Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Természetesen a Sziklás-hegységben is van (volt) jónéhány hasonló szakasz az említett pass-okon és/vagy hágókon keresztül, amik szintén vannak legalább ennyire izgalmasak mint a Sierra Nevada (Donner) és Cascade-hegységbeliek ha nem még inkább izgalmasabbak.
A coloradoi Moffat tunnel-t gondolom nem sok mindenkinek kell bemutatni, amelyik a nagy kontinentális vízválasztót (ami javarészt a Sziklás-hegység észak-déli irányú hegyvonulatait követi végig az egész észak-amerikai kontinensen) szeli át kelet-nyugati irányban, és az egyik leghíresebb létesítmény.
Az eredeti útvonal itt a Denver and Salt Lake Railway (D&SL) illetve később Denver, Northwestern and Pacific (DNW&P) néven ismert vasúttársaság által épített Rollins Pass-on át vezetett, amelynek eltökélt szándéka volt, hogy Denvertől nyugatra építsen egy vonalat, ami összeköti Salt Lake City-vel. Rajta extrém körülményekkel a Déli Sziklás-hegységben (Southern Rocky Mountains), több mint 4%-os emelkedésekkel, switchback-ek egész sorával, egy teljes loop-pal (olyasmi, mint az említett Tehachapi és Williams Loop-ok), valamint telenként kegyetlen hóhelyzetekkel. Már a vonal építésekor, a század legelején, David Moffat denveri bankár és a társaság alapítója (és a későbbi alagút posztomusz névadója) eredetileg is egy hosszú alagúton keresztül képzelte el az összeköttetést, amire azonban nem jutott elég pénz, így kénytelenek voltak közvetlenül a hágón át építkezni. Végül már csak az 1920-as évek közepén indulhatott meg a kivitelezést, melynek eredményeképpen 1928 elejére át is adták a kereken 10km hosszúságú Moffat alagutat a hágó útvonalától délre.
Ezen a mapen jól látható az eredeti útvonal rendkívül nehéz és problémás vonalvezetése, valamint pirossal a Moffat alagút (és a mai fővonal) által levágott teljes rész. Szembetűnő a különbség, valódi megváltás lehetett az alagút elkészülte a helyi vasútforgalom számára. A Rollins Pass fölött átvezető eredeti útvonalat ezután még egy kis ideig meghagyták (még egyszer vissza kellett terelni rá a vonatforgalmat 1929-ben, az alagút egy rövidebb kiesése miatt), ám ezután már nem használták többé, és a 30-as évek közepén viszonylag gyorsan el is bontották a vágányokat.
Bár lassan 100 éve nem járnak erre vonatok, azért még maradtak fent emlékeztető elemek a Rollins Pass hőskorszakából.
Ellenben a Moffat tunnel azóta is ellátja feladatát, naponta átlagosan 15 tehervonat közlekedik itt le, keleti és nyugati irányú egyaránt. Az alagút az illetékes vasúttársasági felvásárlásokkal együtt aztán a Denver & Rio Grande, majd később a Union Pacific tulajdonába került, és van is a mai napig, azonban a BNSF-nek is van ún. vonalhasználati engedélye a Denver és Salt Lake City régió közötti közlekedésre. Így a forgalom is meglehetősen színes, az Amtrak erre közlekedő California Zephyr, illetve a téli időszakban a Winter Park Express nevű vonataival egyetemben, miután a nyugati portál körüli Winter Park turistaközpont az USA legnépszerűbb síparadicsomával bír. Bár az alagút - legmagasabb pontján - még így is 2816 méteres tszf. magassággal bír, a viszonylag kedvező (0.8%-os) emelkedőviszonya ezt kompenzálja, bár főleg a keleti irányból rávezető Moffat Tunnel Route annál nehezebb. A nyugati portál:
(Tripadvisor)
Északabbra már Montana államban épültek leginkább ilyen hágóvonalak, méghozzá a múltkor is tárgyalt nagy észak-nyugati vasúttársaságok transzkontinentális fővonalai által.
A Northern Pacific itt is az egyik legismertebb szereplő volt, annál is inkább, mert a közvetlenül a Sziklás-hegységen át vezető szakaszain több (alternatív) útvonalat is épített. Keletről az első, illetve egyik leghíresebb átmenete a Bozeman Pass volt, amit már 1884-re elért a vasút, és egy 1113 méter hosszú alagúttal haladt át a hágó csúcsa alatt. Ezt később 1945-ben felváltották egy másik, valamivel rövidebb (919 méter hosszú) alagúttal, közvetlenül a régi mellett, amit ma a nagy utód BNSF használ (illetve lízing-szerződés keretében használt a Montana RailLink egészen a közelmúltig).
A hágó 1884-ben, az ismert fotós Frank Jay Haynes felvételén, amikor elérte a NP fővonala.
A Bozeman Pass-i alagutak ma - fotó: Kyle Yunker - a mostanit 1945-ben építették, a jobb oldalon látható eredeti építmény azóta üzemen kívül áll.
