Igazából már épp ideje volna így 2024-ben, hogy Kelet-Európában is általánosan engedélyezve legyenek ekkora buszok és trolik, mert nagyon hasznosak tudnak lenni.
Mondjuk én nem igazán tudnék mondani most olyan vonalat Budapesten (a többi magyar városban meg főleg nem), ahol ezek indokoltak lennének. És az indokolt szót aláhúznám, mert érdekességként persze el lehetne járatni akárhol, de szerintem annyival nem nyújtanak többet, mint amennyivel drágábbak, és itt nem csak a vételárat kell nézni, hanem az üzemeltetés költségét, az infrastruktúra átalakítását és az esetleges másodpiacot is. Gondolom nem véletlen, hogy ilyen rövid a lista azon városokról, ahol duplacsuklósok futnak (és ugye olyan is volt, ahol belekóstoltak, aztán a következő beszerzésnél visszatértek a normál csuklósokhoz).
Arnhemben a Hermes a szolgáltató, sok holland vàroshoz hasonlóan.
Múlt hèten Eindhovenben megyek ki a reptérre, jó gyerekként tömegközlekedve.
Full elelktromos VDL busz, Hermes operáció. Jvez simán megy nyitott ajtóval (igaz egy félreértés miatt), meghalad egy tilos jelzésképet (van előnyberészesítés egy ilyen pajzs jelző alakú valamivel) és a végén menet közben rágyújt. Hàt így nem győzött meg a private operator. Az a baj h mindig 10-15 évvel követjük az eseményeket.
Jogos, sokan a gazdasági világválság idején becsődöltek, és a MÁV nagy örömmel átvette ezeket annak ellenére, hogy akkor is veszteséget termeltek. De a jobban működő / nagyobb / városi közigazgatáshoz köthető magánvasutak a háborúig kihúzták, amikoris nagyrészük nagy károkat szenvedett és nem volt kilátásban a helyreállítás. A legutolsó államosítások 1950 körül voltak (pl. a Debrecen - Mátészalka HÉV), ezek már klasszikus einstandok voltak.
"hogy az előre meghatározott idő letelte után az egész infra átkerül köztulajdonba. A teljes magyar mellékvonali hálózat úgy épült ki és működött a kommunista hatalomátvételig, hogy a tőke megépítette, az állam biztosította a veszteségtérítést, és vagy a MÁV, vagy valamelyik közeli nagyobb magán/állami vasúttársaság üzemeltette szabványosított szerződés szerint, meghatározott díjért cserébe."
Ez biztos vagy csak csődbe mentek és államosították őket?
Most, hogy így mondod, még a nyíregyházi CNG MAN-ok és a székesfehérvári elektromos buszok ilyenek, ahol a város tulajdonát képezik a járművek és a Volánbusz üzemelteti azokat. Ezek beszerzésében is EU forrás volt. Nyíregyházán a buszgarázs is a városé, és a volán az üzemeltető. Nem is volt egyszerű megállapodni, a garázs és a buszok is legalább egy évig használaton kívül voltak.
Amúgy ha megnézzük, a vasúti hálózatunk döntő többsége magántőkéből, koncessziós engedély, vagy valami kezdetleges licit után kiadott üzemeltetési engedély és kamatbiztosítás mellett épült ki, amikoris egy piaci szereplő, tőkés csoport adta a pénzt, a közigazgatás a lehetőséget és az esetleges veszteségek megtérítését annak fejében, hogy az előre meghatározott idő letelte után az egész infra átkerül köztulajdonba. A teljes magyar mellékvonali hálózat úgy épült ki és működött a kommunista hatalomátvételig, hogy a tőke megépítette, az állam biztosította a veszteségtérítést, és vagy a MÁV, vagy valamelyik közeli nagyobb magán/állami vasúttársaság üzemeltette szabványosított szerződés szerint, meghatározott díjért cserébe. A hazai városok villamosai szintén döntően (persze az 1945 utáni fejlesztéseket leszámítva) hasonlóan működtek, csak ott egy óriási belga-angol tőkéscsoport vitte az üzemeltetést is egy trösztben. Ennek a trösztnek Budapesten is volt kevés érdekeltsége. Szóval nem új dolog ez, csak a szoczialiszmusz után kicsit szokatlan.
Illő tisztelettel a személyes viszonyunkra a nyilvános vitát abbahagyom (máshol sem akarom folytatni) mert ez a mondat annyira felháborító és értelmetlen, hogy nem is mondok semmit se:
" jelentős fejlesztéseket fejlesztőnek/tulajdonosnak, és nem üzemeltetőnek kell csinálnia, mert az üzemeltetői érdek különböző mértékben, de mindig eltér, mint azé, aki utána a polgári életben akarja learadni a babérokat, vagy esetleg a számlát kell állnia. "
Nem tudom fejből, dán és svéd metróüzemeltetésben van piaci szereplő. Trolibuszról nincs tudomásom, villamosnál pl. Stockholmban a 7-es vonalat egy helyi egyesület üzemeltetni, a város beszerezte a járműveket, átadta a pályát és nosza.
Egyben szinte biztos vagyok, a jelentős fejlesztéseket fejlesztőnek/tulajdonosnak, és nem üzemeltetőnek kell csinálnia, mert az üzemeltetői érdek különböző mértékben, de mindig eltér, mint azé, aki utána a polgári életben akarja learadni a babérokat, vagy esetleg a számlát kell állnia.
Semmi ördöngösség nincs a duplacsuklós trolik esetén, a kormányzott D tengelynek köszönhetően pont elfér mindenhol, ahol egy sima csuklós is. A második csukló "seprése" az egyetlen, amiben eltér, legalábbis a Hess esetében.
Igazából már épp ideje volna így 2024-ben, hogy Kelet-Európában is általánosan engedélyezve legyenek ekkora buszok és trolik, mert nagyon hasznosak tudnak lenni. Öröm, hogy végre azért két újabb ország csatlakozott a körhöz. Üröm, hogy nem Mo. (Azért én kicsit megmosolyogtam, hogy nem mehetnek Szlovákiában vasúti átjáróba, miközben mi Zürichben átlagban 3 percenként keresztezünk egyet.)
Szerintem teljesen vállalható a dízelgenerátoros önjárás is. Ha nem további 10-15 év üzemeltetés a cél, elég egy arculatosítás, műszaki gatyábarázás klíma alapos tisztításával, javításával aztán menjenek.
Akkumulátoros üzemhez azért kellhet alapos átalakítás + engedélyezés..
"Örömmel tudatom, hogy az IK60RTR trolibusz megtette 49 év után saját "erőből" 69 évesen az első iskola körét a telepen.Köszönöm szépen a megvalósításhoz szükséges segítséget és munkát." forrás: FB
