Igen lassan a kisujjnál tartok. Megvan ugyanis a csarnokbeli ágyúkályha rajza és fényképei, az egyes irodák és a műhely vázlatos berendezései is. Ennek megfelelően a körfűtőház egészen normális módon alakul. A belső berendezésből így az ágyúkályhákat már megcsináltam, továbbá egyes általánosan használható eszterga , köszörű gépek is megvannak. Most készül a mozdonymosó, de a többit is bele akarom rakni.
> Keresek fényképet a következőkről:négyorsós kerékpársüllyesztő,
Látod, odaadták a kisujjukat, most már a kezük is kellene :-))) Kiváncsi vagyok, mikor jutsz el a mûvezetô strandpapucsáig a zuhanyozó elôtt ;-)))
(félreértés ne essék, nem akarlak bántani, én is így kerestem képet a fékbódés G-kocsi alvázának arról a pontjáról, ahol a fékbódé hídja a fôtartóhoz van erôsítve...)
Üdvözlet mindenkinek. A fűtőház modellemhez ismét kéne egy kis segítség. Keresek fényképet a következőkről:négyorsós kerékpársüllyesztő, csuklós sínáthidalás, süllyesztőakna kivitele, merevgépmes forgódaru. Köszönöm.
Az a benyomásom, hogy csak az ellentmondás kedvéért...
> volt még149 km Társasági fővasút
Ez, ha jól sejtem, a GySEV-et jelenti.
> 667 km Önnállóan kezelt HÉV vonal
Többségükben MÁV tarifával....
> 114 km idegen kezelésben lévő vasút
Ez nem tudom, mi. Talán a visszacsatolt területeken volt ilyen?
Ennek ellenére a magyar vasút rendszere szerintem egységes volt. Az utolsó, valóban a rendszerbôl kilógó elem az OMÁV volt (StEG), amit 1891-ben puccs-szerûen államosítottak. Az valóban saját, a többi vasúthoz nem illeszkedô tarifa- és menetrendi politikát folytatott. A GySEV, a KsOD és a Déli Vasút viszont beilleszkedett a rendszerbe és ezen nem változtatnak olyan apróságok sem, mint amikor egy ideig megegyezés hiányában az észak-balatoni vonatoknak el kellett kerülniük Fehérvárt - _ettôl_ még rendszer maradt.
> Tehát mikortól beszélhetünk egységes rendszerről?
Szerintem legkésôbb 1891-tôl.
Ugyanúgy beszélhetünk ma európai vasúti rendszerrôl is. Igaz, hogy ez még sok országos hálózatból tevôdik össze, de ettôl még rendszer. Vehetsz jegyet Londonig vagy Madridig, nem kell átszállnod sok külföldi uticél felé - kis szerencsével még Madrid felé is ugyanabban a kocsiban mehetsz, jóllehet ott más a nyomtáv. Az árukat sem kell a határokon átrakni és még a hidegháború idején is volt nemzetközi elszámolási rendszer. Az, hogy különféle anakronisztikus megkötések (vonatbefolyásolás, áramnemek, fûtési rendszerek, stb.) nem engedik meg, hogy a rendszer minden szempontból teljesen egységes legyen, szerintem nem változtatnak azon, hogy ez egy rendszer.
Nézd meg az ellenpéldát! Az Eurolines szerintem _nem_ alkot rendszert! Hiába festik (majdnem) egyformára a buszokat, hiába van saját honlapjuk és logojuk, ez még nem rendszer. Nincs közös tarifarendszer (a München-Zürich út nem ugyanannyiba kerül német vagy magyar buszon), nincs elszámolási rendszer (nem vehetsz Budapesten jegyet a Pozsony-München járatra), nincs menetrendi egyeztetés (csak a végállomásokkal érintett országok között), nincs csatlakozás és átszállás sem.
Világos semmi probléma. Eddig én 1951 02. havi adattal nem taláálkoztam viszont több forrásban is egyezett az 1952. 02. 20 dátum. Lehet itt is tévedés mert a több forrás lehet, hogy egy téves forrásból táplálkozott. Mindenesetre a vonal állomásítása és a bánya mozdonyainak átvétele erre az általam említett dátumra van datálva.
Ha szabad kérdeznem Dr Horváth györgynek mej művében akadtál eme utalásra?
Mint Ajka szakértő nyilván Te tudod jobban. Én csak az irodalomra hagyatkozhatok, ráadásul azt is figyelmetlenül olvastam. Dr. Horváth György a lentebb már idézett műben a következőket írja."Röviddel később, 1950 júniusában a Debrecen - Nyírbátor, a következő év februárjában pedig az Ajka - Csingervölgyi Vasút került az állam tulajdonába."
Persze nem is olyan fontos a dolog, mert mint rézgaras írta, igazából a rendszer értelmezésében nem értettünk egyet taxxal.
