Mi lenne ha a MÁV -ot végre kötelezné valaki hogy minden 30p-nyi késés után az ÖSSZES adott vonatra kiváltott jegy árát visszafizesse? Vagyis 1 óra késés már azt jelentené mindenki gazdagabb lesz a jegye árával?
Igen tudom csoda, de azon kívül... Mert már többször kérnek bocsánatot (ami természetesen semmit sem ér) mint ahányszor levegőt veszünk , de közben a pénzt zsebre teszik, pedig lekéssük miatta a csatlakozást, a rendezvényt, etc..
Vagyis azon túl hogy persze mindenki örülne neki, van ennek bármi reális/legális kivitelezhető alapja?
Mert ha nem a repülőt kesed le, amit még bizonyítania is kell, akkor megtartanák minden fillért.
2023. június 7. óta már nem a 1371/2007/EK, hanem a 2021/782/EU rendelet a hatályos utasjogi rendelet.
A késések utáni kompenzációról nincs eltérés a kettő között, ugyanúgy 60, illetve 120 perc a lépcső.
Viszont sem a régi, sem az utasjogi rendelet nem érvényes ezekre:
a) városi, elővárosi és regionális vasúti személyszállítási szolgáltatások;
b) olyan nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatások, amelyeknek jelentős része – ezen belül legalább egy menetrend szerinti megállás – az Unión kívül történik.
Kivéve:
A városi, elővárosi és regionális vasúti személyszállítási szolgáltatások jellege eltér a távolsági szolgáltatásokétól. Ezért a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy ezek a vasúti személyszállítási szolgáltatások mentességet biztosíthassanak e rendelet egyes, az utasjogokra vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazása alól.
Az ilyen mentességek azonban nem alkalmazhatók az alapvető szabályokra, különösen a személyszállítási szerződés feltételeinek megkülönböztetésmentességére vonatkozó rendelkezésekre, a vasúti jegyvásárlás szükségtelen nehézségek nélküli megvételét biztosító jogra, a vállalkozó vasúti társaságokat az utasokért és azok poggyászáért terhelő felelősségére vagy arra a követelményre, hogy a vállalkozó vasúti társaságok megfelelő biztosítással rendelkezzenek, valamint hogy megfelelő intézkedéseket hozzanak az utasok személyes biztonságának a vasútállomásokon és a vonatszerelvényeken való szavatolására. A regionális szolgáltatások szorosabban kapcsolódnak az uniós vasúti rendszer többi részéhez, és az utazások is hosszabbak. A regionális vasúti személyszállítási szolgáltatások esetében ezért a lehetséges mentességek körét tovább kell szűkíteni. A regionális vasúti személyszállítási szolgáltatások tekintetében teljes mértékben meg kell szüntetni az e rendelet azon rendelkezései alóli mentességeket, amelyek megkönnyítik a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű személyek számára a vasúti szolgáltatások igénybevételét, továbbá nem alkalmazhatóak mentességek e rendeletnek a kerékpárhasználatot ösztönző rendelkezései tekintetében sem. Ezenfelül időben korlátozni kell annak lehetőségét, hogy a regionális szolgáltatások mentesüljenek az átszállójegyek és a helyettesítő utazási megoldások rendelkezésre bocsátásával kapcsolatos bizonyos kötelezettségek alól.
Tehát továbbra is csak a menetrendben "O" jelölésű, és a nemzetközi vonatokra érvényes. MÁV értelmezésben kizárólag az InterCity-ket jelentik, és azok közül is csak azokra az utasokra tekinti érvényesnek, akik kifizették a 650/990/1990 forintos felárat.
