Annyit még sikerült megtudnom a miskolci fűtőházról, hogy a Vasúthistória egyik kiadása pont a miskolci fűtőház történetével foglalkozik ('a miskolci fűtőház története'). Nincs meg valakinek ez? Egyáltalán hol lehet a Vasúthistúria című kiadványhoz hozzáférni?
Balu képei nagyon jók, hozzá jön még az is, hogy megigérte lemér a héten egy téglát Miskolcon ;-)
- Szeretnék egy régi építésű (5 osztásos, téglaberakásos, fehér fallal, ...) magyar fűtőházat (H0 méretarány, 11 állással) építeni.
- Sajnos tervrajzot eddig nem sikerült szereznem (talán karácsony környékén lesz szegedi)
- Ha jól tudom van 26 m-es (Szeged, Északi, Békéscsaba? ...) és van kisebb (21 m? Miskolc?)
- Helyszükséglet miatt a kisebbet preferálnám (Miskolc?).
- Sajnos a meglévő képek alapján még kb. méreteket sem ismerek.
- Azt meg végképp nem tudom, hogy milyen fordítókorongok vannak (azt is szeretnék hozzá).
- Ha a miskolci 21 m-es lenne és legalább lenne egypár részletes fotóm a falakról (ablak, párkány, berakás, ...) valamint tudnám egy tégla (a berakásnál használt) méreteit... (tudom, elég fapados, de nem látok más lehetőséget)
Ha tervrajz nincs, miskolci képek is nagyon hasznosak lennének. 21 méteres fordítókorong rajza nincs valakinek? Tudja valaki, hogy Cellben a korong mekkora? Az elérhető messzeségben lenne nekem is megvizslatni...
épp a hétvégén voltam Csabán. Az ott készült képeket itt találod meg: http://tompysoft.uw.hu/kepek/051021bcsvonat/index.html remélem tudsz belőle hasznosítani valamit...
Köszönöm szépen a segítséget! Sajnosén Prágát nem ismerem eléggé, de ez a fth még műholdról is igen csinos. Guglistáknak még egy hely: 51° 6'50.70", 6°13'2.57" a wildenrathi Zímensz-próbapálya
A térképemen nincs égtj jelölve, így két verzióm van:
1. Egy villamos kocsiszín, ami igen korszerűenk tűnik, vmi Vozovna...
2. Az említett állomástól nem mesze található az egyik legnagyobb prágai fűtőház
Illusztrációként két kép:
1. a két (nagyon világos) kék színű épület egy ollan együttes, ahol két körcikk épület van egynással szemben. Ahlo mi álltunk, azon akörnyéken van az elágazás. praha-Vrsovice felől két irányban. Az egyik az előkszítő pu felé a másik pedig Budejovice felé. A fütőház az elágazó vonalak között.
Csoportos kirándulás és fotótúra Kisterenyére!
Október utolsó hétvégéjén csoportos kirándulást szervezünk a kisterenyei fűtőházba. A fűtőház bejárása mellett felkeressük a legjobb fotóhelyeket is, valamint részletes szakmai vezetést is kapunk Tamás Péter úrtól, volt asztalos mestertől. Aki közel negyven évet töltött el a kisterenyei fűtőház és a vasút szolgálatában, így a lehető legtöbb hiteles információval és történettel ismertet meg minket.
Várjuk mindenki jelentkezését, aki velünk tartana egy jóízű vonatozásra!
A pontos dátumot egyelőre még nem döntöttük el, így az a jelentkezők szabadidejének függvényében változhat. Az utazás menetrendszerinti vonattal a Keleti pu. – tól, átszállás Hatvanban.
Jelentkezni az: ackerman@interware.hu e-mail címen, vagy itt a fórumon lehet!
Vasútbaráti üdvözlettel:
Ackermann Balázs
>Csak ott sántít nekem, hogy 1988-ban szegény 009 már nem nagyon pihenhetett ott hátul...
Sajnos a fotónak ezen a zindexes válozatán tényleg 009-nek látszik, de az ott hátul a sor elején a Trabi mögött az M61,006. Ne szegény Szütyivel kötözködj az én fotóm miatt... :-)))
FELHÍVÁS! Építészmérnök kerestetik!