A NP transzkontinentális fővonala ezután Logan-nél kettévált, és az egyik - északi - ág ment az állam fővárosa, Helena és a híres Mullan Pass felé, míg a másik - déli - ág pedig az ún. Homestake Pass-on keresztül haladt Butte városa (egy fontos vasúti csomópont, a Milwaukee Road számára is) felé.
A Helenán és Mullan Pass-on keresztül vezető vonal volt a fontosabb, és a mai napig működő. Ahogy elhagyja az állami fővárost, egyből neki is vág a hágó komoly emelkedőinek. Ez a szakasz méltán az amerikai vasútbarátok egyik leghíresebb és legfontosabb 'spot'-ja, hiszen ráadásul javarészt nyugati irányú - jellemzően szénnel és olajjal rakott - tehervonatok közlekednek erre, hogy elsősorban a Powder River Basin szénbányáiból, illetve a dakotai olajmezőkről származó nyersanyagokat eljuttassák a Pacific Northwest (Seattle-Vancouver régió) kikötőibe. Mivel a közelmúltig a Montana RailLink által lízingelt szakaszról van szó, a képlet általában úgy néz ki ezeknél a vonatoknál, hogy a Helenában történő kettéoszlatást követően az élen vannak a vonat eredeti BNSF vonógépei, a vonat közepén a MRL négy (SD70Ace) gépe, majd a végén szintén vagy néhány MRL-gép vagy további BNSF-gépek, és így másszák meg keletről a Mullan Pass vonulatait, beleértve az olyan extra építményeket és látványosságokat is, mint a Greenhorn Trestle:
A Mullan-nél kevésbé szerencsésebb hányatott sorsra jutott az ennél is nehezebb emelkedő- és lejtviszonyokkal rendelkezdő Homestake Pass, és a teljes déli ág is.
Logan-től, a keleti elágazástól nagyjából Whitehall településig van használatban a vonal a helyi üzemek és ranch-ek számára, ám ezután - az igazi emelkedők innentől kezdődnek, majd a Homestake környékén lévő csúcsponttól pedig ereszkednek le Butte-ig - Butte városáig viszont már a '80-as évek eleje óta ki van zárva a vonal a forgalomból. Butte-tól pedig a környező ipari üzemek miatt szintén üzemben van, igaz csak mellévonali szinten, egészen Garrison-ig, ahol visszacsatlakozik a Mullan felől jövő másik/fővonali ágba.
A sínek és a infrastruktúra-elemek is megvannak ugyan a már több mint 40 éve megszűnt szakaszon, ám pont olyan állapotban lehetnek, amennyire egy ennyi évtizedes kimaradással bíró vonalról gondolható.
A Homestake Pass keleti: és nyugati irányban (Butte felé):
A vonal az extrém emelkedői miatt a BN-korszak általános véleménye szerint nem volt alkalmas a komolyabb teherforgalom lebonyolítására, ezért szüntették meg. Más kérdés, hogy mindez a '80-as évek elejének egyébként is kisebb gazdasági válságát élő időszakában történt, amikor nyilván visszaesett a vasúti áruforgalom teljesítménye is (lásd a Stampede Pass hasonló esetének példáját is az előző írásban). Bár önmagában az, hogy meghagyták még a síneket is, jelzi, hogy elméletileg soha nem mondtak le róla teljesen. Mindenesetre már csak azért is kár érte, mert itt nem egy hanem jónéhány 'trestle' található a vonal mentén, na meg mert anno erre járt a legendás North Coast Limited is! Íme két kép még a működés korszakából, amikor az Amtrak már frissen átvette a vonat közlekedtetését:
Steve Patterson felvételén a nyugati oldali rámpán mászik fölfelé a vonat keletnek, a háttérben Butte városa, ez jól szemlélteti a vonal valóban kemény terepviszonyait, mindössze ekkora távolság alatt kellett ekkora szintkülönbséget megmászniuk a vonatoknak.
Ezen az elvileg 1974-es felvételen pedig a keleti oldalt mássza a vonat, immáron modernebb gépekkel (r/trains)
Most, hogy a Montana RailLinket (újra) felvásárolta a BNSF, állítólag az is komolyabban felmerült újra 2022-ben, hogy a gigatársaság esetleg megint használatba venné a vonalat. Mivel azóta komolyabban megnőtt a kelet-nyugat irányú transzkontinentális forgalom, főleg az észak-nyugati régiók felé, így a BNSF feltételezések szerint úgy számol, hogy a keleti irányú /üres/ vonatok számára nyitná újra a vonalat - nyilván főleg az extrém szintviszonyok miatt - míg a nyugati irányú /rakott/ vonatok a továbbra is használatban lévő Mullan és Marias Pass-okon maradnának, ezzel is csökkentve a keresztezésekkel járó bonyodalmakat és várakozásokat. Más kérdés, hogy ehhez is valószínűleg le kellene cserélni a vonalszakasz mentén található hidakat pl, mert ez idő alatt gyaníthatóan már nem olyan állapotban vannak a karbantartás teljes hiánya jóvoltából.
