Ezeket a vonatokat nem a Tesla, hanem egy vasúttársaság üzemelteti, és a vasúttársaság továbbra is üzemeltetni tervezi őket, más vonalakon.
Egyébként standard Bombardier Talent dízel-motorvonatokról van szó (a villany-változatból a MÁV-nak is van néhány), ilyenek elég sok német vasúttársaságnál vannak, időnként piacra is kerülnek.
És azért tegyük hozzá, hogy, ha a vasút fejlesztése és a járatok tervezett sűrítése szintben valósul meg, akkor a sorompónál várakozó járművek és gyalogosok idővesztesége a beruházás hasznát vastagon mínuszba tolja.
A legnagyobb forgalmú átjáró(k) esetén (pl. Üllői út) nem nagyon merülhet fel csak szinbeli kereszt, és akkor már bele lehet számolni az ott csökkenő várakozási időt, beleértve a villamost is.
De a szintbeliként maradó átjáróknál sem biztos, hogy érdemben nő a zárvatartás a mai, 40-nel járható pályán 60-as pályához igazított behatású sorompókhoz képest. Vagy ott van a Pestszentimre felői átjáró az elágazást fedező jelzők közötti sorompóval, ami előtt még meg is állnak a Köki felé menő vonatok. Itt a vonatonkénti zárvatartás érdemben csökkenhet.
De a 142-es vasútvonal, ha magasvezetésű, akkor elég sok ilyet fog tartalmazni... Az Óbudai-szigetről azt is lehet hallani, amikor ezen a felüljárón mennek a vonatok, bő 600 méteres távolságból.
Ez a mérnöki szemlélet, hogy van X forintom, ezt lehet elkölteni, a politikában nem járható. Hogy a MÁV-nak mennyi pénze van, és mire, az Orbán Viktor és Lázár János urak jóindulatától függ, semmi mástól (na jó, legalábbis az egészen extrém keretektől eltekintve). És a nevezett urak szimpátiája több tényezőtől függ, a projekt bekerülési költségeitől és várható megtérülési mutatóitól nem annyira. Az EU-kasszához számíthatnának a megtérülési mutatók, de az meg ugye itt offtopic okokból hosszabb időre el van zárva.
(Jegyezzük meg, hogy a kormány a napokban több, mint ezermilliárd forintot kerített egy itt offtopic beruházási célra. Ezt a műveletet nem lehet havonta megismételni, talán még évente se, de azért mutatja, hogy pénz arra jut, amire akarják, hogy jusson).
Azt gondolom, te is, meg a hivatkozott blogposzt szerzője is, alapvetően tévedtek, amikor azt gondoljátok, egy projekt megvalósulási esélyeit segíti, ha olcsóbb lesz.
Mindazonáltal az építési engedélyt a helyi önkormányzat adja ki, és nincs az a polgármester, aki engedélyezné ezt a beruházást. Érthető módon, politikailag azonnal bukott ember lenne belőle.
És azért tegyük hozzá, hogy, ha a vasút fejlesztése és a járatok tervezett sűrítése szintben valósul meg, akkor a sorompónál várakozó járművek és gyalogosok idővesztesége a beruházás hasznát vastagon mínuszba tolja.
De hidd el még el se kezdték csúsztatni a felüljárót amikor már a zenei próbatermekben annyi mikrofon volt, hogy ha a harsonás véletlenül fingott egyet az 14 különböző helyen rögzítették, a híd körül és a tőle sok km-re lévő adat feldolgozó központokban is.
Én a 100a mellett lakom, az I.emeleten.
Kb. 70-80 méterre a sínszálaktól.
A sínszálak kb. fejmagasságomban (kicsit feljebb) vannak.
Minden vonatot hallok.
Elviselhető.
Csak a tehervonatok és a mizsei csörgő hangos.
De azok nagyon.
De itt a 100a nincs hangszigetelve.
Ha itt is hang szigetelnék úgy a 100a-t mint anno 1996-ban szigetelték az M5 bevezető felüljárót, a vonatok többségét nem is hallanám, a vonatok kisebbségét meg sokkal halkabban.
Tehát azt akarod mondani, hogy a drága hangtechnikai megoldásokkal kiépített zeneiskolában a szigetelt, rezgéscsillapított szobákban nem volt mérhető hanghatás és ennek kell örülni? Mert én a 2 kilométerre lévő vasúti összekötőt szoktam hallani...
A Desiroval sem a sebesség miatt volt probléma a 142-sen, hanem azzal, hogy nem elővárosi forgalomra való a kialakítása, férőhelyek száma miatt. Mindig csatolan kellett járatni. Ugyanez a probléma a 2-es vonalon is fennállt. És ahogy az Uzsgyival is fennáll.
Ráadásul még nem is kell újra feltalálni a kanálban a mélyedést.
1880-tól sok városban már alkalmazták, alkalmazzák.
visszatérek az alapvetésemhez :
Mi a feladat ?
A feladat egy nagyobb kapacitású vasút üzem létrehozása, már beépített kertvárosi környezetben, megtartva vagy sűrítve a vasútvonal közúti átjárhatóságát.
Két vágány + villamosítás + sűrű követés.
Ok.
Nem kell elásni a vasutat se Pestszentlőrincen se Gyálon.
Mert az tényleg drága.
Mégis sokszoros lesz a közúti-vasúti kereszteződések baleset mentes száma.