Létezik a Vasutas Fórumban egy un. "Vasútvonalak" c. szakfórum. Ha az ember (gyereke) mondjuk bele - beleolvasgat ilyenkor, nyár idusán, ebbe a szakfórumba, kiváltképp ezen a nyáron gyakran olvasgathat
olyan, indulattól nem mentes hozzászólásokat, amelyek arról szóllanak, hogy 120 - 180 km távolságból
azaz az északi tópart felől Budapest irányába olyan késéssel és olyan kapacitás - hiánnyal közlekednek
a vonatok, hogy utasok tömegei kénytelenek +30o C fokos hőmérsékleti viszonyok közepette két és fél -
három és fél óra hosszat ácsorogni a vonaton. Szerintem, az ácsorgás szempontjából ez a kifizetett - és
a MÁV részéről beszedett vasúti menetdíj indokolatlan bevétel és legalább épp annnyira megindokolható visszafizetési kötelezettséggel kellene járjon, mint mondjuk egy IC esetében a 15-20 perces vonatkésés. Ráadásul, ez esetben még a vis maior esetére sem hivatjozhatna a MÁV, mint - ahogy a késés esetében létezhet ilyen külsö. a vasút illetékességi körén kívül álló ok, ám az, hogy a vasút például kocsi-hiánya
miatt képtelen arra, hogy egy csomó embernek (akinek egyébként szemrebbenés nélkül eladja a vasúti menetegyet, még azt sem képes biztosítani, hogy a több órás utazását legalább ülést jelentő minimális komforttal biztosítani legyen képes..
"Mert hogy 1 vágányt kézzel átállítani (mert az elektromos vezérlő elromlott) 2 perc helyett 1 óráig tart, az nonszensz."
Ez esetben akár fizethet is, ennek a feltételeit a HÜSZ tartalmazza, illetve azt is, hogy mi minősük vis maior esetnek, amikor nincs fizetési kötelezettsége.
"Mi lenne ha a MÁV -ot végre kötelezné valaki hogy minden 30p-nyi késés után az ÖSSZES adott vonatra kiváltott jegy árát visszafizesse?"
Ez viszont így közvetlenül nem működhet, mivel a MÁV nem áll szerződésben az utasokkal. Az utasokkal a személyszállító vasúttársaság (jellemzően a MÁV-START) áll szerződésben, a MÁV pedig annak (illetve természetesen a tehervasúti társaságnak) fizet kártérítést vagy kötbér, ha szerződést szeg.
Ez esetben semmiképpen nem lehet összemosni a MÁV-ot és a személyszállító leányvállalatát, mivel önálló jogalanyok.
Az ilyen intézkedéseknek ténylegesen van némi alapja és példa is a világban, de az alkalmazásuk és megvalósításuk összetett kérdéseket vet fel. Az ilyen típusú visszatérítési politikák általában a tömegközlekedési szolgáltatók felelősségét és színvonalát igyekeznek növelni.
A vasúttársaságoknak általában jogi kötelezettségük van bizonyos körülmények között kompenzációt fizetni az utasoknak, ha egy adott járat jelentős késéssel érkezik vagy lemaradnak egy átszállásról. Az EU például bevezette az 1371/2007/EK rendeletet, amely előírja az utasok jogait és a kompenzációt vonatkozóan. Ennek alapján az utasok jogosultak lehetnek kártérítésre a késések vagy lemaradások esetén.
Azonban az, hogy az összes jegy árát visszafizesse a vasúttársaság minden 30 perces késés után, egy sokkal radikálisabb lépés lenne, és valószínűleg számos jogi, gazdasági és üzemeltetési kihívást vetne fel. A vasúttársaságoknak például számos oka lehet a késésekre, amelyek közül néhány nem feltétlenül az irányításuk alatt áll. Az időjárási körülmények, a műszaki hibák vagy egyéb váratlan események mind befolyásolhatják a vonatpályák zavartalan működését.
Az ilyen típusú változtatásoknak megvannak az előnyei, mivel növelhetik a vasúti szolgáltatás minőségét és megbízhatóságát, azonban egy ilyen politika bevezetése előtt alaposan meg kell fontolni a kockázatokat és a következményeket is. Jogilag összetett lehet egy ilyen változtatást megvalósítani, és a vasúttársaságoknak szükséges lehet a működésüket átalakítani, hogy kezelni tudják az esetleges költségeket és késéseket.
Összességében tehát reális és jogilag alátámasztott alapja van az ilyen típusú kompenzációs politikáknak, de a pontos kivitelezés és a potenciális gazdasági hatások alapos megfontolást igényelnek.