Volt azonban még egy olyan szakasza a NP-nak, ahol kettévált a transzkontinentális fővonala itt a Sziklás-hegység és a nyugat-montanai térségében, mégpedig ez Missoula városától ágazott el egymástól. Az északi szakasz Evaro-n keresztül halad egy könnyebb terepen Paradise-ig, ahol újra találkozott a Clark Fork River kanyonját végigkövető, Superior-on és St Regis-en keresztülhaladó déli szakasszal. Itt mindkét szakasz használatban van a mai napig, azonban van egy érdekesség: St Regis-től a déli szakasz eredetileg itt nem tért vissza a Clark Fork mentén Paradise felé az északiba, hanem egyenesen haladt tovább eredetileg a kis St Regis folyó mentén, a mai I-90 autópályával, valamint a Milwaukee Road nyomvonalával (erre majd még később visszatérek) párhuzamosan. A vonal itt olyan településeket érintett Montana nyugati csücskében, mint Haugan és Saltese, majd megközelítette az idahoi határt, amin keresztül az ún. Lookout Pass-on haladt át. A két állam határa egészen pontosan a hágó teteje volt, egyben a NP ottani állomása a csúcson.
Innentől nyugati irányba egy nagyon izgalmas szakaszon ereszkedett lefelé immáron Idaho állam területén Mullan (a település neve nem összetévesztendő a montanai Mullan Pass-szal) és Wallace települések felé. Itt volt megtalálható a NP híres 'S-hídja' (S-Bridge), ami nagyrészt egy fából ácsolt, 300 láb hosszú és 80(!) láb magas szerkezet volt egy kisebb völgyet/szakadékot áthidalva. Ami azt illeti, nem is volt egy túlságosan biztos szerkezet, már 1903-ban történt itt egy nagyon komoly és emlékezetes baleset, amikor egy lavina vagy hóvihar következtében összezuhant a híd egy része, és egy személyszállító vonat félig leszaladt-lezuhant róla. https://harvester.lib.uidaho.edu/posts/2021/01/25/s-bridge-trainwreck.html
Az összezuhant híd:
Békeidőben azért nem nézett ki rosszul, ahogyan a környéke sem:
Jól láthatóan itt minden eddiginél komolyabb szintkülönbségek voltak. A híd későbbi sorsát illetően, valószínűleg nem lett lecserélve sosem valamilyen acélszerkezetű hídra. Amennyire én tudom, a '60-as évek elején egy 'Switchback'-el váltották ki - ami meglehetősen furcsa, egyfajta ellentétes előjelű folyamat volt itt, de valószínűleg nem volt más választás - majd nem sokkal később meg is szűnt a vonalszakasz. A 60-es évek végén mehetett el itt vonat talán legutoljára (a St Regis folyó völgyében a 70-es évek elejéig - az I-90 építéséig - voltak meg a sínek, azután felszedték őket, itt pedig lehet hogy már azelőtt megszüntettek és felszámoltak mindent), így jelenleg szintén egyfajta trail-ként "üzemel" a vonal helyén végigvezető ösvény, egészen a két állam határát képező Lookout Pass tetejétől (az egykori NP állomástól) lefelé az egykori vonal által felfűzött idahoi kisvárosokig.
A NP egykori állomásának helye a Lookout Pass-on - keleti irányban, Montana - ma szintén síközpontként működik a téli időszakokban.
Ugyanonnan nyugati irányba - Idaho - mindez közvetlenül az I-90 fölött (jobbra). Sajnos a Milwaukee Road Nyugat-Washington állam-beli 'Iron Horse Trail'-jével szemben ez virtuálisan nem bejárható (illetve csak idáig, az egykori állomás területén), de korábban találtam egy bejáró videót róla, ám az S-híd helyét nem találtam meg azon sem (csak nagyjából tudom belőni a műholdas térképeken, hogy hol lehetett). Az mindenesetre biztosnak tűnik, hogy félig-meddig eredeti formájában, azaz fahídként bontották el.
Mivel a cég utolsó évtizedei erős agóniában teltek, folyamatos csődközelben billegéssel, adná magát a dolog, hogy fel akarták vásároltatni magukat az UP-val. A valóságban az ok az volt, hogy a MILW egyes UP viszonylatokon közlekedtetett személyszállító vonatokat, és gondolom így egyeztek meg, hogy egységes legyen a brand.
Végül a nagy összeborulás a CNW-vel történt meg - majdnem, aztán kútba esett, ahogy később a Pacific Extension, majd végül az egész cég.
Nekem is nagy kedvencem, az 50 éves villanymozdonyokkal, faoszlopos felsővezetékkel, át a Sziklás-hegységen igazi csoda lehetett. Ajánlom a Hyde könyvet, gyönyörű képek vannak benne!
A leírásodból az utolsó, a Milwaukee Road nagy kedvencem. Fantasztikus tájakon haladt, a villamos vontatás, a járművek, az infrastruktúra, minden nagyon tetszik a történetében. Régóta kinéztem magamnak az említett túraútvonalakat is, de ezeken felül is elég sok híd, stb. fennmaradt a vonalból.
