Azért szomorú, hogy ennyi év alatt nem sikerült elsajátítani egyeseknek, hogy hogy kell a 400-asok homlokfalát kinyitni, és törtek a rácsok... Egyébként Bukarestben is láttam olyanokat, ahol ki volt törve a rács.
Lehet, hogy úgy jött le, de egyáltalán nem a bezzegromániázás volt a célom, (ami összeségében egyébként se nagyon állná meg a helyét, tekintve, hogy az SST-k is olyan Ikarusokat váltottak, amik fel lettek újítva az évek folyamán) szimplán csak szemet szúrt, hogy milyen eredeti állapotban vannak ennyi idősen is ahhoz képest, hogy a BKV 400-asai csak feleennyi idősen hogy néztek ki (bár az is inkább a buszokra igaz, mint a trolikra). De köszönöm, hogy ilyen részletesen összefoglaltad a tapasztalataidat, meg hogy megjegyeztétek, hogy bár statikusan működik az egyébként fakó Fok-gyem, de a vezérlése csak igen korlátozottan. A szellőzőrács is azért tört ki gondolom sok 400-asnál, mert az ajtó külső nyitásához annál fogva emelgették a burkolatot, lehet, hogy Bukarestben máshogy nyitják kívülről az ajtót és csak ezért épek, illetve nyilván ez a néhány dolog nem mond el semmit az általános műszaki állapotukról.
Nagyon sok tényezős és még nem is mondanám, hogy minden szempontból rosszabb, de azért:
- Van pár nem túl rég megszűnt trolivonal.
- A látott beltéri FOK-GYEM kijelzőkben random időpontban megállt órák (ilyen persze itt is előfordul).
-> A 79-es troli a kapcsolódó vonalak bezárása után egy egyviszonylatos szigetüzem, gyakorlatilag saját járműteleppel, ha egyszer rajta van a kijelzőn a 79, és mindkét végállomás, akkor jól elvan statikus kijelzőként.
- A feltett képek közül a világoszöld trolin azért a biztonság kedvéért egy A/4-es lapon is kint volt a viszonylatszám.
- A megállóhelyi infrastruktúra nagyon minimális, a legtöbb helyen van tábla milyen járat áll meg, de menetidő, üzemidő, követési idő nincs (mai online járatkövetéses, okostelefontos világban már jobban el lehet lenni, de azért e nélkül remek lehet egy random esti időpontban odaérni egy megállóba, úgy, hogy semmi infó arról, megáll-e még aznap ott valami):
- A szánszerkezetek jelentős része 2014 környékén eltűnt, a villamosvezetők folyton leugrálnak váltót állítani. A villamosok nagy részén ezért a váltóvas nem is a fülkében van, hanem a jármű elején, egy ehhez kialakított lyukban. Ez a Debrecenhez képest is hosszúnak tűnő lámpaciklusok mellett elég sokat hozzá tud tenni a menetidőhöz.
- A különálló járdaszigetes megállók között nagy számban vannak szűk, korlát nélküli darabok (Igen, ilyen Budapesten is előfordul még).
- A pályaállapotok rosszak, egyes vonalakon tömegesek a síntörések.
- A végállomási infrastruktúra esetenként az ittenihez képest nulla. A belváros központjában lévő Piata Uniri-n egy egyvágányos hurokvágány van, félreállási lehetőség, tartózkodó nélkül, 4 viszonylat végállomásozik ott, meg .
- Trolira és villamosra is igaz, hogy indítás, vagy ajtózárásjelzés nincs, hangos utastájékoztatás régebbi járműveken nem nagyon van, vagy alig hallani a jármű zajától.
Azt elárulhatná valaki, hogy a sokak által lenézett románoknál 25 év után hogyhogy működnek a Fok-gyem kijelzők? Hogyhogy nincs kitörve a “motorháztető” szellőzőrácsa? Hogyhogy hiánytalanul megvan minden embléma és típusjelzés?
Ma kipróbáltam Prágában a repülőtéri trolit, pontosabban a felsővezetékes szakaszát, a duplacsuklós tacskókkal.
Vagy jármű, vagy vezető nincs elég, de több busz is besegített a forgalomba. A hosszú egyenes szakaszokon enyhe emelkedőkkel jól tudnak menni, de azért volt, ahol legyorsulta a helyközi busz. A legemlékezetesebb viszont az volt, hogy ha nem is túl nagy sebességgel, de menet közben húzta le a szedőt. A felsővezeték jól kiépített, a villamosos keresztezéseket is beleértve, és a Divoká Šárka megáló közös a villamossal.
Jinanban 2016-tól jelentős BRT-s trolifejelsztés kezdődött. Az egykori 4 vonalból lett 16 (15 és 18 is szerepel egyes helyeken) és 430 darabos állomány lett az egykori ~100-ból. Jelenleg is bővítik a hálózatot. Legutóbb novemberben volt vezetékátadással járó buszkiváltás.
Na meg oda tudtak elsősorban benyomulni, ahol nagyon élenjáró akart lenni a helyi vezetés a környezetvédelemben, mert (jó) dízel kínai busz ugye nincs, van viszont olcsó elektromos... 20 éve még a magyar autóbuszgyártást temettük, de az okos döntések következtében lassan lehet a komplett európait is :/
Is, meg hogy sorra bezártak a helyi gyártók mindenfelé a koninensen és a kifutott kocsik helyére kínai, vagy török busz érkezett. Ne feledjük, tucatnyi busz- és troligyártó zárt be, vagy került ki a járműgyártás a portfóliójából az elmúlt 20-30 évben.
Gondolná valaki, hogy az Alfa Romeo és a Fiat a legnagyobb troligyártók egyike volt egykor Európában? Sőt, tucatnyi országba exportáltak. Igaz, itt már 50 éve eltűnt dolgokról beszélünk, de ha már troligyártás... :)
E buszt tudtommal Dániában, Lengyel és Bolgàrföldön?!
+még van ~15 másik országban, közel 6000 darabot az elmúlt 10+ évben.
A Yutong piacvezető pl. Dániában :) 2022-ben 178 db új buszt adtak ott el, amivel 58%-os részesedést értek el. 2023-ban pl. közel 500 darab városi, távolsági buszt értkesítettek az EU-ban. Az Egyesült Királyságban pedig épp idén adták át az 1000. értékesített autóbuszukat.
Ha az előírt nyomatékkal húznak meg egy kerékcsavart/anyát, akkor az elvileg nem lazulhat le még hajtott tengelyen sem. De lehet, hogy a gyakorlat felülírta az elméletet.
Vagy... Spórolnak. Nyilván az lenne a biztos, ha mindegyik csavaron lenne (és néznék is az előírásoknak megfelelően, mert ha leszarják, akkor édes mindegy, hogy van-e. Mondjuk az utóbbi időben nem hallottam ilyen balesetről a BKV-nál)
Ez pozitív, hogy ilyenek vannak felhelyezve a kerekekre. Kérdés: Az "A" tengelyre miért nem kerülnek fel ilyenek? Pl mint a másik szolgáltatónál is látjató
Egy keréklazulás miatt. A BKV rezsimbe az elfordulásjelző alátét amit nézünk, ugye az nem látszik a deklin át.
Nálunk ez az eléggé meghúztuk, túlhúztuk örök vita, vannak korrekt newtonméterek, de sajn a gyakorlat ezt nem mindig követi (rossz berőgződés és objektív okok keveréke miatt), ezért a tuti az elfordulás gátló.