"Az egységes rendszer nálunk a MÁV kiterjedésével valósult meg. De nem 1870-ben, hanem úgy durván az 1880-nal kezdôdô évtizedben."
Mitől is volt egységes ez a rendszer, 1942-ben! a MÁV vonalain kívül volt még149 km Társasági fővasút, 667 km Önnállóan kezelt HÉV vonal, 114 km idegen kezelésben lévő vasút és 338 km korlátolt közforgalmú vasút.
45 után államosították a a Seged - Csanádi és az Alföldi Első Gazdasági vasutat és a Mohács Pécs Vasút vonalait. 50-ben a Debrecen - Nyírbátor és az Ajka - Csingervölgyi vasutat. Nem is beszélve a nem közforgalmú gazdasági vasutakból álló 7 db nemzeti vállalatról stb.
Tehát mikortól beszélhetünk egységes rendszerről?
A sörökről azért lemondok a javatokra, igyátok meg taxx-al egészségetekre!
> ha a 3477 kilométer vasutat minden rendszer nélkül képesek voltak működtetni:
Szvsz. nem egy malomban ôröltök. Mégpedig azért mert nem ugyanazt értitek a "rendszer" szón.
A történeti irodalom olvasása során az a véleményem alakult ki, hogy 1870 elôtt bizonyára volt a magyar vasútnak rendszere, de _egységes_ rendszere nem volt. Nem volt közös menetrend, és ezzel együtt nem voltak csatlakozások sem. Nem volt közös tarifa, a kölcsönös szállítási elszámolások egyedi szerzôdések alapján történtek. Még a hadügyminisztérium is egyedi szerzôdéseket kötött...
Az egységes rendszer nálunk a MÁV kiterjedésével valósult meg. De nem 1870-ben, hanem úgy durván az 1880-nal kezdôdô évtizedben.
Azt hiszem, a MÁV Európa legrégebbi, máig is jogfolytonosan létezô államvasútja. (nem tudok hirtelen régebbit...). De már talán nem sokáig...
Óóóóóvastam mielőtt írtam! Pl. a Mezei István és Somody Árpád által szerkesztett "Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetéből" című könyvét, melyből számomra kiderül hogy már 1870 előtt is valamilyen rendszerben, a magánvasutak rendszerében működött a vasút Magyarországon. De renszerezhetjük a korai vasutakat más szempontok szerint is.
Egy ábra a magyar vasút 1870-beli állapotáról. Ügyesek voltak az öregek ha a 3477 kilométer vasutat minden rendszer nélkül képesek voltak működtetni:
Térjünk vissza a fúttyőházakhoz mert Ttibi tökön rűg bennünket.
Ráadásul joggal !...:-)))"
ÓÓÓóóóóóó dehogy ez is most a fűtőházak életének része és megérteni a reformokat most nagyon is időszerű és kötelező feladat, én magam élvezem minden érveteket és ellenérveteket.
Inkább bíztatólag lépnék fel mint tökön rúgólag..........
"egy létrehozott rendszer ( magyar vasút) a létrehozásának ( 1870-1910) szervezetét, prónálja alakítani a kor követelményeihez., anyagi lehetőségeihez."
Uram Ön tul sokat olvassa a fórumot. Lassan már olyan olyan értelmetlenül fogalmaz mint M38. A pongyolaság sem volt eddig az Ön jellemzője.
A magyar vasút létrehozásának kezdete nem 1870, hanem 1846, bár egyes források szerint 1827 (Pest - Kőbánya lebegővasút). Az 1870 a MÁV-ra sem igaz, mert annak megalapítása 1868-ra tehető (XLIX. törvénycikk)
"kitérőkkel, pl. rossz átszervezés, csökkentés, fejlesztés, súlypontok máshová helyezése.
Nem irigylem azokat sem, akiknek ezekről dönteniük kell.
A lelkesedőkkel SZEMBEN , ők tudják a korlátokat, és ezekhez állandó fejmosást is kapnak."
Mikor sikerült egy kuplerájt működőképessé tenni a bútorok ( itt szervezet)cseréjével.
A folyamatos átszervezés csak azoknak jó akik a zavarosban halásznak. Mondj egyetlen példát az elmúlt 15 évből melyik átszervezéstől működött egy kicsit is jobban vagy olcsóbban a vasút!
"Átláthatóbb lesz !
Átláthatóbb lesz ?"
Nem! Egyre átláthatatlanabb lesz, (és még csak negyed 11:-) )
Mindennel egyet értek amit ezzel kapcsolatban leírtál én is ezeket írtam csak rövidebben.
