Arra én is kíváncsi vagyok, hogy mihez kezd a Fidesz a választások után. Mert a MÁV még mindig csak nyeli a pénzt, érdemi megtakarítást nem jelentenek a vonalbezárások, ezt már többször láttuk. Sokmindenen meglátszik, hogy megkésett a rendszerváltás, ez igaz a honi államvasútra is. Persze létezik vasút állami részvétel nélkül is (ld. "magán"vasutak a teherszállításban (ahol a legnagyobb piaci szereplő - mit ad Isten - az osztrák államvasút)), a személyszállítás liberalizációja viszont még mindig csak egy nagy kérdőjel hazánkban (nem egy jó előjel a Volán társaságok közelmúltbeli bebetonozása ebből a szempontból). Itt is minden változtatás valaki(k)nek az érdekébe ütközik...
Gyorsan átnéztem az elérhető programok közül a Fideszét és a Jobbikét, hát egyik sem túl bőbeszédű a témát illetően... Az Mszp-t nem néztem, egyrészt mert náluk lettek leállítva a vonalak, másrészt meg nekik már valószínűleg úgyis mindegy. Szóval: a Fidesz csak a nemzetközi forgalom szempontjából említi a vasutat pár sor erejéig, egyes határmenti, trianon után elvágott kapcsolatok helyreállítását említve, a Jobbik ennél kicsit bővebben fogalmaz, de a közelmúltban leállított mellékvonalak személyforgalmának helyreállítását egyik sem meri leírni...
Nos, ez egy élőszóban elhangzott ígéret volt, az egyik komolyan esélyes helyi jelölt szájából. Konkrétan(de nem teljesen szó szerint) azt mondta, szeptemberben újra ablakos vonat lesz Komlón. És felteszem, nem valami különvonatra gondolt. Természetesen tisztában vagyok vele, hogy ezt nem szabad készpénznek venni, de ha azt vesszük figyelembe, hogy pár vonalat újranyitnak, akkor a (Dombóvár-)Godisa-Komló vonal esélyeit ezzel, és a többi paraméterrel összevetve már reménykedésre okot adónak látom...
Leírva még valóban nem találkoztam ilyen utalással, de megpróbálok szétnézni.
Említetted, hogy van olyan politikai erő, amelyik indul a választásokon, és megígérte, hogy a 47-esen ismét lesz személyszállítás. Ez a pártprogram pontosan hol lelhető fel, a neten megtalálható-e? Ha nem, akkor másolatban oda tudnád-e adni?
Másokhoz is szól a kérdésem, ha valaki jár még erre. Találkozott-e valaki olyan konkrét, írott programmal, amely a szünetelő vonalakon a személyszállítás visszaállítására tesz ígéretet? Most nem olyan általános lózungra gondolok, amit valamelyik szakpolitikusjelölt nyilatkozgatott, hogy "ha a műszaki állapot és a Jupiter meg a Szaturnusz együttálllása lehetővé teszi", hanem konkrét, "kisdobosbecsszó'ra és itt meg itt, ha nem teljesítem, sújtson a dolgozó nép megvetése" ígéretre.
Te, én őszintén sajnálom, hogy ilyen rossz véleménnyel vagy rólam.
Elgondolkodtál azon, hogy miért van, hogy az emberek túlnyomó része lesújtó véleménnyel van a MÁVról (a GySEVről kicsivel jobbal), és évről évre kevesebben utaznak vasúton? Biztos, hogy ez a néhányunk "tombolásán" múlik?
Nem érné meg jobban a helyzeten gondolkodni? Aminek nem a legfontosabb pontja, hogy ki kaszálja hol a füvet...
Legszívesebben áttenném ide a Vicitokpikon, a Megszűnő... topikon, és az Ütemes... topikon folyó vasútellenes vitát. Itt kitombolhatnák magukat chabee, manhattani, ukkel, carpy, D55, stb olvtársak.