A kisterenyei fűtőházat mentő akciónk következő lépésében el kell készíteni egy szakvéleményt az épület menthetőségéről. Ehhez olyan vasútbarát építészmérnököt keresünk, aki lelkesedésből kiállítaná az előbb említett véleményt, és vállalná ügyünk szakmája szerinti felügyeletét.
SEGÍTŐNK MIHAMARABBI JELENTKEZÉSÉT VÁRJUK az ackerman@interware.hu e-mail címre! További részletek is itt kérhetők!
A.Balu – www.kisterenye-futohaz.fw.hu
Hát az mv-k nekem azt mondták, hogy ez teljesen lehetetlen, mert annyira sz@r állapotban van, hogy ahhoz rengeteg pénz kéne, hogy ismét legyen belőle fűtőház.
Kedves Werner, SZVSZ át kellene mennünk a NoHAB topicba, mert itt "lassan" OFF lesz a téma, leveszik a fejünket. Viszont nagyon szívesen beszélgetnék Veled a témában. Is:-))
Nagytudású barátom 2585 szerint, a délszlávok gépein alkalmazott módszer inkább üdvös lett volna. Hogy ti. a fődinamó terheletlen végénél meghajtani egy plusz segedüzemi generátort. Nagyon igaza van:-)))
Ha jól tudom, akkor azért nem jártak át 2043-assal Magyarországra a horvátok, mert a 30-as vonal biztberével csúnyán összeakad a fenti módon megépített fűtési rendszer.
Ettől függetlenül nyilván megvalósítható a dolog itthon is, csak mint érdekesség...
Az M61,017 villamos fűtését SZVSZ kár idecitálni, hiszen eleve max. 3 db IC kocsit tudna
kifűteni, és ellátni energiával.
Max. 2, de az is necces, mert a hidrosztatika még levesz a 95 kW körüli motorteljesítményből. By-ból kifűt 4-et, ott nem olyan nagy gáz, ha mondjuk csak 1300V marad kocsinként.
"Közgazdaságilag egészen szépen pontosan modelezhető lett volna az alkatrészbeszerzés, il. az esetleges főműhely ."
Kíváncsi lennék a részletekre.
"Főműhely szempontból nem feltétlenül az ÉJJ-re gondoltam"
Hát akkor kire?
Dombóvár vállalta volna (1985-2xxx)?
"A MÁV-nál kellő tapasztalat gyűlhetett össze 2000.12.22.-ig az M41 és a NoHAB párhuzamos üzeme során."
És gyűlt is? Készült-e összehasonlító tanulmány a két mozdony azonos terhelésű üzeme (pl. 29. vonal 1995-2000) tekintetében? Ha tudsz ilyenről, kérlek írd meg hol érhető el.
"Minimális szakmai kurázsi esetén komoly "szakembernek" nem fordulhatott meg a fejében a villamosítás terjedése vs. NoHAB - ideiglenesen Szergej - Csörgő mint "végcél" aspektus"
Ebből nem világos számomra, hogy ugyanazt értjük-e egy dolgon. Amit én írtam, hogy ha áttekintesz egy több év alatt megvalósuló és 20 évre megtérülő beruházást, történetesen az M61 villamos fűtésre átalakítását, figyelembe kell venni, hogy az adott időszakon belül megvalósulhat a MÁV teljes olyan hálózatának villamosítása, ahol szükség van az M41-nél nagyobb teljesítményű személyvonati mozdonyokra.
"Ráadásul a hidraulikus hajtómű enyhén szólva nem oda való."
De nagy előnye, hogy alkalmazható az M61 géptérelrendezése esetén a legkisebb változtatásokkal a géptérszerkezetben.
"inkább üdvös lett volna. Hogy ti. a fődinamó terheletlen végénél meghajtani egy plusz segedüzemi generátort"
A víztartály helyére gondolod? SZVSZ elég problémásnak látom arra a helyre beépíteni egy megfelelő teljesítményű agregátot. Jó sokat vizsgálgattam e szempontból is a NOHAB gépterét.
