A téma izgi, szóval íme egy kérdés gondolatébresztőnek.
A filmben azt mutatják be, hogy a vitorlások ha hátszél felé cikk-cakkban mennek, nem egyenesen a hátszélnek, akkor tud a szél irányú sebességkomponensük (VMG, velocity made good = jó irányú sebesség) nagyobb lenni a szél sebességénél. Ez adta az ötletet, hogy megépítsék ezt az istenkísértést. (Nem a fizika miatt, hanem a konkrét szerkezet biztonsága miatt az.)
Azt is tudjuk, hogy a vitorlások tudnak cikk-cakkban a szél felé is menni. Adódik a kérdés, amit mma is pedzegetett, hogy lehet-e olyan szerkezetet építeni, ami tud közvetlenül széllel szemben menni, csak széllel.
"Na jó, de ha azt akarták bozonyítani, hogy a hátszeles autó mehet hyorsabban, mint a szél, akkor ehhez elég lett volna azt bizonyítani, hogy széllel szemben tud menni."
Azt hiszem, nem. Mármint széllel szemben menni nem képes.
Érdemes megnézni a videót.
A kitűzött komment külön kiemeli az example részben, hogy járgány attól tud gyorsabban menni, mint a szél, mert a hátszélben a légcsavar lassabb közegben (látszólagos szél) halad a közeggel szemben (már gyorsabb a szekér, mint a szél), mint a kerék a földhöz képest. Elég érdekes az egész, elég ellentétes az intuícióval, de végső soron hihető.
Na jó, de ha azt akarták bozonyítani, hogy a hátszeles autó mehet hyorsabban, mint a szél, akkor ehhez elég lett volna azt bizonyítani, hogy széllel szemben tud menni.
"a szélsebesség közel kétszeresével haladjanak bármely irányban"
Nem, a szél felé nem. Olyan 30-45 fok körül van, amennyire meg tudják közelíteni a szembeszelet. A tiszta hátszél sem célszerű a legtöbbször. De ez egy másik topikba való.
Vitorlázásban valódi és látszólagos szélnek nevezik, ami ... a valódi és a látszólagos. Szóval az egyik egy ott álló járműre hat, a másik ugyanez, csak vektoriálisan hozzáadod a menetszelet.
Hogy ne legyen kavarodás, ott a szélirányokat a valódi szélhez rögzítik. Amit persze kicsit szokni kell, mert nem azt tapasztalja az ember a hajón.
Ezekkel a szavakkal: ha hátszéllel mész a szélnél gyorsabban, akkor a látszólagos szél már szembeszél.
Megfelelő módszerrel, mégis mehet a szélnél gyorsabban. Ez nem csak elméleti lehetőség, hanem megvalósították a gyakorlatban is. A lényeg, hogy a szél torlónyomásán túl ki kell használni a felhajtóerejét is. Ami megoldható vitorlákkal, de más eszközzel is, amely biztosítja, hogy a szél lapos szögben fújjon el egy aerodinamikai profil, például egy propeller lapátjai mellett. A modern pályaverseny hajók képesek arra, hogy a szélsebesség közel kétszeresével haladjanak bármely irányban. Ilyenkor persze akármerre mennek, a relatív szél mindig szembe fog fújni, még akkor is ha a valódi szél megközelítőleg hátulról érkezik.
A hatóságoknak nincs 20 méteres mérlege, csak olyan, amivel ráhajt a teherkocsi egy tengelye vagy egy csoportengelye.
Nézz meg egy 8x4-est, vagy egy újabb betonszállítót.
4 tengely, mindkettőnek mind a négy hajtott és nagyobb a terhelhetősége, mind egy négy tengelyes teherautónak, mert pl a két hátsó tengelyen 4+4 abroncs van. Azokat mérik a leggyakrabban a hatóságok.
Egy 5 tengelyes nyerges vontatóra 22.5 tonna hasznosat lehet feltenni, de nem lehet sokat pakolni a félpótkocsi hátsó részére (ahol 3 tengely van), mert a szerelvény vezethetetlen lesz.
Így a második tengelyre, ez a hajtott, mindig a legnagyobb súly kerül.
De pl. egy tréleres szerelvénynél a traktorfejre nem terhel a rakomány súlya. Nagy súlyokat csak trélerekkel lehet szállítani, aminek lehet 15 tengelye is.
Ti kaptatok egy olyan mérési feladatott, ami val. hogy a tengelyek súlyát méri és látható, hogy egy csomó elrendezés van. És meg kell mérje az összes tengely terhelését és ki kell számítsa az össz terhelést is.
De az újabb nagy teljesítményű járműveknél minden tengelyen van mérleg szerelve, mert néha nagyon fontos, hogy mennyi lehet a hasznos súlya a rakománynak.
Egyrészt mértünk már olyanokat, hogy a 3D modellből a tervező megmondta a súlyát valaminek, és aztán mérésnél jókora eltérés adódott. (És nem egy SZTK szemüveget felejtettek benne, mint a régi kabaréban.)
Másrészt a hatóságot az érdekli, hogy az egyes kerekek alatt mekkora az erő, mert az nyomja szét az aszfaltot.
"Az egyes szekciók valódi súlya" meg konkrétan definiálhatatlan, legőképp azért, mert az egyes szekciók határa értelmezhetetlen. De ez a test viselkedését (összsúlyát, mármint) kifelé nem befolyásolja.
Az összsúlynak a részsúlyok összegével egyenlőnek kell lennie. Itt Newtonnak nem az általad felvetett IV., hanem mindközönségesen az I. (ha akarom, akkor mellette/helyette a II.) törvénye játszik.
Ha a (már akármilyen rugalmas/szilárd/merev/ideális/...) testre ható külső erők eredője nem 0, akkor a test elköszön és csillagközi pályára indul az eredő irányában, esélyesen némi forgással kombinálva.
Vedd úgy, hogy több gerenda van többé-kevésbé rugalmasan összekapcsolva.
És természetesen vastagsága is van, szóval nem egy dimenzióban rakják alá a mérlegeket.
(A háromlábú szék ritkán billeg.)
Tehát itt arra gondolok inkább, hogy a belső rugalmas erőátadások miatt az egyes szekciók valódi súlya nem annyi, mint amit az alápakolt mérleg mutat. Túlhatározottság.
De ettől még az össztömeg ugyanannyi, mint a mérlegek összege.
Nem világos, mire gondol a t. ügyfél. Mi szerint súlyozna mit? Érdekelne egy konkrét példa.
Az erőhatások összegzése talán nem érvényes?
Ha ugyanarra gondolunk, akkor dehogynem. Ha 77 mérleget raksz alá, akkor a szerkezet összsúlya a 77 rész-súly összege, fügetlenül a mérlegek elhelyezkedésétől és attól, hogy a mérendő test esetleg (akár rugalmasan, akár másképp) csatolt részekből áll. Arról az apróságról nem beszélve, hogy vannak 1-nél több dimenziós tárgyak, amelyeket legalább 3 ponton kell alátámasztani, vagy szabálytalan alakú tárgyak - ilyenkor mit neveznénk "egyenletes" elosztásnak?
