Nem is tuodm, hogy mniert loggolok be, ha ilyen keves idom van, de azert megprobalok valasozlni a felvetesekre.
Osztap Bender!
A Duna alatti allomas otletet elvetettek, pedig nekem is nagyon tetszett volna.
Repteri gyosrvasut ugyeben mar sokat vitatkoztunk egyes forumokon, elsosorban a DBR-ben, en toretlenul kitartok a MAV-os megoldas mellett, pusztan azert, mert jobb, gyorsabb, olcsobb, konnyebben kivitelezheto. Mar elkeszitettem egy hozzavetoleges menetrendet is, a Cegledi vonalra a jelenlegi menetrendi szerkezetbe kulonosebb problema nelkul beferne a repteri ingajarat. Menetideje viszont mindenkeppen tobb, mint 15-20 perc, kb. 30 lenne. Amugy a dolog valoban nem erdeke az LRI-nek.
Jaraszaja!
Egesz jokat irsz, legjobban az tetszik, hogy nem mindenaron metrot akarsz Ujpalotara, hanem foldalatti vezetesu villamost. Ez szepen passzol az en kozlekedestervezesi filozofiamhoz, kar, hogy a politikusok nem tudjak annyira dongetni vele a melluket. Tenyleg, csak ennyi a hibaja a dolognak. Na mindegy, ez mas teszta.
A 49-es villamos Rakoczi utra valo beforditasat mar felvetette a Levego Munkacsoport is, a kovetkezo valaszt kaptak a fph.-tol: (Nem kivanom most minositeni, egyeterteni, vagy vitatkozni a benne foglaltakkal, elobb megvarom a Ti velemenyeteket)
"Az Astoriánál a Keleti pu. felé fordított villamos ötlete egy sor - a közlekedéstervezés által ismert - problémát hoz magával, melyek közül a pályaépítés a legkisebb:
- A befordítás – a megengedett ívsugár mellett – elüti az aluljáró járdára vezető mindkét lépcsőjét
- A villamos-megállóhely a geometriai adottságok miatt legalább 50 m-re kerül az aluljárótól, így a felszínen ismét megjelenik a gyalogosforgalom, balesetveszélyeivel együtt, az ennek elkerülésére létesített aluljáró felett. Az újonnan kialakítandó villamosmegállók mellett a Múzeum krt. és a Rákóczi út is kb. 50 m hosszban 1 forgalmi sávot elveszít.
- A metró és a villamos közötti átszállókapcsolat színvonala lényegesen romlik, csak egy lámpával szabályozott átkelőhelyen és a járdán át érhető el az aluljáró. A járdák viszont - bármelyik oldalon - ezen átszállóforgalom nélkül is zsúfoltak.
- A Szabadság híd – villamosközlekedésre méretezett – rekonstrukciójának igényével, annak költségével kell számolni. Ez 1996-os árszinten 7,4 MdFt.
- A Bartók Béla úton a villamos lehetséges kapacitása attól a ténytől, hogy a villamos a Deák tér helyett a Keleti pályaudvarig közlekedik, nem növekszik. Így változatlanul meg kell maradjon a 7-es autóbuszcsalád, amely a Rákóczi úton ismét párhozamos lenne a villamossal. A Rákóczi úton a párhuzamos kapacitás egy része már nélkülözhető lenne, de a térségben nagyobb mennyiségű csuklós autóbusz visszafordítására nincs lehetőség.
- A csomópont kapacitása a jelenleginek legalább felére csökken. E körülmény első pillanatban tetszetős lehet, de átgondolva súlyos következményeket rejt magában. Tudomásul kell venni, hogy a tömegközlekedés fejlesztése, vonzóvá tétele feltétele a közúti forgalom csillapításának, de nem válhat eszközévé. Az eredményes forgalomcsillapításnak egy sor egyéb feltétele is van, melyet a villamoshosszabbítás nem old meg, nem is érint.
A csomópontot érintő közúti forgalom nagyobb része dunai átkelőforgalom, amelynek jelenleg nincs alternatív útvonala. A közlekedésfejlesztési terv - figyelembe véve a költségkihatásokat - hosszú távban irányozza elő a kelet-nyugati tengely forgalomcsillapításához szükséges összes feltétel biztosítását. E feltételek egyike a metró - amely új dunai átkelési lehetőséget is jelent - amely valóban vonzó tömegközlekedési alternatívát adna. A vonzó jelzőt a villamos befordításáról nem lehet kijelenteni. A villamos lehetséges kapacitása a Bartók B. úton behatárolt. Emiatt a 7-es autóbuszcsalád gyakorlatilag a mai - 1 perc körüli - sűrűségével meg kell maradjon. Ennek az autóbusz-mennyiségnek kellene a felére csökkentett kapacitású Astoria csomópont közúti torlódásán - vonzó szolgáltatási színvonalat biztosítva - átvergődni.
A csomópont ilyen mértékű kapacitáscsökkentésének a két érintett útvonal több km-es "beállásán" belül még egy súlyos következménye várható. Az útvonalat kereső gépkocsik - mivel a dunai átkelőkapacitás közel fele a Nagykörút vonalán, illetve azon belül helyezkedik el - a hidak előtti főútvonalakon belül a környező mellékútvonalakat is betöltenék. Így több, felbecsülhetetlen mértékű új feszültségforrás jelentkezne. A várható eredmény a Hungária körúton belüli terület forgalmának - benne a felszíni tömegközlekedésnek - rendszeres, tartós bénulása.
Nem sokkal lenne kedvezőbb, ha bekövetkezne a Levegő Munkacsoport várakozása, s az érintett gépkocsik utasai áttérnének a tömegközlekedésre. A csomópontot ma 170 ezer gépkocsi érinti naponta. A mai színvonalú közlekedés a felére csökkentett kapacitású csomóponton csak a forgalom hasonló arányú csökkenése esetén lenne tartható. Ez napi 140-150 ezer tömegközlekedési többletutast jelent a körzeten. Pl. a Rákóczi út - Kossuth L. u. tengelyen csúcsórában - a villamos mellett - 110-120 csuklós autóbuszt kellene irányonként közlekedtetni.
Eltekintve a költségtől, fel kell merüljön, hogy milyen módszerrel, mennyi idő alatt lehetne elérni ilyen mértékű eszközcserét? Hozzátéve, hogy ez a járműcsökkenés a belváros átmenő gépkocsiforgalmának még így is csak harmadát tenné ki!
A javaslat iskolapéldája annak, hogy milyen - a város lakossága életkörülményét alapvetően érintő - veszélyt rejt magában a forgalom törvényszerűségeit az egyes eszközök tulajdonságait, a város adottságait nem ismerő, vagy figyelembe venni nem akaró szándék."
Ali!
Valamelyik topicban mar irtam: a Szabadsag-hid villamos-kozlekedesre meretezett felujitasa 1998-as arakon 9,3 Md ft. A fentiekben is szo van rola, 96-os arakon 7,4 Md.
