Az alvázra ilyenkor szinte nem hat hosszirányú erő.

 

Ez csak akkor lenne igaz, ha az összes forgóváz hajtott lenne, és feltételeznénk egy ideális, teljesen sík egyenes vonalvazetést, és a hajtott egységek közötti teljes szinkront.

Azonban ez nem valósulhat meg a nem tökéletesen egyenlő tapadás, a kerékperdülés, és a függőleges, és visszintes síkban tapasztalható pályaegyenletlenség miatt.

Ezért a szekciók között nem statikus, hanem dinamikus erőhatások ébrednek, és nem csak hosszirányban.

 

 

Ha meghibásodás történik és a járművet vontatni kell, akkor gyökresen megváltozik a helyzet. Az alváz szerepe lesz hogy teljes tömeg mozgatásához szükséges vontató vagy fékezőerőt kifejtse. Ekkor már igyen komoly hosszirányú erők ébrednek. A forgováz szerepe pedig abban merül ki hogy irányba tartsa az alávzat.

 

Jármű alacsony padlós, így nem alvázas. A járműszekrény képez egy önhordó egységet, ezért jelentett gondott a járműszekrények korábbi repedései, az aluminium szerkezetű konstrukcióknál. A többit már fent vázoltam.

 

 

Az igazi próbatétel pedig az ív. Itt ugyanis a vonatási erő az ív érintőjével nem azonos irányban hat, még pontosabban az (kör)ív középpontja felé. Ez extra igénybevételnek teszi ki a sínt (például törés), és különleges terhelésnek a járművet. Ilyenkor rendkívül fontos a jármű tömegeloszlása (kritikus például a tetőn elhelyezett berendezések súlya). Erre jöhet még ha egy vagy két forgóváz fél be van szorulva.

 

A vontatási erő az ívben mindig az ív érintőjével azonos irányba hat, vagyis az ív sugarára merőleges azonos kiindulási pont esetén.

A járművet a kisiklástól a kerekek (nincs tengely) nyomkarimái védik meg.

Ezek végtelen támadáspontja esetén az elmozdulás iránya az ív.

A sínszálakat meg úgy méretezték, hogy ezeket az erőket évtizedekig elviseljék.

 

A forgóváz szorulását nem értem, mert a vontatómotor "döglése" esetén az szabadon forog...