Mégegyszer mondom. Közgazdaságilag egészen szépen pontosan modelezhető lett volna az alkatrészbeszerzés, il. az esetleges főműhely . Főműhely szempontból nem feltétlenül az ÉJJ-re gondoltam:-)) A MÁV-nál kellő tapasztalat gyűlhetett össze 2000.12.22.-ig az M41 és a NoHAB párhuzamos üzeme során. Minimális szakmai kurázsi esetén komoly "szakembernek" nem fordulhatott meg a fejében a villamosítás terjedése vs. NoHAB - ideiglenesen Szergej - Csörgő mint "végcél" aspektus:-((
Az M61,017 villamos fűtését SZVSZ kár idecitálni, hiszen eleve max. 3 db IC kocsit tudna kifűteni, és ellátni energiával. Ráadásul a hidraulikus hajtómű enyhén szólva nem oda való. Nagytudású barátom 2585 szerint, a délszlávok gépein alkalmazott módszer inkább üdvös lett volna. Hogy ti. a fődinamó terheletlen végénél meghajtani egy plusz segedüzemi generátort. Nagyon igaza van:-)))
A NOHABok végét az jelentette, hogy lassan új alkatrészeket kellett volna beszerezni hozzájuk (bármilyen jóvolt a régi, az is elkopik egyszer), ami rubelért eleinte nem ment volna, később meg nem volt erre a célra dollár. Gondolom az ÉJJ is örül, hogy megszabadult az M61 nagyjavítás nyűgjeitől (ahogy szívesen adta le a nem remot M62 nagyjavítást is).
Egy méregdrága fűtésüzem átalakítás, amit a 017 végül is megkapott (bár kétséges hogy a beszerelt fűtőgépcsoport teljesítménye elég lett volna személyvonatokra) nem állt összhangban azzal, hogy a gépek átlagos műszaki állapota nagyjavítás hiányában romlik. Másrészt, lehet, hogy mást akartak kezdeni a pénzzel a döntéshozók, mint M61-esekbe ölni. Úgy ondolták, hogy a villamosítás megfelelően fog haladni 1985 után, és a maradék személyvonati forgalmat M41-essel is el lehet majd látni addig meg Szergejjel. Az M61-esek 1993 után Tapolca VF és a Szombathelyi Igazgatóság kifejezett kérésére maradtak üzemben 2000-ig.
Aztán ott az értékkönyv. 2000 táján az üzemben maradt M61 sor. mozdonyok 1963-64-es gyártásúak, ugyanakkor az M62 sor. mozdonyok (kis hibával persze) 1972-74-es gyártásúak, tehát átlagosan tíz évvel fiatalabbak voltak, ami akkor élettartamuk kétharmadát teszi ki. A MÁV a fiatalabb gépek mellé tette a voksot.
***
Véleményem szerint, ha az M61 sorozat (mind a 20 db, természetesen)fűtésátalakítása és a fő gépcsoportok új alkatrészekkel történő nagyjavítása 1990-re BEFEJEZŐDIK, akkor lehetett volna szó M61 üzemről kb. 2010-ig. Ez kiváltotta volna a 20 db rezsót, ami szintén sok gondot okozott a MÁVnak az elmúlt tíz évben.
"innentől kezdve a kocsik gőzfűtési rendszere NINCS javítva-karbantartva, ergo nem alkalmasak gőzfűtésre"
Ez így igaz. Ha valami nincs karbantartva, előbb-utóbb alkalmatlan lesz a feladata ellátására. Nézd meg a MÁV legtöbb dízelmozdony-sorozatát.
A gőzfűtőrendszerre ez nagyon igaz, igen macerás vele dolgozni. Ha a MÁV a háború után időben el tudta volna kezdeni a dízelesítést és a villamosítást, talán már a hetvenes évek végén megszűnt volna a gőzfűtés.
Ja, Kenesén meg folyton csak Szergej jött, hiába is vártuk a Nohabot...
***
Egyébként emlékeim szerint nem volt ez ilyen feketefehér, mert nyáridőben is sokszor hallottam a nohabok hangját a kenesei vasutas üdülőből. A Balcsiból pedig a mozdonyt is lehetett látni általában.
Pontosan így döntöttek mert egyszerűbbnek tűnt nekik! Melleslleg szerintem is egyszerűbb, mint a gőzfűtést fenntartani! De ezen nem kell vitatkoznunk mert már megoldódott a dolog.
Legyen neked igazad a Nohabok végét illetően, bár lehet, hogy a két dolog egyidőre esése tette be nekik az ólajtót.