Amit lehet, elolvastam róla, manhattani írásait is beleértve, de van egy dolog, ami érdekelne. Lehet, kiszúrja a szemem, és sokan megírták, csak elkerülte a figyelmemet, viszont ti biztosan tudjátok a választ.
A társaság egyes vonatai egyszer csak elkezdték megkapni az Union Pacific színeit. A személykocsik ( a Hiawatha szerelvények ), és a villanymozdonyok közül a Bipolar-ok, és E22-esek biztosan, de mintha dízelek is lettek volna ilyen festéssel, de Milwaukee Road logóval az oldalukon. Ez miért történt? Volt valamiféle felvásárlás, vagy megállapodás, stb. a két társaság között?
You're welcome! A különféle hágó-vonalak történetei egyébként külön-külön is rendkívül érdekesek szerintem, sőt, talán a legérdekesebbek még az amerikaiaknál is. Mivel sok fejlesztés történt az idők előrehaladtával, valamint a tehervonatok méretének és tömegének folyamatos növekedésével az előző évszázadban, így a végére gyakorlatilag az összes (volt) nyugati vasút nyomvonala minimum részben megváltozott a legnagyobb kihívást jelentő Kaszkád- és Sziklás-hegységbeli hágókon. Nyilván így elsősorban az észak-nyugati térségekben keresendők az ilyenek.
A UP - eredetileg Central Pacific, majd Southern Pacific - Overland Route-jának Donner Pass szakasza már volt említve a múltkor. Itt viszonylag későn, csak 1993-ban lett felszámolva az eredeti (1868-as) szakasz, amikor az 1910-es években épített - jóval kedvezőbb vonalvezetésű és lejtésű, keleti irányú vonatok által használt - Track#2 mellett egy másik vágányt is építettek egy új hosszú alagúttal, így onnantól kezdve nem volt szükség az addig érdekes módon csak nyugati irányú -jellemzően rakott- vonatok által használt régi, sokkal nehezebb szakaszra.
A Donner hágó manapság, a panorámakép jobb oldalán jól kivehető az eredeti nyomvonal és annak 'snow shed'-ei. (Wiki)
Az eredeti útvonal térképe a hágó fölött. A 90-es évek elejére épített új alagút a teljes szakaszt kiváltotta, és valahol a térkép legalján kell elképzelni a hágó alatti hosszú egyenes vonalát. (Wiki)
Amikor még vonatok jártak az eredeti útvonalon, a festői Donner-tó fölött, illetve közvetlenül a Donner-csúcs mellett/alatt a 90-es évek elejéig.
Szerencsére fennmaradt egy pár felvétel a még működés korszakából.
Talán még érdekesebb a Stampede Pass története, ami a Northern Pacific Chicago-Seattle transzkontinentális vonalának részét képezte Washington állam nyugati részén, a Cascade-hegységben, nem messze a Pacific-től és a seattlei városi régiótól keletre és fölfelé. A NP volt igazából a legelső vasúttársaság, amelyik teljes hosszában megépítette és elérte a csendes-óceáni partvidék észak-nyugati részét, már nagyjából 1888-ra elkészültek vele, éppen a tárgyalt Stampede alagút átadásával lezárva azt.
Az eredeti Stampede hágó alatti alagút nyugati bejárata frissen átadva 1890-ben (Frank Jay Haynes)
A maga korában rendkívül kedvező vonalvezetésűnek számított az alagúttal, olyannyira hogy a későbbiek során is csak kisebb nyomvonal-korrekciók voltak a környéken: például a forgalom növekedésével, a hágóra felvezető szakaszok mindkét oldali részleges kétvágányúsításával a nyugati oldalon a korábbi erős és szűk íves szakaszt egy hatalmas duplavágányú viadukttal, a Green River Trestle-vel váltották fel az 1910-es évek közepén.
A Green River Trestle 1940-ben (Albert E. Farrow)
És manapság (Dennis Lee), bal oldalon jól látszik az egykori második vágány helye.
A 80-as évek közepére - már a BN-korszakban - azonban a teljes vonalat bezárták a csökkenő forgalom miatt, így úgy festett hogy erre sem fog többé járni vonat.
Az elhagyott vonal '91-ben és '95-ben (Doug B.)
A 90-es évektől azonban újra növekedésnek indult a Pacific Northwest felől jövő teherforgalom, ezért az újonnan megalakult BNSF a vonal újranyitása mellett döntött (ritkán történik ilyesmi egy már bezárt vonal esetében). Így 1995-96-ban gyakorlatilag a teljes vonalon új vágányokat fektettek le, majd hamarosan fel is vették a forgalmat.
Brian Ambrose
Sajnos a vonal forgalma így sem túl nagy, alapvetően napi néhány, szinte kizárólag keleti irányú üres vonatra korlátozódik. Ezen kívül terelések idején nőhet még meg a szerepe, amikor a Northern Transcon két fő Washington állam-beli irányának (ex.-GN Stevens Pass, illetve Columbia River Gorge) valamelyikén valami rendkívüli esemény vagy fennakadás történik. A BNSF egyébként már vagy 20 éve tervezi, hogy átalakítja a vonal alagútjait, hogy az emeletes double-stack konténervonataik számára is kialakítsanak egy lehetséges plusz alternatív útvonalat, azonban ez még a mai napig nem történt meg.
