Kérdésem van, hány darab működőképes vasúti nyomkarimaszabályzó kerékeszterga van ebben az országban? A Keleti, tegye a dolgát. A Debreceni szintén működőképes, a Celldömölkit majd az eszetlen vasúti haditisztek fogják tönkretenni, ettől még nem lessz Celldömölk és Porpác között dupla vágányzat, a többit már megoldották, de mi lessz akkor ha a GYESEV belép? Jobb munkakörülmények, talán több fizetés. Én szergejes voltam a celli füttőházban, de ha van abban a gépben gázolaj, és ha 16. pozícióban a motor a 820-at lepörgi, két sönttel a feszkamrában, 6 üzemképes tc-motorral, automata vagy kézi motorhűtésvezérléssel, a világ végéig el tudnék menni, csak legyen hol 'szerelni' Mármint üzemanyagot vételezni.
Igen lassan a kisujjnál tartok. Megvan ugyanis a csarnokbeli ágyúkályha rajza és fényképei, az egyes irodák és a műhely vázlatos berendezései is. Ennek megfelelően a körfűtőház egészen normális módon alakul. A belső berendezésből így az ágyúkályhákat már megcsináltam, továbbá egyes általánosan használható eszterga , köszörű gépek is megvannak. Most készül a mozdonymosó, de a többit is bele akarom rakni.
> Keresek fényképet a következőkről:négyorsós kerékpársüllyesztő,
Látod, odaadták a kisujjukat, most már a kezük is kellene :-))) Kiváncsi vagyok, mikor jutsz el a mûvezetô strandpapucsáig a zuhanyozó elôtt ;-)))
(félreértés ne essék, nem akarlak bántani, én is így kerestem képet a fékbódés G-kocsi alvázának arról a pontjáról, ahol a fékbódé hídja a fôtartóhoz van erôsítve...)
Üdvözlet mindenkinek. A fűtőház modellemhez ismét kéne egy kis segítség. Keresek fényképet a következőkről:négyorsós kerékpársüllyesztő, csuklós sínáthidalás, süllyesztőakna kivitele, merevgépmes forgódaru. Köszönöm.
Az a benyomásom, hogy csak az ellentmondás kedvéért...
> volt még149 km Társasági fővasút
Ez, ha jól sejtem, a GySEV-et jelenti.
> 667 km Önnállóan kezelt HÉV vonal
Többségükben MÁV tarifával....
> 114 km idegen kezelésben lévő vasút
Ez nem tudom, mi. Talán a visszacsatolt területeken volt ilyen?
Ennek ellenére a magyar vasút rendszere szerintem egységes volt. Az utolsó, valóban a rendszerbôl kilógó elem az OMÁV volt (StEG), amit 1891-ben puccs-szerûen államosítottak. Az valóban saját, a többi vasúthoz nem illeszkedô tarifa- és menetrendi politikát folytatott. A GySEV, a KsOD és a Déli Vasút viszont beilleszkedett a rendszerbe és ezen nem változtatnak olyan apróságok sem, mint amikor egy ideig megegyezés hiányában az észak-balatoni vonatoknak el kellett kerülniük Fehérvárt - _ettôl_ még rendszer maradt.
> Tehát mikortól beszélhetünk egységes rendszerről?
Szerintem legkésôbb 1891-tôl.
Ugyanúgy beszélhetünk ma európai vasúti rendszerrôl is. Igaz, hogy ez még sok országos hálózatból tevôdik össze, de ettôl még rendszer. Vehetsz jegyet Londonig vagy Madridig, nem kell átszállnod sok külföldi uticél felé - kis szerencsével még Madrid felé is ugyanabban a kocsiban mehetsz, jóllehet ott más a nyomtáv. Az árukat sem kell a határokon átrakni és még a hidegháború idején is volt nemzetközi elszámolási rendszer. Az, hogy különféle anakronisztikus megkötések (vonatbefolyásolás, áramnemek, fûtési rendszerek, stb.) nem engedik meg, hogy a rendszer minden szempontból teljesen egységes legyen, szerintem nem változtatnak azon, hogy ez egy rendszer.
Nézd meg az ellenpéldát! Az Eurolines szerintem _nem_ alkot rendszert! Hiába festik (majdnem) egyformára a buszokat, hiába van saját honlapjuk és logojuk, ez még nem rendszer. Nincs közös tarifarendszer (a München-Zürich út nem ugyanannyiba kerül német vagy magyar buszon), nincs elszámolási rendszer (nem vehetsz Budapesten jegyet a Pozsony-München járatra), nincs menetrendi egyeztetés (csak a végállomásokkal érintett országok között), nincs csatlakozás és átszállás sem.
Világos semmi probléma. Eddig én 1951 02. havi adattal nem taláálkoztam viszont több forrásban is egyezett az 1952. 02. 20 dátum. Lehet itt is tévedés mert a több forrás lehet, hogy egy téves forrásból táplálkozott. Mindenesetre a vonal állomásítása és a bánya mozdonyainak átvétele erre az általam említett dátumra van datálva.