A magyar (már a maradék) vasút tekintetében lénnyegéban 100 - 110 év elmaradást kell behozni, ami a műszaki állapotot illeti. Ez amiatt lehetséges, mert már az I. világháborút követően sem törődött az épp
akkor regnáló rendszer és hatalom a vasút negfelelő fejlesztésével, megelégedett a meglévő állapotok minimális igényű fenntartásásával és ezzel tkp. sikerült konzerválnia az I. világháború előtti állapotokat,
de csakis egy redukált és épp a vasút tekintetében az utódállímok jóvolrából alaposan kifosztott, kicsi országban. Azután jótt a II. világháború és akkor - az I. idején törtléntektől eltérően - lényegileg nem
maradt utánas swmmi, hanem úgy kb. 100 %-ban megsemmisült, 0 - ra amortizálódott minden. Mind a műtárgyak (építmények, berendezésel, hidak, állomási és vonali folyó-vágányzat tekintetében, ugyanígy
a vpntató és a vontatott jármű - állomány tekintetében is . Ebből kellett - helyreállítással kihozni, amit lehetett. Új építéséhez sem pénz, sem pedig anyag (illetve előállító ipar) sem állt rendelkezésre. Mi meg voltunk olyan büszkék, hogy nem kellett nekünk a Marshall s- gély, inkább kellett Moszkva barátsága a jóvátétellel együtt, ami számunkra - a körülményeket tekintve - hihetetlen mértékű erőforrás - elvonást jelentett. Erre mondják kultúremberek, hogy "szarba nem lehet szöget verni". Még a folyókba robbantott,
vagy éppen bombázott nagy folyami hídjaink tetemes részét is "csak" hulladék - (roncs -) anyagokból sikerült előbb ideiglenesen, majd - ahogy sikerül (AS szabvány szerint - véglegesen helyreállítani. Ehhez
1950 - től mindmáig - kisebb kivételektől eltekintve - nem sikerült érdemben hozzátenni valódi - érdemi
fejlesztés szükségleteit. Tehát ezért állítható, hogy a magyar vasút tényleges elmaradása lényegében
1914 - től datálható. Erre a "kabátra kell(ene) ma a gombot" varrni (vagy sokkal inkább totál új kabátot csnáltatni). Ehhez csupáncsak három dolog lenne szükséges. Montecucolli megnevezte, korábbiakban a foníciaiak már fel is találták. El lehet kezdeni a csodatevést.
Sok sikert kívánok nekik. Ez a vasút megoldásra váró feladata. Pl. utasként olcsón akarok utazni, a retrókocsi is megfelel. Sajnos a minőség alacsony, az ár magas. Fordítva kellene lennie.
Lázár János e tekintetben talán, amióta nyilvános megszólalásait láthattam, a legesleg-őszintébben szólt
a vasút aktuális állapotáról. problémáiról, illetve azok legégetőbb pontjairól. Eszerint az állami vasútunk jelenlegi problémája nem egészen abban áll, hogy a jelenleginél is méltányosabb pénzügyi feltételekkel képes-e elfuvarozni az utasait az induló állomásról a cél - állomásra, hanem az, hogy a mai alépítményi
és jármű - kondíciói közepette, egyáltalában képes - e fenntartani a vasútközlekedés személy-forgalmat
az ország jelenleg is rendelkezésre álló vasúthálózatán. Azaz rengeteg pályafelújításra lenne szükség és
már régóta ideje lenne, komoly mértékű, korszerű vontató-. és vontatott jármű beszerzésére - egyaránt
A MÁV csak korlátozott részben felelős mindazért, amiről épp most mondasz verdiktet. Az igazi vétkesek
azok (mindazok), akik tudatosan, vagy csakis, tudatlan gondatlanságból hagyták idáig fajukni a gyors, kulturált vasúti közlekedés megteremtéséhez vezető út (vasút) működtetésének mindenféle feltételeit.
Akárhogy is csűrik - csavarják a MÁV helyét - szerepét, az nem más, mint egy szolgáltató állami vállalat - legalábbis a személy-forgalom lebonyolítása szempontjából egész bizonyosan. Így az állam szerepe (és
persze már egy jó ideje dicstelen szerepe), valamint az ebbéli felelőssége megkerülhetetlen ebben.
Nem ismerem a jogi lehetőségeket, de tuti sokan élünk ebben az országban, ahol az elsődleges (országos) tömegközlekedési rendszer megbízhatatlan, ami rendkívül bosszantó.
A végső cél természetesen nem az hogy ingyen utazzunk, hanem hogy a MÁV megfelelő motivációt kapjon a késések megszüntetésére. Mert hogy 1 vágányt kézzel átállítani (mert az elektromos vezérlő elromlott) 2 perc helyett 1 óráig tart, az nonszensz.