A másik Cascade-hegységbeli, egyben szintén Chicago-Seattle összeköttetést biztosító társaság a legendás Great Northern volt itt az észak-nyugati régióban. Ők egy kicsit fáziskésésben voltak a NP-hez képest, így csak az 1890-es évek elejére készültek el a maguk a transcon-jával. Kezdetben nyilván egymás riválisai voltak, majd idővel egy tulajdonosi körbe kerültek, amiből aztán jóval később meg is alakult a Burlington Northern 1970-re a kvázi egyesülésükkel.
Az ő vonaluk a jól ismert Stevens Pass-on keresztül szelte át a Cascade-hegység legnehezebb terepeit, a NP Stampede-jétől északra. Legelőször - akárcsak egyébként a NP is a saját vonalukon a Stampede alagút 1888-as elkészültéig - ún. 'switchback'-ek építésével próbálták leküzdeni a hágón átvezető legmeredekebb részeket és legszűkebb szakaszokat (kevés sikerrel), mivel egy több km hosszúságú alagút építése az akkori technológiákkal még igen csak sokáig tartott, ám a vonalat addig is átadták üzemeltetésre.
A 4,23km hosszú eredeti 'Cascade alagút' végül 1900-ra készült el. Ám még ehhez is extrém emelkedőket kellett megtenni mindkét oldalon, ráadásul a gőzmozdonyok elviselhetetlen füstöt okoztak az akkori mércével igen csak hosszú alagútban, ezért a probléma kiküszöbölésére szinte elsőként, nyomban be is vezették a villamosvontatást a szakaszon. Erről azt hiszem már írt korábban Manhattani.
Az eredeti, 1900-ra elkészült és 1929-ben felhagyott Cascade alagút elhagyatott keleti portálja. (Cornelius Koelewijn)
Ám mivel ez sem volt elegendő, valamint a forgalom így is rendkívül lassú és körülményes volt ezen a szűk szakaszon - ráadásul az emlékezetes wellingtoni lavina-baleset is itt történt 1910-ben, elsodorva egy teljes vonatot, nagyjából száz ember halálát okozva - ezért a GN gyorsan új megoldások után nézett. Végül 1925-ben kezdődött meg a jelenlegi Cascade alagút építése, és ahhoz képest, hogy összesen 12,6km hosszúságú lett - az eredeti alagút háromszorosa, és a mai napig a leghosszabb vasúti alagút az egész Egyesült Államokban - 1929 elejére már át is adták. Természetesen egy ekkora alagútban már végképp nem volt lehetséges a gőzmozdonyok közlekedtetése, ezért itt is nyomban villamosítottak, ez esetben már egészen Wenatchee-tól Skykomish-ig (a villamos vontatás 1956-ben szűnt meg a dízelek elterjedésével, valamint az alagút szellőztető rendszerének kialakításával).
Az új alagút átadásával még mindig 2.2%-os az emelkedés, azonban ezzel együtt is összesen 14km-rel lerövidült az útvonal, valamint a vonal legmagasabb pontja is 153 méterrel alacsonyabbra került (1031-ről mindössze 878m-es tszf. magasságra).
A vonalon a legnagyobb problémát azóta/jelenleg a kapacitás-hiány jelenti. Elsősorban az alagút ventilátor-kapacitásának avagy szellőztető-rendszerének korlátoltsága, valamint bizonyos biztonsági előírások miatt is, a kapacitása mindössze alig 30 tehervonat/nap. Ez nem mindig elegendő, és mivel a Columbia River Gorge is javarészt egyvágányú, ráadásul a nehéz rakott nyugati irányú szállítmányok számára eleve az az elsődleges útvonal a kedvező lejtviszonyok miatt, így a BNSF számára az egyetlen alternatívát a Stampede vonalának felfuttatása jelentheti középtávon jobb híján.
Volt azonban még egy harmadik szereplő is a térségben és a Pacific Northwest-en: a 'Milwaukee Road'. Ők viszont már jóval később szálltak be a 'buliba', csak a század elején építették ki a saját transzkontinentális (Chicago-Tacoma/Seattle, a változatosság kedvéért) vonalukat (1909-re). Ellenben talán a legspeciálisabb társaság voltak ők a három nagy rivális között, és talán a legkülönlegesebb vonaluk is nekik volt, mind a Sziklás-hegységben, mind pedig itt a Kaszkádokban.
Az ő útvonaluk a Snoqualmie Pass-on keresztül vezetett, ami pont a két riválisuk útvonala között található, de a NP Stampede-jének közvetlen közelében (attól kicsit északra). Mivel ők már egy olyan korban építkeztek, amikor már kicsivel kevésbé jelentett kihívást komoly munkákat igénylő hosszabb alagutakat építeni, így ők csak az első néhány évükben kényszerültek 'switchback'-elni a környéken. 1912 és 1914 között mindössze két év alatt meg is épült a 3,6km-es Snoqualmie alagútjuk a hágó alatt, ami után még inkább (sőt, sokkal) kedvezőbb emelkedő- és lejtviszonyokkal rendelkező vonallal bírtak a két riválisuk környékbeli Stampede illetve Stevens hágóihoz képest. A vonal legmagasabb pontja ezután mindössze 790m-es tszf. magasságban volt, ami jóval alacsonyabb a másik kettőhöz képest.
