Pici adalék, amennyire láttam -- ha nem értettem félre --, a benti szakaszon (legalábbis covid óta?) 140 másodperces követés a leggyakoribb, de korábban volt már 120 másodperc is. Pont ezekhez a kérdésekhez jegyeztem meg, nagyon kell tudni, hol vagyunk kapacitáshatáron vagy nagyon a közelében. Ha a belvárosi rész csúcsban ott van, akkor bennem felmerül akár a Stadionoknál is fordítani...
Igen, oda-vissza ez a biztos, hogy megéri kérdések repkednek.
Azért ezek a variációk elég jól számíthatóak, és épp ezért nem kiemelt elemeken való megtérülést trükköznék, hanem teljes rendszer alternatívákon tárgyalni ezeket a kérdéseket egy tanulmányban, tisztességesen, elfogulatlanul, és nem kihagyva a jelenlegi tervben itt szorít a cipő, ez ezt az alternatívát veti fel, amit nem gyorsan elvetünk, hanem megnézzük, milyen más döntésekkel járna máshol, és néhány nagyon eltérő egész rendszert lehet a végén összehasonlítani, amikor már kimerítettük az ötlettárat.
Nem a bizt. ber a korlátozó tényező, hanem inkább az áramellátás és a viszonylatszervezés tud még az lenni.
Az egyenetlen követés az óránkénti járműszámot szerintem nem csökkenti, mivel a 2-3-as billegtetéskor is az átlagos közös követési időköz 2,5 perc lesz.
Igen, kintről rá lehet indítani, ez is szerepel a tervekben, hogy nem egyenletes 2,5 perces követés lenne, hanem 3-2-3-2, viszont ennek a mértékét már a Déli pályaudvari kihúzó korlátozza, mivel nem egységes járműparkkal lenne kiszolgálva a rendszer, és ez korlátotkat szab.
Vagyis, ha van egy járatod, amin csak A típus közlekedhet, és az a járat mondjuk 15 percenként közlekedik, és B típus nem közlekedhet rajta, akkor egy A típusú szerelvény a Déli egyik kihúzóvágányát sokáig foglalja, és ezért a végállomás fordítási kapacitása csökken.
Amit írsz az alapján lehet, hogy akkor is új bizber kéne, ami a mainál sűrűbb követést tud.
Ennél milyen berendezés tud többet?
Elvben már az 1972-es teljes átadás után 90 másodperces követést tudott a ebrendezés fix térközökkel és kézi vonatvezetéssel. Legalábbis ezt mondták akkoriban (5:00):
Ezt cserélték le az Alstomok érkezése után egy dinamikus térközös, gépi vonatvezető rendszeres üzemre. Amit problémának szoktak beállítani, az az örsi váltókörzet kialakítása, de amennyire én tudom, inkább azért nincs a mostaninál egy kicsit sűrűbb követés, mert nem akarunk a mostaninál sűrűbb követést.
A 2-es metró kihasználtsága már régen nem olyan, mint 15-20 éve. Reggel is egy-két zsúfoltabb indulás van az Örsről (amikor még az első és második kocsiban is csak állóhely akad), egyébként meg a legtöbb esetben az első 3 kocsiban (Déli felé) bármikor válogathatsz az ülőhelyek között. Délután meg pláne, mindkét irányban.
Legutóbbi havi riportban is számoltak a 22 érkezőre 16 és 17 óra között 6000 utast. Az 22%-os csúcsidei kihasználtság. Nem túl acélos... van bőven tartalék a rendszerben.
Konkrétan ezt a kérdést feszegetem, de nem tudtam ilyen jól megfogalmazni.
Amit írsz az alapján lehet, hogy akkor is új bizber kéne, ami a mainál sűrűbb követést tud. 5 kocsi helyett 6, a +20%, kérdés, ez mire elég, mi kell még?
Ma is vannak átszállók hév-ről, buszról tehát, szerintem a fő kérdés, hogy egy elképzelt hipi-szupi rendszerben mennyivel több utas lenne, és őket a belső szakaszon hogy lehet elszállítani?