A szocialisták felvállaltak több, az ellenzék szerint is fontos, már régen időszerű reformot. Az oktatás az egészségügy, a TB, a nyugdíjrendszer átalakítását. Volt amihez hozzá sem kezdtek csak beszélnek róla, nyugdíj és TB rendszer és volt melyeket igazi szocialista módon kezdték el. Az oktatást odaadták az szdsz-nél is liberálisabb Hiller Istvánnak aki folytatva Magyar Bálint áldatlan tevékenységét, szétverte a magyar közoktatást. Az egészségügyi reformnak nevezett szocialista ámokfutást és annak következményeit mindannyian ismerjük. Most nem a tartalomra gondolok - az is siralmas- hanem az egészségügyi átalakítás folytán elkövetett szocialista permanens hinta politikára, egyet előre kettőt hátra, csináljuk ezt, mégse csináljuk, ne úgy csináljuk kormányzati tehetelenkedésre.
Most a közlekedés - szintén időszerű - átalakításához nyúltak hozzá. E területen is vannak olyan kérdések (például a regionális közlekedés szervezés vagy a hálózat racionalizáció) mellyel lehetne az ellenzékkel együttműködni. A kormányzat az önálló utat választotta. Ez sem lenne még nagy baj, ha tudnák mit akarnak. De nem tudják. Van egy vállalt kötelezettségük, miszerint jövőre 40 milliárddal csökkentik a közösségi közlekedés támogatását. Ez döntően a MÁV-ot érinti mert a Volánoknál már az idén csökkentették, másrészt a Volánoknál minimális az állami szerepvállalás (nincs miből elvenni) a vasúti támogatások évről évre, korlátlanul növekvő állami támogatásával szemben.
Kineveztek egy közlekedési reformért felelős kormánybiztost, aki azért lett kormány és nem miniszteri biztos, hogy felhatalmazási területén (közlekedési reform) kormány hatáskörrrel intézkedjen. Szocialista módon nem mentették fel egyidejűleg eredeti munkaköréből, így most egyidejúleg beosztottja a közlekedési miniszternek (kabinetfőnök) és felettese is miniszterének mint közlekedési kormánybiztos. Kérdés, melyik munkát végzi, melyik munka nem lényeges annyira, hogy oda elég fél ember is?
A közlekedési reform szükséges lépései, hálózatracionalizálás, kedvezmények ésszerűsítése, szervezeti átalakítás, tarifarendezés, már évek óta ismert, ezek megítélésében nincs nagy különbség jobb és balodali beállítottságú szakemberek között. A különbözőség a reform lépcsőinek sorrendiségében, az alkalmazott politikai és szakmai megoldásokban van.
A reform irányítását a miniszterelnök magához vonta. Nem azért mert annyira nincs munkája, hogy ilyen kérdésekkel is Ő akar foglalkozni, hanem mert alkalmatlan embert állított a közlekedési tárca élére, s belátta, ha valamit el akar érni, neki kell közvetlenül vezetni, irányítani a reformot. Nem számolt, vagy tanácsadói nem figyelmeztették eléggé a szocialistákon belüli ortodox erők egységére és erősségére. Ezek az erők, élükön változó vezérekkel, most éppen Kiss Péter Társadalompolitikáért felelős miniszterrel mindent megtesznek a változások megakadályozásáért. Most éppen a közlekedési reform ellen szövetkeznek a szocialisták. Legyen reform de ne változzon semmi, ímmár jelszóvá nemesül szocialista körökben. Ne nyúljanak hozzá az indokolatlanul széles kedvezményekhez, a hálózathoz, a tarifához. Ne kezdjék el a szervezeti korszerűsítéseket, regionális volánok kialakítása, MÁV átalakításának 14-16 éve tartó befejezése. A jobboldal vitathatja, kell is hogy vitassa, egyes tervek megalapozottságát vagy megalapozatlanságát, de most ennél is fontosabb látni, hogy a kamarilla politika megerősödése, az asztal alatti mutyizás mindenáron való fenntartása nagyobb kárt okoz, mint egy-egy kisforgamú vasút vezárása vagy egyes kedvezmények szűkítése.
