Vajon ennek a jelöltnek vannak a jelenlegi kormány felé kapcsolatai, hogy az esetleges (jelenleg nem esélyes) főpolgármesterré válás előtt is elindítson folyamatokat?
60-as évek elején a "háztól-házig" vasúti szállítási rendszer elérte a korlátait. Nem voit kocsi és nem volt vonali kapacitás
Ez részben hibás következtetés.
1944-1945 között a vasutat szétbombázták, szétlőtték, a németek felrobbantották szinte minden hidat a visszavonuláskor a mozdony után ekét kötöttek ami szétroppantotta a talpfákat.
Amerikai, német, orosz hadseregek szinte teljesen elpusztították a vasút kb. 78 százalékát.
Németek mozdonyokat kocsikat hurcolták magukkal visszavonuláskor.
Ezt a helyreállítás során a 1960-as évek elejére csak részben sikerült pótolni 1945 után a vasút kezdetben roncsokból megmaradt használható dolgokkal kezdett el működni.
1960-as években is hiába konszolidálódott a dolog, a vasút még mindig elavult volt.
Gőzvontatás korszerűtlen volt, ezt kiváltani nem sikerült csak 1980-ig.
Mellékvonalak megszüntetése azért következett be,mert nem akartak költeni rá. Pedig ha lett volna jó minőségű használt fővonali sínanyag betonalj, akkor fel lehetett volna hozni annyira, hogy a tengelyterhelés miatt ne félig kelljen megrakni a kocsit, mert a mellékvonalon csak 12 T a tengelyomás a fővonalon meg 20-21 T.
A körzetesítés miatt nem a körzeti állomásra, hanem háztól házig tartó közúti fuvarozásra került sor.
Mellékvonalak nem kötöttek le annyi erőforrást mint gondolod, ott ahol mellékvonali Ganz motorvonat járt ott nem is volt igazi megtakarítás, csak a gőzösös vonalakon...
Az egyik főpolgármester jelölt többek között azzal kampányol, hogy megválasztása esetén ki fogja harcolni a jelenleg amúgy állami kézben lévő HÉV vonalak felújítását a kormánytól.
A Magyar Közlöny 2024.24. száma szerint az IKOP plusz keretében a szentendrei vonal 12+6 HÉV motorvonatára és a a H6-os, H7-es vonalak infrastruktúra felújítására összesen 183,8 Milliárd forint EU támogatás lesz igényelve.
Tekintettel a nem túl tág határidőkre, a járművek beszerzési folyamatát (egyelőre kiírt, folyó közbeszerzésről nem hallani) és az infrastruktúra felújítás pályáztatását már a megválasztott főpolgármester hivatalba lépése (október) előtt meg kellene kezdeni, ez esetben tehát az akkori polgármesternek már ez ügyben nem kell lépnie.
Egyes vélemények szerint megvan az esély rá, hogy a kért EU források mégsem fognak megjönni. Tekintettel a gazdasági helyzetre, ez életszerűen azt is jelentheti, hogy hiába lesz bárki a főpolgármester, nem tudna további érdemi beruházásokat kiharcolni, mert nem lenne miből, hiába lenne akár némileg együtműködőbb is a kormány, mint a ma.
Kérdés:
Ezek után a kijelentést elkönyvelhetem megalapozatlan politikai kampányfogásnak, vagy kihagyok valami lényegeset?
Kettő vasútbarát beszélget 2024-ben közlekedés politikáról az egyik topikban.
Elméletileg mindketten ugyan annak a közlekedési eszköznek a hívei.
Kicsi túlzással mint azt is rájuk lehet fogni, hogy közlekedés politikai érveik is vannak.
Mire az egyik a másiknak :
...".....
Az egész diskurzus több kárt okoz mint hasznot, már azzal hogy kinyitod a szádat azzal hogy mit lehetne raci.... már zárják is el a pénzcsapot, ott is ahol nem akarod......"