A következő meg az, hogy no', akkor ez mi pénzbe' fájna és ki adja azt...?
És tulajdonképpen itt az egész témának az egyik, ha nem A legfőbb problémája: a 2-es metró már most is igen jó kihasználtsággal megy. Sűríteni minimálisan lehet. A szerelvények kapacitása bővíthető, ha a maiak helyett 120 méteres vonatok járnak. De egy ennyire kapacitáshatárra kihegyezett rendszernél nem is biztos, hogy én most belekezdenék abba, hogyan tudunk még több utast ide terelni. Ötszázmilliárdot (az alatt a számla aligha álna meg) arra elkölteni, hogy ahány új utas jön, annyi inkább a folyamatos zsúfoltság miatt autóba üljön, nem biztos, hogy érdemes.
"Viszont a vezetőállás nevű dolog elég drága szokott lenni, biztos, hogy egy pár kilométeres szakaszért megéri fajlagosan (férőhelyre vetítve) drágább vonatokat vásárolni a plusz vezetőállások miatt"
Hm, erre talán nem is annyira egyszerű a válasz, mint ahogy elsőre tűnik. Attól függ, mit vált ki.
- ha férőhelyet (csúcsidőszak, ill. telítettebb szakaszok), akkor akkor rossz bolt, sőt, a plusz vezérállás még kevesebb férőhely is, mint a sima hosszú
- ha járművet, akkor viszont sok minden más is képbe jön. Például sprórolható-e személyzet?, mennyivel olcsóbb a rövid (ha csak pár százalékkal, akkor nem éri meg), milyen a menetrendi szerkezet, stb.
Én - kevés a tudásom hozzá - nem merném megtippelni, hogy megérheti-e, ha az egyéb hatásokat is figyelembe vesszük.. például, a rövid szakaszon lehet-e külön személyzet, aki az elágazás után viszi csak a gépet - mindig másikat?
"ha a bizber 2 perces követést tud, és a 2 perc alatt a szerelvények megtelnek:"
Nyilván a 2-3-2-3 akkor járható, ha a fenti feltételek közül a második nem teljesül. Tehát (ha jól értem) "csak" annyi utas van, amennyit 2,5 perces követéssel el lehetne szállítani, akkor az egyenletes 2,5 helyett lehetne "pulzáló" 2-3-2-3. Arról fogalmam sincs, hogy a biztosítóberendezés mennyivel drágább, ha 2,5 perces követés helyett 2 perces követést kell tudnia.
Na de a következő/előző szerelvény is Gödöllőre ment "nagyegységgel", nem? Egyébként Cinkotán honnan lesz ehhez a lekapcsolt "kisegységhez" személyzet?
120 méteres vonatok esetén akkor a beszerzendő új járművekből:
vagy kétféle kell, 60 és 120 méteres
vagy csak 60 méteres van (ez egyféle)
Viszont a vezetőállás nevű dolog elég drága szokott lenni, biztos, hogy egy pár kilométeres szakaszért megéri fajlagosan (férőhelyre vetítve) drágább vonatokat vásárolni a plusz vezetőállások miatt?
Ha egyféle, 60 méteres, csatolható vonatok érkeznek, akkor nem lesznek átjárhatóak a szerelvények (najó, valami gumiorrú izével biztos megoldható lenne), és drágábbak is lesznek feleannyi 120 méteres helyett, kétféle vásárlása esetén pedig kettő típus, annak minden anyagi vonzatával együtt.
Biztosan jó ötlet a metró/light rail üzemben stokkozás?
Az állomásokat akkor is végig ki kell épiteni teljes hosszra, és elgondolkodni azon, hogy mi a nagyobb probléma: túlkapacitást küldeni a külső szakaszra, vagy stokkozni annak minden velejárójával (fordítószemélyzettől a két külön járműegységig, ami többek közt az átjárhatóságot is hazavágná).
Azért érdemes körbenézni, mi működik a nagyvilágban, és értékelni a lehetséges alternatívákat, nem csak a berögzött szokásokat alkalmazni azonnal legyintve.