Szerveződik Bajnaival szemben a szocialista egységfront, a Társadalompolitikai minisztérium, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő és a Pénzügyminisztérium, inkább ne csináljunk semmit mentalitású erőiből Kiss Péter vezérlete alatt. Hónig erélytelen, Antali bürökrata álmokat kerget, Bajnai meg szabadsága készülődik. Nem csoda, hogy a pénteki, a közlekedési reform ügyében tartott előzetes egyeztetésen egy dologban értettek egyet, legyen 40 milliárd mínusz de ne változzon semmi és ne kelljen csinálni (dolgozni) semmit. A szerdai kormányülésre a többször módosított, megtoldott határidő után be kell(ene) vinni azt a kormányhatározat tervezetet, mely tartalmazza a végrehajtani kívánt intézkedéseket és azok ütemtervét. Kiss Péterék (még) nem fognak nyíltan szembe szállni Bajnaival, hanem majd további egyeztetéseket, megbeszéléseket, kibontásokat, társadalmi vitát, számításokat javasolnak. Bajnai - mert kívülről jött - nem tudja, hogy ezeket az egyeztetéseket, társadalmi vitákat, számolásokat az elműlt 15 évben már sokszor, minden nekibuzdulás előt és alatt elvégezték. A tehetetlen, tesze-tosza ember nem vezető. Rossz ha céget vezet, még rosszabb ha országot. A szocialisták mai állapotukban alkalmatlanok arra, hogy bármit megjavítsanak, bármit megreformáljanak az országban. Saját, belső intrika által vezérelt harcaikat, mindig elé helyezték, elé helyezik a napi munkának. Holnap - várhatóan - összevesznek a kormányűlésen, most éppen közlekedési reform ügyben, ami csak arra alkalmas, hogy ismét elnapolják.
26. A gazdasági funkcióknál évről-évre nagyobb összeget emészt fel az átláthatatlan gazdálkodású MÁV-csoport állami támogatása. Pusztán a munkaerő hatékonyságának javításával, a korrupciós veszteségek és a szuboptimális finanszírozási szerkezet okozta többletkiadások csökkentésével összességében mintegy 85 Mrd forintos megtakarításra van lehetőség éves szinten. További kisebb kiadás-megtakarítási lehetőség van bizonyos szektorális és regionális fejlesztési támogatásoknál, ha az egyedi kormányzati döntésekkel megítélt támogatások helyett az általánosan alacsonyabb adószint segíti a tőkevonzást."
Na ez ami ami lehetlen mert a veszteséges MÁV esetében azt jelentené, hogy a személyszállítás nyereséges lesz.
A lényeg ma ugyanugy a közlekedésben mint a társadalom minden más területén nem az, hogy valami a közösségnek jó legyen hanem az, hogy az egyénnek minnél nagyobb profitot hozon. A profit pedig nem egyformán illet meg mindenkit. Mindenki saját érdeme szerint részesül a profitból. A csúszómászokat is kell hagyni élni, ök igazán a boldogok.
Aztán hogy G I. nak mik a mozgatórugói, arra ki-ki saját meggyőződése, vagy politikai beállítottsága szerint szülhet elméleteket. Bár az is lehet, hogy csak a károkozás a fő motívációja, az pedig inkább orvosi/pszihológiai eset.
Egy azonban biztos: Mikor két három héttel a menetrendváltozás elött egy álltalános elégedetlenség bontakozott ki a menetrenddel szemben, lett volna lehetőség és ösznépi nyomás arra, hogy az utasbarát közlekedés érdekében lépések történjenek. Mára erről totál sikerült elterelnie a figyelmet, azaz mindenki örül, hogy egy hosszú káosz, kiszámithatatalan utazás helyett, legelább lesz valmilyen szintű közlekedés, amihez lehet alkalmazkodni.