Ha szabad kérdeznem Dr Horváth györgynek mej művében akadtál eme utalásra?
Mint Ajka szakértő nyilván Te tudod jobban. Én csak az irodalomra hagyatkozhatok, ráadásul azt is figyelmetlenül olvastam. Dr. Horváth György a lentebb már idézett műben a következőket írja."Röviddel később, 1950 júniusában a Debrecen - Nyírbátor, a következő év februárjában pedig az Ajka - Csingervölgyi Vasút került az állam tulajdonába."
Persze nem is olyan fontos a dolog, mert mint rézgaras írta, igazából a rendszer értelmezésében nem értettünk egyet taxxal.
"Az egységes rendszer nálunk a MÁV kiterjedésével valósult meg. De nem 1870-ben, hanem úgy durván az 1880-nal kezdôdô évtizedben."
Mitől is volt egységes ez a rendszer, 1942-ben! a MÁV vonalain kívül volt még149 km Társasági fővasút, 667 km Önnállóan kezelt HÉV vonal, 114 km idegen kezelésben lévő vasút és 338 km korlátolt közforgalmú vasút.
45 után államosították a a Seged - Csanádi és az Alföldi Első Gazdasági vasutat és a Mohács Pécs Vasút vonalait. 50-ben a Debrecen - Nyírbátor és az Ajka - Csingervölgyi vasutat. Nem is beszélve a nem közforgalmú gazdasági vasutakból álló 7 db nemzeti vállalatról stb.
Tehát mikortól beszélhetünk egységes rendszerről?
A sörökről azért lemondok a javatokra, igyátok meg taxx-al egészségetekre!
> ha a 3477 kilométer vasutat minden rendszer nélkül képesek voltak működtetni:
Szvsz. nem egy malomban ôröltök. Mégpedig azért mert nem ugyanazt értitek a "rendszer" szón.
A történeti irodalom olvasása során az a véleményem alakult ki, hogy 1870 elôtt bizonyára volt a magyar vasútnak rendszere, de _egységes_ rendszere nem volt. Nem volt közös menetrend, és ezzel együtt nem voltak csatlakozások sem. Nem volt közös tarifa, a kölcsönös szállítási elszámolások egyedi szerzôdések alapján történtek. Még a hadügyminisztérium is egyedi szerzôdéseket kötött...
Az egységes rendszer nálunk a MÁV kiterjedésével valósult meg. De nem 1870-ben, hanem úgy durván az 1880-nal kezdôdô évtizedben.
Azt hiszem, a MÁV Európa legrégebbi, máig is jogfolytonosan létezô államvasútja. (nem tudok hirtelen régebbit...). De már talán nem sokáig...
Óóóóóvastam mielőtt írtam! Pl. a Mezei István és Somody Árpád által szerkesztett "Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetéből" című könyvét, melyből számomra kiderül hogy már 1870 előtt is valamilyen rendszerben, a magánvasutak rendszerében működött a vasút Magyarországon. De renszerezhetjük a korai vasutakat más szempontok szerint is.
Egy ábra a magyar vasút 1870-beli állapotáról. Ügyesek voltak az öregek ha a 3477 kilométer vasutat minden rendszer nélkül képesek voltak működtetni:
Térjünk vissza a fúttyőházakhoz mert Ttibi tökön rűg bennünket.
Ráadásul joggal !...:-)))"
ÓÓÓóóóóóó dehogy ez is most a fűtőházak életének része és megérteni a reformokat most nagyon is időszerű és kötelező feladat, én magam élvezem minden érveteket és ellenérveteket.
Inkább bíztatólag lépnék fel mint tökön rúgólag..........
"egy létrehozott rendszer ( magyar vasút) a létrehozásának ( 1870-1910) szervezetét, prónálja alakítani a kor követelményeihez., anyagi lehetőségeihez."
Uram Ön tul sokat olvassa a fórumot. Lassan már olyan olyan értelmetlenül fogalmaz mint M38. A pongyolaság sem volt eddig az Ön jellemzője.
A magyar vasút létrehozásának kezdete nem 1870, hanem 1846, bár egyes források szerint 1827 (Pest - Kőbánya lebegővasút). Az 1870 a MÁV-ra sem igaz, mert annak megalapítása 1868-ra tehető (XLIX. törvénycikk)
"kitérőkkel, pl. rossz átszervezés, csökkentés, fejlesztés, súlypontok máshová helyezése.
Nem irigylem azokat sem, akiknek ezekről dönteniük kell.
A lelkesedőkkel SZEMBEN , ők tudják a korlátokat, és ezekhez állandó fejmosást is kapnak."
Mikor sikerült egy kuplerájt működőképessé tenni a bútorok ( itt szervezet)cseréjével.
A folyamatos átszervezés csak azoknak jó akik a zavarosban halásznak. Mondj egyetlen példát az elmúlt 15 évből melyik átszervezéstől működött egy kicsit is jobban vagy olcsóbban a vasút!
"Átláthatóbb lesz !
Átláthatóbb lesz ?"
Nem! Egyre átláthatatlanabb lesz, (és még csak negyed 11:-) )