Azt sem igazán értem, hogy mit adna egy 15 percező Keresztúri szárnyvonal? Gyakorlatilag a mai buszos kiszolgáláshoz képest sokkal rosszabb szolgáltatási színvonalat adnál, továbbá építenél egy kb. 9 km hosszú szárnyvonalat aminek egy jelentős része alagútban benne mindezt jó drágán, és utána olyan ritkán járatnál rajta szerelvényeket, hogy az egész teljesen gazdaságtalan lenne, és inkább utasriasztó hatású.
Ma csak expressz busz indul Rákoskeresztúr vkp.-ból 22 menet csak az Örs vezér terére.
Ezzel teljes mértékben egyetértek.
Amúgy a történet szép lineáris programozási probléma, de az első kérdés, elég biztosan ismertek a peremfeltételek és a célfüggvény?
Igen, én is ezt értem alatta, de ennek van egy határa:
ha a bizber 2 perces követést tud, és a 2 perc alatt a szerelvények megtelnek:
- nem lehet 3 perc a következő, mert zsúfolt lesz, akkor is, ha nem távolról jön,
- nem tud a betét 2 percnél hamarabb menni, mert azt meg nem tudja a bizber.
Vagyis, ha kapacitás-határon van a rendszer, akkor ez nem működik, nem tud később érkezni, több hellyel, mert a rövidebb követési idő alatt is megtelik.
Szóval, az egyenetlen követés csökkenti a vonal maximális kapacitását (óránkénti járműszámot).
Ha jól értem itt, akkor az a megoldás, hogy "bent" nem egyenletesen jár, hanem 2-3-2-3 percenként (ha jól tippelek, a kintről érkező megy 2 perccel a betétjárat után).
"kimegy Csömörre, és oda tényleg felesleges a 120 méteres szerelvényekkel közlekedés 30 percenként"
Cinkotán gyors szét- és összekapcsolás?
Illetve: ha nincs változó szerelvényhossz a belső szakaszon, akkor hogyan hat az elérhető járatsűrűségre, hogy egy teli járat érkezik "távolról", de a belső szakaszon az elérhető legkisebb sűrűséggel is zsúfoltság van, tehát nem lehet előtte indítani egy helyi, üreset?
A teljes elektromos szerintem is csak rész megoldás. Például, egy könnyű, kis akksis autó (japán Kei-Car, vagy európai mopedautó kicsit combosabb verzióban), egy vidéki agglóban, kertben (garázs tetőn napelem, pl,) töltve, és napi 2x15 km ingázásra, meg hétvégén a "kiskertbe" tökéletes lenne.
Most nem azért, de a külföldi használt piacon elég sok e-autót kínálnak, tehát választék van bőven.
Ha pedig azt nézem, hogy egy nagyobb akkus pár éves 60e km-et futott Porsche Taycan 4S-t jó állapotút már 15 millióért is lehet találni, akkor azért az elég durva áresés, hiszen ezek újonnan pár éve még 50-60 millióba kerültek.
Amúgy nekem most az az érzésem, hogy a full elektromos autó zsákutca, a topiktárs által említett Ampera viszont egész jó irány volt, mindenképpen a benzines hibridekben látok most nagy lehetőséget, nem véletlen, hogy a Toyota még mindig erőteljesen koncentrál erre a termékcsaládra, és azért van még pár ilyen típus más gyártótól, elég meggyőző műszakilag és a fogyasztás is elképesztően jó tud lenni.
Én nem látom értelmét annak, hogy a szerelvényhosszal legyen játszadozás, azt a szakmai álláspontom, hogy a metró rendszert kell alapnak tekinteni, és ahhoz kell igazodni. Ha a metrórendszerhez igazodást elfogadjuk alaptézisnek, akkor az azt is jelenti, hogy a külső szakaszon sincsen játék a szerelvényhosszal.
A konkrét 2-es metró gödöllői és csömöri hév esetében ezt maximum a Cinkotáig kijáró szerelvényeknél tudom elképzelni, melyek közül minden második vagy harmadik (menetrendtől függően) kimegy Csömörre, és oda tényleg felesleges a 120 méteres szerelvényekkel közlekedés 30 percenként.