A népharag a menetrenddel szemben elmúlt, mivel hogy már jár a vonat, az akkor is pozitív, ha hideg, hugyszagú, és lassú. Akiknek érdeke, hogy ez így is maradjon, hálás lehet G I.nak.
Aztán hogy G I. nak mik a mozgatórugói, arra ki-ki saját meggyőződése, vagy politikai beállítottsága szerint szülhet elméleteket. Bár az is lehet, hogy csak a károkozás a fő motívációja, az pedig inkább orvosi/pszihológiai eset.
Egy azonban biztos: Mikor két három héttel a menetrendváltozás elött egy álltalános elégedetlenség bontakozott ki a menetrenddel szemben, lett volna lehetőség és ösznépi nyomás arra, hogy az utasbarát közlekedés érdekében lépések történjenek. Mára erről totál sikerült elterelnie a figyelmet, azaz mindenki örül, hogy egy hosszú káosz, kiszámithatatalan utazás helyett, legelább lesz valmilyen szintű közlekedés, amihez lehet alkalmazkodni.
A népharag a menetrenddel szemben elmúlt, mivel hogy már jár a vonat, az akkor is pozitív, ha hideg, hugyszagú, és lassú. Akiknek érdeke, hogy ez így is maradjon, hálás lehet G I.nak.
Van a VDSZSZ.nek egy veblapja, aminek fő attrakciója, hogy fikázza a MÁV vezetését (hol legyen a székház- szavazás, -szavazhatok 3 db BV intézetre) jó, hát poénkodjunk, elmegy, a MÁV vezetése lehet erre rá is szolgálhatott ...
de: nem látom a jól megfolmazaott követeléseket sehol sem, azaz, hogy miért is sztrájkoltatják az egyszerű végrehajtókat.
A másik fórum sztájkoló, vagy azt támogató hozzászólói, egy lényeges kérdést emlegetnek. "odakint qurva nagy az elégedetlenség" Ha az emlegetett (nevetséges) 250 e. Ft kiszervezési díj + 10 % béremelésről van szó, álltalában helyette a teljes elégedetlenség kerül megfogalmazásra!
Ennek valóban lehetnek okai, de a konkrét követeléseket senki sem hangoztatja, úgy álltalánosságban sztájkolni homályos célokért azért szerintem furcsa.
Nem világos, hogy ennyire közfelháborodást keltő sztájk-zsarolás miért nem téríti észre a szrájknak bedőlő embereket! Észrevehetnék, hogy mennyire nem áll melletük a közvélemény, s a következményeit mindannyian szivjuk, dő főleg saját maguk fogják! GI felhasználja saját embereit politikai céljaihoz, akik sajnos vakok, s a sztájktörvény sem igazán jó: Nem igazán a MÁV mint tömegközlekedési válallat feladata az egészségügy privatizációja ellen sztrájkolni, és szinte azt kinyilvánítani, hogy Gyurcsány F. az akadálya, hogy felvegyék a munkát.
Ha valakinek a MÁV a kenyéradója, akkor a MÁV nál történő munkavégzés és ellenszolgáltatás mértékélvel s körülményeivel illene foglalkozni. Volna is mivel...
A fórumról a modi eltessékeli -jogosan, - aki más témával foglalkozik, a sztrájk célja pedig lehet bármi?
Az alábbi kérdésemmel a vasutas anyatopicból kivágtak:
Ámberek!
Olvasom az elmúlt napi termést sztrájk ügyben, és az egészet nem értem... Az egész 2008-as sztrájk-sorozatot.
Kérem összegezze nekem valaki, hogy MIÉRT is van sztrájk! ...Ugyanis nem hiszek abban a demagóg, buta, alaptalan követelésben, ami a hivatalos állásfoglalás szerint a munkabeszüntetés oka (250000 és 10%) immár sokadszor ebben az esztendőben.