Véleménycserében, 2024-ben, Magyarországon a diskurzus kárt okoz ?
Mi van?
A diskurzus jelenthet: párbeszédet; metakommunikációt mint párbeszédet a magától értetődőnek feltételezett jelentés-összefüggésekről; a szemantikában több mondatból álló nyelvészeti egységet, mint amilyen a társalgás, a vita vagy az előadás.
Van olyan cég (jó 2000 éves) ahol a cégen belüli törvény szabályozza, néha tiltja a diskurzust.
Ott legalább házi szabályként kimondták, hogy a DOGMA-ról nem nyitható vita, róla nem folytatható diskurzus.
Tudtommal a KÖZLEKEDÉS POLITIKA nem tartozik ebbe a tárgykörbe se hatáskörbe.
A kiváltó szikra pedig az 1962-es és 1963-as őszi/téli szállítási csőd.
A problémát a vasúttal kívánták orvosoltatni lévén az akkori összes közlekedési felső vezető vasutas volt.
Ezért ezzel a munkával a VATUKI-t bízták meg.
VATUKI = Vasúti Tudományos Kutató Intézet.
Ők jutottak arra, hogy az Isten pénzének felhasználásával sem tudják megoldani a továbbiakban a vasútra alapozott országos teherfuvarozást és személyszállítást a 3200 településre kivetítve.
Munkájukban a Pénzügyminisztérium és az Országos Tervhivatal beruházásért felelős pénzügyi szakemberei segítették őket.
Isten pénze pedig nem állt rendelkezésre.
De - szerintem - ez nem csak a pénzről szólt.
Ha van pénz ha nincs volt kb. 2000 településünk ahol nem volt vasút.
A társadalmi mobilitásra szükség volt és már nem csak félévente egyszer elmenni valamiért a faluból hanem naponta.
Abban a 2000 faluban termeltek sok-sok olyan árút amit az adott falu már nem tudott elfogyasztani és a lovas szekeres árúszállítás a közeli városig már nem volt járható út.
Volt egy másik faktor is, ha jól rémlik, ami elsősorban a teherszállításról szólt. A 60-as évek elején a "háztól-házig" vasúti szállítási rendszer elérte a korlátait. Nem voit kocsi és nem volt vonali kapacitás. Az állapotok botrányosak voltak, és a vasút nem tudta utolérni saját magát. Az állomások, vonalak egy jelentős része minimális forgalmat bonyolított le, és ehhez képest rengeteg erőforrást kötött le. A 68-as közlekedési koncepció ezt a helyzetet igyekezett orvosolni azzal, hogy körzetesítette az áruszállítást, az "utolsó szakasz" közútra terelésével. Ehhez az is kellett, hogy addigra már olyan szinten volt a motorizáció, hogy ez egyáltalán szóba jött.
Majd úgy 1000 évig vagy tovább megkezdődtek az útépítések.
Különböző minőségben és tartósságban, de épültek utak.
Ezek nagy része nem volt független az időjárástól, ezért sűrűn előfordult, hogy évente újra kellett építeni ugyanazt az utat a hóolvadások vagy árvízek után.
A vasút építés hatalmas ugrást jelentett.
Az esetek 90-95%-ban állandó vasutak épültek, amik a teljes évben használhatók maradtak.
kb. 1750-túl a elkezdődtek az állandóan használható csatornák és az év nagy részében használható vízi utak kiépítései.
Az újabb közút fejlesztési hullám a XIX.század végétől indult be.
Idehaza csak 1930 után.
A II.világháborúba egy viszonylag sűrű és jó állapotú vasúthálózattal és egy alig használható, 70-80%-ban földutas közúthálózattal léptünk be.
A világháború után az akkor társadalmi fejlődés nem a vasúthálózat fokozott növelését hanem helyreállítását követelte meg.