A GN Stevens, és főleg a saját Sziklás-hegységbeli szakaszukhoz hasonlóan itt is villamosüzem működött egészen Othello és Tacoma között.
Sajnos különböző okokból a Milwaukee Road nem tudta nem fenntartani működését (a nagy észak-nyugati vasutak BN-be való egyesülése után nem tudták felvenni a versenyt), ezért először a 70-es évek elején megszűnt a villamos vontatás a szakaszon, majd 1980-ban maga a vonal is megszűnt, méghozzá lényegében a maga teljes transzkontinentális hosszában. Azóta a Washington-állambeli szakasz nagy része az állam tulajdonát képezi, és a 'Palouse to Cascades State Park Trail' 'Iron Horse State Park' részéhez tartozik, így mára rendkívül népszerű bicikli- és gyalogtúraútvonallá vált (beleértve a közönség számára kis renoválás után 2011-ben visszaadott alagutat is).
A Snoqualmie alagút nyugati portálja napjainkban, mint túraútvonal. Jól látható, hogy a Milwaukee Road a forgalom esetleges növekedésével számolva két portált is épített anno, a második azonban soha sem lett megnyitva.
Egy kép, valószínűleg az utolsó, még aktív évek egyikéből. SD45-ösök ereszkednek lefelé a Snoqualmie hágó alagútja felől egy westbound vegyes tehervonattal Seattle/Tacoma felé valamikor a 70-es évek végén. Az egykori felsővezetéket tartó kandelláberek még bőven megvannak - sőt, egy részük még a mai napig is a túraútvonal fölött! - de már jó ideje csak dízeles közlekedés lehetett. A hágótól nyugatra, azaz lefelé, jónéhány ilyen képen is látható viadukton avagy trestle-n haladt át a vonal, nem kicsit színesebbé téve az egyébként sem unalmas vonali környezetet, mivel számos szurdokot és sziklaoldalt kellett áthidalniuk a Cascade nyugati vonulatai között. A nyomvonal/túraútvonal egyébként a Google Street View-val is bejárható, egészen fel az alagút nyugati bejáratáig.
Érdekesség, hogy a Milwaukee Road csődje, és a vonal teljes megszűnése után a BN megvásárolta az elhagyott nyomvonalat, de soha nem kezdett vele semmit. Állítólag kizárólag csak az motiválta eme lépésüket, hogy a UP "nehogy megszerezhesse" később, egy esetleges terjeszkedésük alkalmával. "Félelmük" egyébként olyan szempontból megalapozott volt (bár nyilván külsősként nem érthető, sőt helytelen), hogy a UP számára a wyomingi Powder River Basin szénbányáiból kiváló lehetőséget biztosított volna a kelet-ázsiai piacokra exportálandó szén hajókra való szállítására a Milwaukee egykori vonalán keresztül. Ugyanakkor a BN szempontjából sem volt soha igazán érthető a döntés, hogy végül nem kezdtek a nyomvonallal semmit, ugyanis az említett másik két hágójuknál ez eleve kedvezőbb szint és lejtviszonyokkal bírt. A 90-es években újranyitott Stampede helyett például, ha még meglett volna, akár ezt is újranyithatták volna, hiszen akkor jóval kisebb gradiensekkel kellett volna itt dolgozniuk. Ehelyett így Washington államnak adták tovább később, akik pedig a most ismert túraútvonalat alakították ki rajta teljes hosszában. Egy tipikus 'mi lett volna, ha...' történet, amit már soha sem tudunk meg.
Köszönöm a kiegészítést a jelenkorról! Magam is készülök írni a pass-ek fejlesztéseiről és a jelen állapotukról, épp anyagot gyűjtök, ha megengeded, ezt is beillesztem.
A Tehachapi Loop ma is nagyon nagy forgalmat bonyolít le, konkrétan még mindig az egyik legterheltebb, javarészt egyvágányú vonal országszerte, miután Kalifornia északi és déli része között most is lényegében az egyetlen összekötő alternatívát jelenti a nem helyi tehervonatok számára, főleg mivel azok a parti vonalat nem nagyon használ(hat)ják. Ezért nincsen közvetlen Amtrak-összeköttetés sem az állam középső részén keresztül, egyszerűen nem nagyon fér be még naponta 1 vonatpár sem a UP és BNSF tehervonatok közé. A tológépeket pedig már nem egészen úgy használják, mint ahogyan még az SD40-es korszakban, a közbesorozások már szinte teljesen megszűntek ezen a szakaszon is, főleg a haladósabb intermodális vonatok esetében, amik ma a forgalom zömét adják. Illetve a Barstow és Roseville Yard teherpályaudvarokig is elmennek simán esetlegesen tológépekkel, de a mai erős SD70ACe/u meg ET44AC/AH/C4 korszak gépeinek amúgy sem akkora kihívás ez az emelkedő.