S kettőnk közt az a különbség, hogy te érintettség nélkül kívülállóként látod így. Így könnyű, de én érintett vagyok, azért így nem könnyű. Sokkal könnyebb lenne azt mondani ezek egyértelműen nem értenek hozzá és majd meglátják mi lesz itt. Eleve gáncsoskodhatnék minden létező fúrumon (pl. oktatás), hogy ez nem fog menni. (Mellelseg 2003 őszén a pápai fűtőház bezárásakor 100%-ban azt csináltam.) De nem teszem. Most már nem. Elhiszem, hogy kell változás és a múlt tanulmányozása meg is érteti velem, hogy a kor szava sokat jelent. Ha megbízhatóbbak a gépek és hosszabb a javítási ciklus idő akkor nyilván nem kell olyan sűrű fűtőházi hálózat. (Itt a bökkenő legfeljebb annyi, hogy még nem minden mozdony remot. van ami fele annyit sem bír ki mint a remotok.)
Szóval, hogy az átszervezés nehezen megy és az emberek csalódottak, az részben középvezető társaimon is múlik mert a dolgozókkal való beszélgetéseikben el el hintik, hogy így ez nem fog menni. Ezáltal a minimális támogatottsága sincs meg a reformoknak közöttünk. Akkor pedig a dolgozók hangulatát könnyen el lehet képzelni. S ha érkezik egy felső vezető aki megpróbálja megértetni a reform lényegét csak csodálkozik a kialakult temetői hangulattal kevert lincselés előtti állapoton. Ha csak egy picit hinnénk benne mi is, hogy menni fog ez akkor talán a dolgozók is megértenék miről van szó. Pl. a remot csörgőkben egyedül csak én hiszek Cellben, mindenki más abban biztos, hogy nem bírják majd a strapát. Ezen gépek legkisebb meghibásodása is egyfajta népünnepély amely igazolja, hogy Tapolca nélkül nem fog menni a 29 kiszolgálása. Miközben Miskolc Szerencs példája már azt mutatja, hogy símán (kisebb zökkenőkkel ugyan) de működik a rendszer. Persze van amiben én sem hiszek, ilyen a vezénylés központosítása több 100 ember egy ember álltal való levezénylése.......Valahogy nem hiszem el, hogy menni fog, vezényeltem két évet, tudom mit kell végig csinálni. Itt a lehetetlennel kacérkodnak nagyjaink. Szerintem.........
Akik mostanában búcsúzkodnak azokat átvették és mennek Szombathelyre. Akik nyugiba mennek így vagy úgy azok ugye páholyban vannak.
Néhány kolléga nem kap ajánlatot illetve amilyet kapott nem fogadta el ezért mindegyik telephelyet tekintve cirka 20-25 fő keről bele a leépítésbe Cellben. Tapolcán sajna több.
Mostanában feltünően sok búcsú bulit tartunk Cellben(is). Van aki nyugdíjba vonul és azért búcsúzik! Van aki más beosztásba vonul és azért búcsúzik. És eljött az idő, hogy komplett túrok tartsanak bulikat mert 07. 01-től megkezdődik a koporsószögek mégaktívabb beverése. A segélykocsival a fordás emberek egy része is megy amolyan előfutárként Sm-be. Semmi kétésgem nincs afelől, hogy magam is követem őket előbb utóbb. Találkozunk még.........
Tavaly ilyenkor ezerrel készültünk a központi vasutasnapra, készítettük elő az A178-as menetét a sághegyre. Készültünk a mulatságra a koncertekre, a felső vezetők meghallgatására. Akkor még az átszervezésnek semmi nyoma nem volt. Sőt a központi után megtartottuk a szokásos celli fiesztát is foci meccsek, zenész, gyerek programok, az együttlét öröme. Idén a hagyományos közös fűtőházi mulatság már elmarad a telephelyek külön külön szerveznek valamit. Majd meglátjuk milyen lesz.
A központi vasutasnapra azért elmászunk néhányan Komáromba. Majd meglátjuk mi lesz ottan. A gépészek mindenesetre nem hiszem, hogy megszakadnak majd a röhögéstől. Azért a kitüntetetjeink megérdemlik, hogy megtapsoljuk és megünnepeljük őket. Ők nem tehetnek arról, hogy éppen ezekben a vészterhes időkben kapnak elismerést.
Amúgy érdekes volna cikket olvasni arról, hogy az egykori átszervezésekben amikor pl. bezárták Ajkát, Bobát, stb az ott dolgozók ezt hogyan élték meg? Biztosan morogtak biztosan nem hittek abban, hogy nélkülük meg lehet csinálni a fordát a javításokat stb... Pont mint mi. Nekün tanulság lehet, hogy megcsinálták és ma csak nekem hiányzik Ajka, milyen jó lenne ha nem kellene messzire menni csak fel a bringára és betekerni. Szóval anno nekem is természetes volt, hogy Cellbe jelentkezem. Nos az utánunk jövőknek éppen ilyen természetes lesz, hogy Sm-be megy jelentkezni. Valahogy a dolgok ismétlik önmagukat..............
