"Ráadásul ha megnézzük az újabb járműveket, azokban a csillapítás az alváz szintjén történik, ott még nagyobb erők hatnak..."

Nem (csak) ez a lényeg. Az Ik280-nál az utánfutó egyetlen ponton, a királycsapon támaszkodik a gépes kocsira, ezért is tud minden irányban elmozdulni, így csavarodni is. Mivel a meghajtott tengely a gépesen van, az utánfutó kapcsolaton szinte kizárólag húzóerők lépnek fel (nem beszélve most a fékezésről - bár jól beállított légfékrendszer esetn akkor is). Az "újabb járművek", amiknél már a C-híd a meghajtott, a csuklókapcsolatnak nyomóerők felvételére is képesnek kell lenni; itt már nem egy ponton adja át a nyomatékot, hanem általában valamilyen "koszorú" alakú bekötésen keresztül. Gyakorlatilag inkább olyan, mintha a hátsó kocsirész egy szélesebb lengőkarral lenne két oldalról rákötve egy "gyűrű" külső részére, az élére. Ez a gyűrű el tud fordulni egy "korongon", ami viszont az első kocsirészhez kapcsolódik. Az egész egység pedig "zsanérokkal" kapcsolódik az első kocsitest végéhez, így függőlegesen is képes hajlani. Viszont nem tud csavarodni.

A 280-as tetején levő "pók" szerepe az, hogy magát a kocsiszekrényt fent megfogja, hogy normál esetben minél kisebb csavarodási lehetőség legyen (ne csak a hátsó futóműre legyen bízva a stabilitás), valamint az "ostorozó" mozgást is csillapítja azzal, hogy nem engedi "belengeni" az utánfutót még rossz útviszonyok esetén sem. Ugyebár ha az utánfutó hossztengelye nem párhuzamos a gépessel, akkor elkezdi kormányozni a C-hidat, és ha ide-oda pattogást kellene lekezelnie, akkor a stabilitás, az egyenesfutás sehol se lenne. Az újabb, tolócsuklós járművek viszont nem kormányozzák a hátsó tengelyt (hiszen az a hajtott), így ott ostorozó mozgás nem tud kialakulni, ezért nem is kell stabilizálni a csuklót.

Illetve kell, de nem ezért, és nem úgy - de ez már a túlcsuklás, illetve a becsuklásgátlás témája...