Ugyanakkor széles körű társadalmi igény mutatkozott arra, hogy a kb. 3200 hazai önálló település közül az a kb. 2200 település is bekötésre kerüljön az ország vérkeringésébe ahová se vasút nem vezetett se szilárd burkolatú út.
Ez kb a települések 69%-t érintette.
Mindegy milyen színű, politikájú kormány került volna hatalomra ezt a 69%-t nem hagyhatta figyelmen kívül.
Ezt Magyarország az Európai országoknál kicsit lassabban hajtotta végre.
1840 és 1940 között erőltetett vasút fejlesztés zajlott.
Mert akkor az volt a társadalmi érdek.
1845-1914 ig.
1937-1944 ig
1946-1954 ig.
1914 után az I világháború miatt és azt követő válság a 1929-1934 gazdasági világválság miatt alig épült vasút.
Pl 1926-ban épült normál nyomtávon egy Kocsord Fehérgyarmat vonal mivel a Fehérgyarmat Szatmárnémeti vonal a Román állam hálózatához kapcsolódott 1920 után...
A tömeges kisvasút építés második vágány építés nem egy sikertörténet...
1954-ben még adtak át új építésű vonalat ez volt az utolsó ilyen év.
1888-ban lett egy "lazítás" egy törvénymódosítással az addig min 300 ív helyett innentől alkalmazták R250 egyes vonalakon R225, R 200 íveket!
A helyi érdekű vonalak egyik mintapéldánya az ACsEV volt, ők motorkocsikat kisebb mozdonyokat is vették folyamatos volt a fejlesztés. Kár, hogy ez a többi Héven nem valósult meg....
150 ez fővonalnak épült, a Ráckevei lett a Hév mellette...
A 10-12 tonna tengelyterhelés nem volt gond a maga korában, mert a fővonalakon is rövid kéttengelyes kocsik közlekedtek, amik belefértek ebbe a tengelyterhelés kategóriàba. Tehát korlátozás nélkül lehetett árut feladni. A nagyobb tengelyterhelés csak a fővonali mozdonynak kellett.
Az már nem a hévek hanem a MÁV bűne hogy a legtöbb vonalon képtelen volt lépést tartani a technikai fejlődéssel. Így aztán műszakilag "végelgyengülésben" volt egy rakat mellékvonal a 70-es évekre, míg mondjuk a csehszlovákoknál, románoknál nem.
250 méteres ívsugár azért nem volt akkora gond a magyar hálózaton, szvsz egész kevés az olyan vonal amit a vonalvezetése, ívviszonyai tettek gyakorlatilag használhatatlanná. Ilyen a Pécs-Bátaszék és a Szilvás-Putnok, a 13-as meg a 35 közepe: ezeket nem így, nem ilyen nyomvonalon kellett volna építeni. De a legtöbb mellékvonalon, különösen az alföldön nem gond felbővíteni az íveket, sok helyen meg is lépték, pláne ha csak 5 kilométerenként kell egyhez hozzányúlni.
Van példa az ellenkező végletre is, nagyon szépen kihúzták vonalzóval a Kál-Kápolna - Kisújszállás, Mohács-Villány vonalakat csak épp nem érintenek útközben semmit. Fővonalakon meg még több ilyen van: 150, 17, 60, 5, 82, ahol HÉV nyomvonalvezetéssel előrébb tartanánk.
Az ívsugár egy műszaki paraméter, amire adott esetben közlekedéspolitikai döntéseknek befolyása van. Ha a politika úgy dönt, hogy Pécs-Bátaszék közé :) TGV kell, akkor nem lesznek kis sugarú ívek...
közlekedés politika egy közösség (társadalom) mobilitásának felmérésére, megszervezésére, végrehajtására és ellenőrzése szolgáló ismeretek
A politikus buta.
A politikusnak a "szakemberek" megmondják, hogy mi a jó.
Másik kérdés, hogy ez társadalmilag mennyire hasznos, hogy a "szakma" mit talál ki, és kik a főbb döntés-előkészítők, döntéshozók..