Annyira népszerű hely ez a vasútbarátok körében, hogy még élő webkamerás 'közvetítése' is van:
Egyébként még csak nem is volt annyira ritka ez a fajta megoldás. A Canadian Pacific híres Big Hill nevű emelkedője a Kicking Horse Pass-on keresztül még a spirál alagutak óta is lényegesen nagyobb szintkülönbséget kell leküzdjön a Sziklás-hegységben. De Észak-Kaliforniában is ott van még például az egykori Western Pacific (ma szintén UP) Feather River Route útvonala mentén a Williams Loop, ami egy nagyon hasonló létesítmény.
Érdekesség, hogy a vonalat eredetileg szintén egy transzkontinentális összeköttetésnek tervezték a múlt század elején, szó szerint az Overland Route és a Donner Pass riválisának szánták, és ami azt illeti, a Donner-nél valamivel kedvezőbbek is voltak a lejtviszonyai.
De ez még csak nem is a vonal leghíresebb szakasza, az ugyanis a Keddie Wye, ami lényegében egy mély szakadék fölötti nyíltvonali elágazás, két külön viadukton keresztül, méghozzá rögtön egy alagútból kilépve.
Igazán különleges létesítmény, és külön pikantériát ad neki, hogy az egyik leágazás (az egykori Western Pacific fővonal) a UP, a másik (mellékvonali) elágazás pedig ma a BNSF vonala, ráadásul mind a kettő aktív, így innentől a Feather River szurdokjában közösen - ún 'trackage rights' alapján - ereszkednek le egészen Yuba Cityig, majd onnan külön Sacramento fele.
A vonali amerikai dízelmozdonyok nagyon jól távvezérelhetők. Más gyárak nagyon más évjáratú mozdonyai vidáman dolgoznak együtt egy nehéz tehervonat élén.
A UP mostani parádés vonata elején a frissen felújított Big Boy fut. Az igazi munkát mögötte egy nagy teljesítményű SD végzi, amit a Big Boy vezetőállásáról távvezérelnek. A vezérlési kábelt átvezették a gőzös szerkocsiján és a néha besorozott plusz szerkocsin is, a gőzös büszkén pöfög elöl, mögötte meg dolgozik az SD.
Vontatásukra vásároltak két GP38-2-es mozdonyt, helyi állapotokhoz képest némileg meglepő de ahogy látható,sikerült a vezérlőt összehangolni és működésre bírni a mozdonnyal.
A BNSF Boeing géptörzseket Seattle környékére szállító vonatai pedig a legnagyobb látványosságok közé tartoznak, főleg az ikonikus Stevens Pass környékén fotózva https://www.railpictures.net/photo/656950/
A Double-stack szerelvényekkel egyetemben szemmel láthatóan ezek is szinte ki vannak centizve, még a 13km hosszú és viszonylag modern Cascade Tunnel-ben is. Gyanítom az eredeti régi Cascade alagútban (1900-1929) ezek sehogy sem fértek volna el, bár más kérdés hogy valószínűleg fel sem tudtak volna odáig mászni a mai vonatokkal.
Az acélipari (fél)késztermékek szállítási módozatai, a különféle szerkezetű és formájú fémtermékek, valamint fémhulladékok Pittsburgh környékén a mai napig mindennapos látványosságok az acélipar maradéka jóvoltából. Főleg a Class III Union Railroad (URR) hálózatán, ami lényegében a US Steel házivasútja a környéken, elsősorban a Braddock (Edgar Thomson Steel Works) - West Mifflin - Clairton (kokszolómű) - West Brownsville háromszögben. Ilyeneken szállítják helyből többek között például a különleges kőzetrepesztéses csöveket is az olajkitermelő helyekre, valamint a hatalmas fúrófejeket; de a fő árukat természetesen már itt is az acéltekercsek és öntvények jelentik.
De persze nagy méretű hídelemeket is indítottak útnak korábban innen, magában a városban és környékén is nagyjából több tucat ilyen impozáns építmény található, amik javarészt a helyi vasutaknak épültek, és jelentős részük már nem is üzemel eredeti funkciójában, főleg a Monongahela folyót átívelők esetében.