Tulajdonképpen mi áll a háttérben?! azaz: -Ki akar, kinek ártani? -Ki ekkora király, hogy le mer állítani egy országnyi vasutat? -Akik mögé állnak mit remélnek? -Tényleg hisznek abban hogy ezt a lóvét valaha látni fogják? -Mit akar a VDSZSZ VALÓJÁBAN? (mert nem a 250e + 10% az tutti!)
Legnagyobb ellenzéki pártunk ma reggel közzétette, a 2010-től érvényes Kormány progjamja tervezetét.
Ebből ennyi a Közlekedés politikai fejezet :
....."......„az autópálya-építési program megvalósításánál a jövőben is arra törekedünk, hogy elsősorban az ország felzárkózást igénylő térségeiben hozzunk létre új munkahelyet”; ezek szerint a fejlett régiók nem kapnának további sztrádákat? – kámpicsorodnánk el, ha nyugat-dunántúli polgármesterek lennénk. De nem tesszük, már csak azért sem, mert a gyorsutakról egyébként is a főutak települési elkerülő szakaszainak építésére, továbbá a már meglévő hálózat fenntartására tenné át a hangsúlyt a Fidesz – derül ki az infrastruktúrafejlesztéssel foglalkozó tervekből.
A párt megfelelő színvonalú tömegközlekedést és állami tulajdonban maradó, „bevételcentrikus vállalati üzem helyett valódi közszolgáltató üzemként” működő vasutat szeretne. Feltűnő ugyanakkor – mert a jelenlegi, a párt által rendszeresen támadott kormányzati közlekedéspolitika szándékaival nagyrészt megegyezik –, hogy a program szerint „azokon a vasúti vonalakon, melyeken az áruforgalom gyakorlatilag megszűnt, és a személyforgalom csak rendkívül alacsony színvonalon tartható fenn, regionális társaságok létrehozását ösztönözzük”. Programjában viszont azért támadja a kormányt a Fidesz, mert az leállította a gyorsvasút-hálózat kiépítésére irányuló tervezési munkákat, így „az Európai Unió támogatásával megépülő kelet-nyugati gyorsvasúthálózat nagy valószínűséggel ki fogja kerülni Magyarországot”. ......."
szerintem a vasúti vonalak megszüntetését meg lehet értetni az emberekkel, ha azt látják hogy van értelme persze ehhez az kell, hogy az emberek lássák az értelmét pl. hogy a bezárt szakaszokon megspórolt pénz hogyan fordítódik a fővonalak fejlesztésére
az egy más kérdést, hogy ezt még a máv vezetői sem látják - csak akkor ne csodálkozzanak azon, ha senki nem érti meg a bezárások szükségességét
,,Néhány elemi számtani művelet elvégzésével kiderül, hogy ez a két év alatt felújításra kerülő hossz, azaz 770 Km azt jelenti, hogy a felújítási ciklus ebben az ütemben kb 80 év." Na,meg ebből a 770 km-ből a kétharmad rész az autópálya építés során szétvágott alsóbbrendű és főutak javítása.Gratulálok ismét a kúrmánynak a nagy eszéhez.