Véleményem:
1955 óta a közút fejlesztése zajlik erőltetett ütemben a vasút "kárára", mert a közutak tekintetében is volt és máig van lemaradás, de az erőltetett egyoldalú fejlesztések okoznak kárt is.
Egy részről a használókat egyéni közlekedés felé terelik. Ez növeli az állam bevételét, ami az állanak hasznos.
Útépítésekkel többletforgalmat generálnak, a probléma gyökerét még sem találják el.
Elkerülő utakról, több száz km új autópályáról "álmodoznak" ( pl.: M9 es autópálya, autóút???) és lobbyznak kitartóan, ez jót tesz a útépítő cégeknek, de nem biztos, hogy minden útépítés hasznos.
Szerény véleményem:
Van megközelítőleg 35000 mellékút.
Ezeknek a fele rossz , igen rossz állapotban van.
Ezekkel kellene valamit kezdeni.
Van aki simán falusi utakon tudna kerülő nélkül meglenni pl.: az M0 használata nélkül is.
Vasútfejlesztés:
A fővonalról kikerült bontott anyagok ne kerüljenek a kohóba, ne legyenek újra feldolgozott építési törmelékek, mert ez is üzlet valakinek, az még tudna évtizedekig egy kisebb forgalmú (mellék) vonalon is szolgálatot tenni.
Magyarország közlekedési ellátottsága viszonylag jónak mondható.
Ez nagyban függ attól, hogy mennyire sikerül megtartani , esetleg bővíteni az potenciális utazóközönséget.
Az egyéni közlekedés okozta problémák, környezetszennyezés, parkolási nehézségek miatt egyes városok, városrészek élhetetlenné válhatnak.
Ha megfelelő anyagi támogatást kap a helyi és helyközi , távolsági tömegközlekedés akkor a térvesztés megállítható, az egyes alágazatok között az együttműködést az átszállási lehetőségek tekintetében fokozni kellene, szükség lenne a városi helyi közlekedés nagyobb támogatására is, ne csak az adott városok anyagi lehetőségén múljon ez. A vasút megfelelő helyi közlekedés hiányában egyes városokban nehezen megközelíthető ez is lehet oka az alacsonyabb utasszámoknak ami miatt úgy tűnhet, hogy nem is annyi ember használja, mint amit egy jobb ráhordó jelleggel kialakított rendszer produkálhat.
Helyi Érdeknél meg teljesen mindegy egy vasúti ív sugara.
Nem értek egyet!!!
Az ívsugár az alkalmazható sebesség összefügg egymással.
Volt olyan HÉV ami ma II. rendű fővonallá épült át ezek egy része még villamosított is!!!
Példa: Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas
2 helyen van korlátozás egyik Kiskunmajsa maradt R 300 m ív így 60 km/h kb 2,5 kilométer a másik Kiskunhalas a delta és állomás közti ív sebessegkorlátozásos. Ez utóbbi kb. 1,5 km az összesen 46 km vonalból.
A pálya 100 km/ h , villamosított , Köfi etc.
Kelebia , Szerbia felé kilépő tehervonatoknak tranzit útvonal, de ahogy fogalmaztad HÉV "volt"....
A "Helyi Érdekü Vasút" azt jelentette, hogy az építési költségekből az állam kb. 1/3 , az érintett községek , városok 1/3 részben ill. a többi részét hazai vállalkozások helyi polgárok , bankok ill Francia befektetők fedezték.
Amiket leírtam arra próbáltam utalni, hogy egy 1896-ban vagy 1908-ban megépített pálya is jól használható, ha a paraméterei az alkalmazható sebesség, a tengelyterhelés miatt lehet megfelelően kihasználni, a "Hévek" re nem költöttek, sok esetben maradt a 60-70 évvel ezelőtti állapot alacsony tengelynyomással és kanyargós alacsony sebességre képes nyomvonalal.