Vagy a Carrie Furnace Hot Metal Bridge, amin a vágányok ugyan még mindig megvannak részlegesen, de jó ideje már mindkét oldalon a semmibe vezetnek: https://maps.app.goo.gl/kryaaR6yb2JNdQBfA
De a leghíresebb persze az egykori Wabash Bridge volt a belvárosban, a régi Pittsburgh & West Virginia Railway tulajdonában, amit már a '40-es évek második felében lebontottak, ám hatalmas pillérei azóta is ott meredeznek a semmibe mindkét oldalon: https://maps.app.goo.gl/sEcxk3iVrKxmVUCX8 érdekesség, hogy a híd után a hegyoldal gyomrában folytatódó egykori vasúti alagutat fél évszázad után kvázi (újra)hasznosították, és közúti hidat csináltak belőle a 2000-es évekre: https://www.brooklineconnection.com/history/Facts/WabashTunnel.html
Még 2018-ban sikerült eljutnom Miami-ba, és muszáj volt vonatot is látni. A Tri-Rail - Metrorail átszálló állomásához mentünk ki, ahol két szerelvényt sikerült rövid időn belül látni:
Ezen a mapen jól látható az eredeti útvonal rendkívül nehéz és problémás vonalvezetése, valamint pirossal a Moffat alagút (és a mai fővonal) által levágott teljes rész. Szembetűnő a különbség, valódi megváltás lehetett az alagút elkészülte a helyi vasútforgalom számára. A Rollins Pass fölött átvezető eredeti útvonalat ezután még egy kis ideig meghagyták (még egyszer vissza kellett terelni rá a vonatforgalmat 1929-ben, az alagút egy rövidebb kiesése miatt), ám ezután már nem használták többé, és a 30-as évek közepén viszonylag gyorsan el is bontották a vágányokat.
Bár lassan 100 éve nem járnak erre vonatok, azért még maradtak fent emlékeztető elemek a Rollins Pass hőskorszakából.
(Tripadvisor)
A hágó 1884-ben, az ismert fotós Frank Jay Haynes felvételén, amikor elérte a NP fővonala.
A Bozeman Pass-i alagutak ma - fotó: Kyle Yunker - a mostanit 1945-ben építették, a jobb oldalon látható eredeti építmény azóta üzemen kívül áll.
(Jason Cary) 
(Mike Danneman) 
(Andrew) 
(Mike Roth)
és nyugati irányban (Butte felé): 
Steve Patterson felvételén a nyugati oldali rámpán mászik fölfelé a vonat keletnek, a háttérben Butte városa, ez jól szemlélteti a vonal valóban kemény terepviszonyait, mindössze ekkora távolság alatt kellett ekkora szintkülönbséget megmászniuk a vonatoknak.
Ezen az elvileg 1974-es felvételen pedig a keleti oldalt mássza a vonat, immáron modernebb gépekkel (r/trains)
A NP egykori állomásának helye a Lookout Pass-on - keleti irányban, Montana - ma szintén síközpontként működik a téli időszakokban.
Ugyanonnan nyugati irányba - Idaho - mindez közvetlenül az I-90 fölött (jobbra). Sajnos a Milwaukee Road Nyugat-Washington állam-beli 'Iron Horse Trail'-jével szemben ez virtuálisan nem bejárható (illetve csak idáig, az egykori állomás területén), de korábban találtam egy bejáró videót róla, ám az S-híd helyét nem találtam meg azon sem (csak nagyjából tudom belőni a műholdas térképeken, hogy hol lehetett). Az mindenesetre biztosnak tűnik, hogy félig-meddig eredeti formájában, azaz fahídként bontották el.
A Donner hágó manapság, a panorámakép jobb oldalán jól kivehető az eredeti nyomvonal és annak 'snow shed'-ei. (Wiki)
Az eredeti útvonal térképe a hágó fölött. A 90-es évek elejére épített új alagút a teljes szakaszt kiváltotta, és valahol a térkép legalján kell elképzelni a hágó alatti hosszú egyenes vonalát. (Wiki)
Amikor még vonatok jártak az eredeti útvonalon, a festői Donner-tó fölött, illetve közvetlenül a Donner-csúcs mellett/alatt a 90-es évek elejéig.
Az eredeti Stampede hágó alatti alagút nyugati bejárata frissen átadva 1890-ben (Frank Jay Haynes)
A Green River Trestle 1940-ben (Albert E. Farrow)
És manapság (Dennis Lee), bal oldalon jól látszik az egykori második vágány helye.
Az elhagyott vonal '91-ben és '95-ben (Doug B.)
Brian Ambrose
Az eredeti, 1900-ra elkészült és 1929-ben felhagyott Cascade alagút elhagyatott keleti portálja. (Cornelius Koelewijn)
A Snoqualmie alagút nyugati portálja napjainkban, mint túraútvonal. Jól látható, hogy a Milwaukee Road a forgalom esetleges növekedésével számolva két portált is épített anno, a második azonban soha sem lett megnyitva.
Egy kép, valószínűleg az utolsó, még aktív évek egyikéből. SD45-ösök ereszkednek lefelé a Snoqualmie hágó alagútja felől egy westbound vegyes tehervonattal Seattle/Tacoma felé valamikor a 70-es évek végén. Az egykori felsővezetéket tartó kandelláberek még bőven megvannak - sőt, egy részük még a mai napig is a túraútvonal fölött! - de már jó ideje csak dízeles közlekedés lehetett. A hágótól nyugatra, azaz lefelé, jónéhány ilyen képen is látható viadukton avagy trestle-n haladt át a vonal, nem kicsit színesebbé téve az egyébként sem unalmas vonali környezetet, mivel számos szurdokot és sziklaoldalt kellett áthidalniuk a Cascade nyugati vonulatai között. A nyomvonal/túraútvonal egyébként a Google Street View-val is bejárható, egészen fel az alagút nyugati bejáratáig.