyivel kell majd menni. Továbbá az irányjelzési rendszerben váltóra fékezés az alapelv.
A sebességprofil ismeretét átveszi az ETCS a vezetőtől.
Az meg hogy jelenleg mindenféle approach release és egyéb logika kerül alkalmazásra hogy a vonat megfelelően lelassítson egy lassabb vágányútra, csak egy biztosítóberendezési funkció, ami felengedhető ha a biztber meg tud győződni arról hogy ETCS-sel felszerelt vonat érkezik a jelzőhöz. Márpedig az angoloknál meg tud.
Tök bonyi lesz a biztberlogika, de ha van kétirányú kommunikáció az RBC és a biztber között, vagy neadjisten a két entitás valójában egy berendezés, lehet kreatívnak lenni, és mindenféle függőség felengedéseket eszközölni.
Az ETCS fedélzeti berendezés a statikus sebességprofilból és a vonatadatokból egy dinamikus sebességprofilt számol ki. Ezt egy tizedes egységgel tudja MRSP Profil alapján minden adott járműre egyedileg realizálni. Vannak még egyéb tényezők mint pl. a megcsúszási út is.
Mindig , az utolsó pillanatig üzemképesek. A leállításuk, eladásuk előtti napig rendes reguláris forgalomban vannak a német járművek, és olyan állapotban is vannak. Egyszerűen elhatározzák, hogy melyik nagyobb nagyjavítást már nem csinálják meg rajtuk, és addig futnak, amíg ennek el nem jön az ideje. Ilyenkor ezek teljes üzemkész állapotban vannak, a karbantartások ciklikusak, nem akkor kerül rájuk sor amikor széthullottak vagy megálltak.
mehetsz, és milyen sebességgel. Magyarán semmi köze a pályamenti jelzőkhöz. Vannak olyan helyek, ahol ha a jelző mellet elhaladást engedélyez az etcs, akkor sötétre kapcsolják a jelzők.
Nagyon vicces lehet az angol irányjelzéses förmedvényhez ETCS-t hozzáhegeszteni. És akkor fel fogja tudni adni a gőzösre, hogy "Következő jelző <<Megállj>>, de csak 12 másodpercig, utána átvált <<Szabad a bejárat nagyon balra>> jelzésre" :)
Tényleg, hogyan oldják meg az előjelzések hiányában elterjedten alkalmazott késleltetett jelzőkezelések feladását? Vagy szimplán sebességeket adnak fel, és így az ETCS köszönő viszonyban sem lesz a pályamenti jelzők logikájával és jelzésrendszerével?