Ami figyelemre méltónak tartok a mellékvonalakkal kapcsolatban:
Gyakran alkalmaztak kis sugarú ívet R =250 méterest ami max. 50 km/h sebességre volt alkalmas. A másik b"bűnúk: alacsony tengelyterhelés.
23 ill. 23,6 kg/fm síneket alkalmaztak alacsony 10-11-12 tonna tengelynyomású pályát építve amit sok esetben megszűnésükig nem építettek át.
A min. 20 tonna tengelyterhelés ill 48 kg/fm sínek a hidak teherbírása, min R 400 m ív 80 km/h sebességhez kellett volna, hogy a 1960 -as évektől már ne 40-50 km/h sebrsséggel és ne félig rakott kocsikkal kelljen szállítani az árút.
Pár vonal kapott ún.: " vissznyereményi anyagot így azok átépülhettek.
Érhető ezek után, hogy miért kanyargós, miért ennyire hosszú, mert el akart érni minden települést , közben a 2 végpont távolsága , meg a kanyargós kis sugarú ívek miatt idővel versenyképtelen lett.
A pécs-báttaszéki vasút. Irta: dr. Egry Béla ország. képviselő. .. Üdvözlöm a pécsi kereskedelmiés iparkamarát közgyűlése alkalmával hozott ama határozatáért, melyben felismerve a pécs-báttaszékivasútnakipari és kereskedelmi fontosságát, férfias nyíltsággal elhatározta, hogy átiratot intéz a várostanácsához a pécs-báttaszéki vasútügyének a legközelebbi törvényhatósági közgyűlés elé leendő terjesztéséért. Ennek a mindenesetre competens kamarának állásfoglalása bizonyára meg lesz a kívánt eredménye,— s mint biztos forrásból értesülök,ezen vasútügye már a hétfői közgyűlés tárgysorozatába fel is vétetett. Üdvözlöm Pécs szab. kir. városvasutügyi bizottságát is — mely egyszavazat ellenében — tehát egyszavazat híján egyhangúlag elhatározta, hogy az engedélyesek általkért segélyt , illetve támogatást megadni javasolja. Ez a bizottság is, mely szakértők bevonásával tartatott, felismerteennek a vasútnakóriási fontosságát,felismerte, hogy enélkül a vasútnélkül tényleg „szürke hivatalnokváros“ maradunk, de nemsokára oda jutunk, hogy még a hivatalnokokatsem fogjuk tudni élelemmel ellátni,mert magunk zárnák el magunk előlennek útját. A vasútügyi bizottságban egyesek részéről elhangzott aggályokkalkívánok foglalkozni — s hiszem,hogy adandó felvilágosításaim azokatfel fogják oszlatni — s azokat ismegnyerendik ezen pécs jövőjére,létkérdést képező vasútnak, akik azellen vannak, vagy akik tartózkodóálláspontot foglalnak el ezideig. Az egyik bizottsági tag úr, akisaját szavait idézve, mindig lelkespártolója volt a pécs-báttaszéki vasiútnak, megváltoztatta álláspontját,megváltoztatta azért, mert mintmondá, ő azt hitte, hogy ez a vasúttransversális vasútkéntépül ki, melyegész Bács vármegyét Pécshez fogjacsatolni, miután pedig vicináliskéntépül ki s oly kacskaringósan halad,hogy az transversalis j-»reghez sc.iasejuthat, ennélfogva ezen vasútrasemmit se szavaz meg. Erre csak azt kérdezem, mi haszon háramolnék Pécs városára abból, ha egy 10 percig itt időző úgynevezett fütyülő (transversalis) vasutatkap, ebből a városnak édes-kevés haszna lesz, ebből legfeljebba vasúti vendéglősnek lenne haszna,mert több pörkölt és söre fogyna el. Pécs városának az az érdeke,,hogy élelmiszer özönöljön be a városba oly vidékről is, mely eddig avárostól közlekedési eszköz hiányában távol tartotta magát s hogy ezaz élelmiszeret elárusított egyén pénzének egy részét legalább itt hagyjaa városba s délután haza mehet. Ez a cél azonban transversálisvasúttal, amely községeket nem érints amely Báttaszékről kiindulva egyenes vonalban csupán magát Pécsváradot, vagy legfeljebb még egykét községet érintene, el nem éreznék , mert mi a célja a vasútnak,hogy forgalmat csináljon, forgalmatpedig csak úgy csinálhat, ha módotés alkalmat nyújt minél több községérintésével arra, hogy utazóközönséget és árut felvegyen, amit csakisvicinális vasutakkallehet elérni. Nézzük Temesvárt, Kaposvárt,Szabadka, Miskolc, Győr, Kecskemétvárosokat, melyek pár évtizeddelPécs mögött voltak — mi tette ezeket naggyá s mondhatom gazdaggá ? Az a sok vicinális, mely napontabefut, mely árut, élelmiszert s pasasokat hozott, kik pénzüket otthagyják. Ez instigálta s buzdítja őketgyártelepek, ipartelepek létesítésére snem a fütyülő transversalis vasút.