A nagybani piac utántól, kb. Gyál lakot terület végéig fel kell emelni lábakra a vonatot.
kb. 8 km.
Olcsóbb, sokkal olcsóbb mint az elásás.
Zugló vagy Kőalsó típusú megállóhelyekkel.
Alatta annyi átjáró maradhat amennyit akarnak.
Kettő felvetés.:
1./ túl hosszú, túl drága.
Nem.
Európa sok városában működik már több mint 100 éve.
2./ Zajos.
Nem.
Ide egy megtörtént eset.
kb. 1994-1995-ben? felkértek az M5 autópálya végső bevezető szakaszán épített felüljáró hatásainak vizsgálatára.
Itt a felüljáró egy működő laktanya közepén halad át.
Egyik oldalon a felüljáróról kb. 70-80 méterre 800 férőhelyes kollégium volt, ahol leginkább alszanak a hallgatók és fontos a csend.
A másik oldal fontosabb volt.
Az autópálya bevezető felüljárója itt 2x2 sávos, kamion forgalom megengedett.
Ettől a felüljáró pályatesttől 30-40 méterre egy 5 emeletes zeneművészeti iskola működött már kb. 30 éve.
Telis tele különböző süket szobákkal, a legjobban szigetelt próbatermekkel, rezgés csillapítással és drága hangtechnikai építési módokkal.
Ez volt a nagyobb feladat.
A HÍDÉPÍTŐ vállalat csinálta.
Éjjel-nappal mértek.
Mikor elkészült a legfínomabb műszerek se mértek nagyobb zajt mint az építkezés előtt.
Tehát technikailag már 1996-ban megoldható volt, hogy egy lakott területen vezetett viadukt vasút ne legyen zajos még családi házas övezetben se.
Tehát lehet úgy megépíteni a 142-es kritikus szakaszait, olcsóbban, hogy a kecske is jól lakjon, a káposzta is megmaradjon.
"A 142-es vonal esetében egy érdekes elképzelés ez a tram-train ötlet, nem tudom, hogy jó lenne-e, azért a KöKi-Nyugati szakaszon mégis 150-250 méter hosszú személyszállító vonatok közé keverednének azok a tram-train szerelvények."
Ez pontosan miben lenne probléma? Zuglón a 250 méteres peron teljes hosszában egyenletesen eloszolva várnak az utasok és amikor bejön a 75 méter hosszú szerelvény, akkor nem tudnak felszállni, mert 100 méterre van a legközelebbi ajtó?
Kissé leegyszerűsítve: az MKK szerint a villamos/közúti vasút mindenre jó (HÉV-re és pl. a mai fogaskerekű helyére is), illetve a mainál jóval hosszabb villamosszerelvényekkel is számolnának.
"A közúti vasúti megoldással kapcsolatban közkeletű tévhit, hogy a járműveinek kapacitása csekély, hiszen a villamosok csak max. 56 méteresek, míg a HÉV-nagyegység 110 méteres. De miért ne lehetne egy villamos is ilyen hosszú?"
Victoria: úgy látom, hogy az nagyon a lehetőségei határait súrolja a nagy sebességgel járható váltókkal és a hozzájuk való alagúti szakaszokkal, az automatizált biztosítóberendezéssel és vonatvezető rendszerrel (amit ugye a villamosos alagút környékén nem szeretnénk, mert pont a biztosítóberendezéseken való spórolás az egyik fő érv a villamosos infra mellett). Amíg a zárt rendszerbben pörögnek a vonatok a menetrend szerint, addig minden rendben.
Félreértés ne essék, nem az MKK-blog blogposztját igyekeztem védeni -- szerintem eléggé kiosztottam őket, a dialektikás megjegyzésemmel... Csupán a gondolatkísérlet témában (amivel a megfelelő fázisban még egyet is értek) javasolnám, hogy tegyünk két lépést hátra, az általad említett gondolatkísérletet leginkább már egy nagy vonalakban legalább néhány versengő alternatíváig tisztázott jövőkép kontextusában van igazán értelme elvégezni.
Ez számomra már nem gondolatkísérlet, hanem konkrét projekt gondolatkísérlete. Ezt szerintem nem árt, ha megelőzi egy távlati gondolatkísérlet, aminél a 4-5 pontokkal érdemes kezdeni szerintem: megnézni, hosszú távon minek van értelme, mi az, ami reális, hogy megvalúsuljon mondjuk 10-25-50 éven belül, akár néhány kicsit másra kihegyezett alternatívában. Itt a cél nulladik körben a cél dátumok és egyelőre forrás nélküli mesterterv jelleggel, lehetséges ütemek egymásra épülésének a szintjéig... Leginkább annak a megelőzésére lehet jó, hogy ad hoc relatív rövid távú relatív olcsó projektekkel ellehetelenítenénk lényeges hosszú távú fejlesztéseket örökre, netán egyfajta ütemterv alakuljon ki.
Szerintem nem elsősorban a Köki-Nyugati a gond. A 142-esben van Budapesten a legnagyobb növekedési potenciál. A vonal legfőbb gondja a leközlekedtethető vonatok száma. A tramtrain 75m-es vonatokkal szerintem ezen csak rontana, a jóval kisebb szerelvények még nagyobb áteresztőképességet igényelnének. Azt gondolom, az a vonal egy klasszikus elővárosi vasúti upgrade-et kíván...