ha már az elfogadott tervekben az m8 sárbogárd felé kerüli ki fehérvárt (mert ugye a 8as főút az egyetlen egyszámjegyű, ami nem bp-ről indul, hanem fehérvárról), a régió ipari és kereskedelmi központját, akkor az m8 megépüléséig elég 2x2 sávos gyorsforgalmivá szélesíteni a 62-est (fehérvár-dunaújváros, amit előbb-utóbb ígyis- úgyis meg kell csinálni, mert nonszensz, hogy a 2 ipari központ egymással összekötő nagy kamionforgalmú csak 2x1 sávos falvakon keresztűlmenő úttal van összekötve), ami így az m7-be csatlakoztatná a duna hidat fehérvárnál (ahol már most is készen van a 8as út veszprémig tartó 2x2 sávú gyorsfrogalmi szakasza, illetve fehérvárról megy a 81-es győrbe)
az alföldi oldalon, a kiskunsági nemzeti park miatt, ha komolyan vesszük a környezetvédelmi előírásokat, akkor az 52-es utat, ha fejleszteni akarjuk, akkor úgyis csak kerülő beiktatásával lehetséges, de ha már így van, akkor miért ne lehetne a következő nyomvonalon: duna hd - szabadszállás keletről kerülve - 52es út (kurjantó/kisizsáknál csatlakozás) - kecskemét (m5)
vagy másik változatom: duna híd- kunszentmiklós - dabas ahonnan csatlakozás m5-re vagy tovább egyenesen 4es főútra szolnok felé (pilis/albertirsa között csatlakozás jelenleg)
az egyik nyomvonal kecskemétet hozza közelebb dunaújvároshoz, a másik pedig a szolnokot és dél-pesti agglomerációt, a kérdés, hogy a döntéshozók melyiket fogják preferálni, amikor majd a tényleges építési tervekről lesz szó (jelenleg az m8 dunaújváros-kecskemét-szolnok vonalat preferálja) de akármelyik valósul is meg, a régió csak nyerni fog vele :)
Alsóbbrendű győzelem A közútfejlesztés autópályák híján szélesebb lesz: 56 projekt, 770 kilométer, 440 milliárd forint.
Mielőtt ettől elájulna bárki, nézzük meg, ez mire is elég. Van 30 000 Km országos közút. Normális esetben, ezek burkolatát 10 évenként kellene felújítani. Így van ez Európa fejlettebbik felén. Néhány elemi számtani művelet elvégzésével kiderül, hogy ez a két év alatt felújításra kerülő hossz, azaz 770 Km azt jelenti, hogy a felújítási ciklus ebben az ütemben kb 80 év.
Hát ez bizony még mindig ölég messze van a kívánatos 10-től.
Én örök optimista vagyok (nevezz naivnak, ha gondolod :), és bízom benne, hogy a régiók előbb-utóbb megtelnek tartalommal. Már a tavalyi költségvetési törvényben is voltak erre utaló jelek - hatáskört és pénzt csoportosítottak a régiókhoz. Pártok közti egyetértés híján csak az örök ellenkezés folyik, így nehéz.
Egyébként a sajtóanyagban szó sem esik arról, hogy a régióknak kellene átvenni az üzemeltetést :) Térségi vasutakról tesz említést, ami pedig nem ugyanaz. Persze az is igaz, hogy se az önkormányzatoknak, sem a megyéknek, sem a régióknak nincs jelenleg annyi pénzük, amiből az üzemeltetést meg tudnák oldani.
"A minisztérium nem zárja ki, hogy közszolgáltatási szerződést kössön a térségi és elővárosi vasútvonalak üzemeltetőjével."
Ha meg közszolgáltatási szerződést köt, akkor fizetni is kell.
Viszont most elhangzott az évszárad felelőség hárítása aGKM részéről . Nem zárjuk be, csak olyan hatáskörbe utaljuk az üzemeltetést.
Ami:
1.) Nem létezik mint közigazgatási döntési egység
2.) Nincsenek forrásai
3.) Nincs aparátus
Röviden, szájtépés ide, és jópofa netes társadalmi egyeztetés oda; már 38 vonalat fog bezárni. Ez már tényleg több mint kemény. Legalább vér lenne a pucájukba, hogy kimondják, nem kívánunk személyszállítást 38 vonalon.
Itt szabadabban lehet... Nincsenek igazi működőképes régiók, mert sok az ellenérdekelt. Uszkve tízévnyi langyosvíz után a jelenlegi kormányzat megpróbálta pénzzel, hatáskörrel felruházni a régiókat. Ez megbukott a megyék és a T. ellenzék hozzáállásán, ugyanis megye helyett régiót csak 2/3-os törvénnyel lehet létrehozni. Így maradtak a tervezési-statisztikai, kiherélt régiócskák.