Közlekedés politikai Főosztály (főállású közlekedés politikusokkal) már vagy 30 éve nincs a minisztériumban.
Sőt Közlekedési minisztérium sincs már vagy 20+ éve.
a közlekedés elméletének kutatását a különböző TUKI-k
- VATUKI,
- VITUKI,
- KÖTUKI,
- stb.
végezték.
Már régen nincs egyik se.
A megmaradt - zanzásított - KTI-ben pedig a közlekedéssel mint tudománnyal foglalkozó szakemberek már csak az állomány 10%-nál alacsonyabb arányban vannak jelen.
A KTI is már inden mással Jézuskától a Géppuskáig foglalkozik mint a Közlekedés tudomány kutatásával.
Akkor kik alakítják Magyarország közlekedés politikáját az elmúlt kb. 30-36 évben ?
Általában éppen a hatalom egyes székeit ideiglenesen betöltők személyes véleménye jelenik meg mint közlekedés poliltika.
Ezzel a legnagyobb baj, hogy ezekben a székekben a jellemző fluktuációs idő 2-3 év.
a másik fő baj, hogy a székben ülő akárkinek - legtöbbször - semmilyen közlekedés politikai alap képzettsége nincs.
Az első félév leginkább azzal megy el, hogy beosztottaik igen-igen alap szinten, megpróbálják nekik elmagyarázni az alapfogalma és szakkifejezések tartalmát.
Mire kb. szakmunkás szintet elérnek velük, az illetőt áthelyezik akárhová mert ahhoz se ért, és a helyére jövő új emberrel lehet kezdeni az egész kisiskolásdit elölről.
1988 óta volt vagy 3 vagy 4 Közlekedés Politikai Koncepciónak (tévesen) nevezett) akármi.
Az éppen erős ember, beosztottaival íratott egy kb. 5-15 oldalas valamit, álmairól.
Legtöbbször a reális lehetőségek teljes figyelembe vétele nélkül összeállított irományokról beszélünk, amikor néha eljutottak az Országgyűlési Határozat szintjéig (leggyengébb erejű O.gy. megszólalás) de sokszor még oda se.
A tárcaközi egyeztetés szinte minden esetben elmaradt.
Ellenzékkel, társadalommal való szakmai vita szóba se került.
A fő gond, hogy az elkészítés folyamatába szinte sohasem vonták be az aktuális pénzügyminisztert.
a közlekedés:
- eszköz,
- hálózat = pálya,
- háttér (pl, telephelyek)
- személyzet = oktatás
fejlesztései mindíg évekig tartó folyamtok.
Magyarul az éves nemzetgazdaság tervekkel ellentétben program költségvetési megközelítést igényelnek.
a Program költségvetéstől a magyar pénzügy miniszterek, jobban félnek mint egy kígyó marástól.
.