Több ok is van ami miatt nem a megyei Aköv ill. Volán közlekedtette a megyéből Budapestre közlekedő járatokat.

 

1. A II világháború előtt a jogelőd Magyar Királyi Államvasutak Gépkocsiüzemének "Budapesti Kirendeltsége" közlekedtette ezeket a járatokat szintén kinnalvós rendszerben. A helyi főnökségek csak a helyi forgalom illetve a szomszédos megyék irányába közlekedtettek általában járatokat.

A háború lezárása után ugyanúgy változatlanul a Budapesten működő főnökség közlekedtette a járatokat, általában.

Tudni kell 1948-ig koncessziós rendszer működött ami számos magán buszos vállalat működését is lehetővé tette.

A MÁV  leányvállalata a MÁVAUT érdekelt volt abban, hogy a vasúttal párhuzamosan 1-2 járatpárt közlekedtessenek gazdaságosan, de komolyabb konkurense ne legyen a vasútnak. A Budapestről napi 1-2 megyeszékhely irányába induló járatot ők végezték általában.

1949 az államosítás után a MÁV fennhatósága alól kikerült a MÁV gépkocsiüzeme, továbbra is a Budapesten levő főnökség közlekedtette a főváros irányába közlekedő járatok zömét.

Eszköze jó minőségű autóbusza a vidéki főnökségeknek, később önálló vállalatoknak nem volt.

Egy megyén belül nemritkán 2-3 Autóközlekedési Vállalat is működött.

A megyei cégek a megyén belüli igényekkel voltak elfoglalva, sok esetben ezek ellátása is nehézségekbe ütközött.

Sok esetben hiányzott a jól felszerelt műhely is.

A problémák az 1960-as években kezdtek megoldódni.

Egy megye 1 vállalat elv és a komoly fejlesztések is segítettek számos esetben új műszaki telep létesült, és komoly autóbusz-beszerzések is történtek.

Új autóbuszállomások is épültek, ez is előfeltétele volt, annak, hogy a vidéki Akövök, Volánok reggel Budapest felé, délután vissza irányban Budapestről új járatokat állítsanak be.

A 20 as Volán (Budapest Pest megye) csak kizárólag autóbusz közlekedéssel foglalkozott, ezzel szemben a vidéki cégek ún. vegyes profilú cégként nem csak autóbusz közlekedéssel foglalkoztak!

Ebből is részben következik, meg a korabeli tervutasításos rendszerből, hogy a személyszállításból származó bevételből egy vidéki és egy fővárosi cég más más módon számolt el az állammal. Sok esetben nem érte meg új járatot indítani egy vidéki cégnek, vagy nem is kapott engedélyt vagy nem lett volna gazdaságos, ugyanis nem szabad elfeledkezni arról sem, hogy abban az időben a vasút sokkal több kedvezményt nyújtott, így a korabeli fizetőképes kereslet nagyban különbözik a napjainkban megszokottól.

 

Mikor indították a  az első járataikat vidéki székhelyű a AKÖV ök ill. Volánok Budapestre?

 

Fejből a teljesség igénye nélkül:

9. Aköv 1968 Budapest-Baja-Hercegszántó Bp. Engels tér 18.00 ( A bajai vonalon ekkor már 3-4 járat is járt egy része kinnalvós, amit a budapesti Aköv ill. Volán végez)

9-es Aköv szintén 1968-ban állít be egy Budapest-Kecskemét-Szeged ill. Budapest-Kecskemét viszonylatú járatpárt.

14. Aköv 1967 Budapest-Székesfehérvár-Káloz

17. Aköv 1967 Budapest-Veszprém Szombathely (Hétfőtől szombatig !!!!munkanap 14.45 Bp. Engels térről)

4. AKÖV 1967.12.04 Budapest-Gödöllő-Hatvan-Gyöngyös-Kápolna-Eger-Nagyvisnyó Bp. Engels tér ind. 15.30 ( Egerbe 4 járat volt, Gyöngyösre 10 ezek mintegy fele ún. kinnalvós amit a 16. sz AKÖV később Mávaut 20 sz. Vállalat , Budapest közlekedtetett...)

A 4- es Aköv(Eger) az új járatra a meglevő 14.30 Bp-Verpelét-Eger és a 16.20 as Bp-Eger-Ózd között kapott engedélyt, és érdekes, hogy 1967.Nov.07-én adták át az új egri autóbuszállomást!!!

Az esetek nagy részében általában az 1960-as évek második felében indultak az első járatok amelyek már a vidéki Akövök, Volánok közlekedtettek.

Egyes Volánokat leszámítva nagyon kevés ilyen járat közlekedett Budapestre.

Újabb járatok sokáig nem indultak.

Vegyük példaként a 4 -es Volánt:

1967 es egyetlen új járatpár után 1973-ban indítottak egy Budapest-Gyöngyös járatpárt, és a harmadik járatpárra (Bp-M3-Hatvan-Gyöngyös-Recsk 1980-ig várni kellett.

Talán a 15. sz Volán volt, az amelyik viszonylag több budapesti járatot is be tudott állítani.

Átvette a reggeli Szombathely-Budapest járatot a szombathelyi Volántól annak Devecser-Budapest részét, és lett belőle útvonal meghosszabbítással Sümeg-Devecser-Budapest , de ezen felül futotta egy Pápa-Zirc-Budapest új járatra is, ezen felül több budapesti új járatuk indult.

Itt azt lehet sejteni, hogy a Veszprém-Alsóörs vasútvonal megszüntetése kapcsán komoly autóbusz beszerzésre is sor került, míg más Volánok nem kaptak ekkora kiemelt figyelmet.

 

Nem szabad megfeledkezni, hogy arról sem továbbá, hogy a vidéki Volánok, Akövök a távolsági forgalomra alkalmas buszaikkal különjáratot végeztek amire akkoriban nagy kereslet mutatkozott, így a menetrend szerinti távolsági járatokra nem is volt elég korszerű távolsági kocsi.

Még egy érdekesség: Akkoriban a heti ingázók miatt egyes főváros felé irányuló távolsági vonalon csak a hétvégi utasterhelés volt jelentős, így ezt is a 20 as Volán tudta jobban kezelni másodrészek beállításával.