Nyitotta:Angyal K., 2022.01.18 21:29 |
Hozzászólások: 400 | Hozzászólók: 14
Minden téma ami Nógrád megye (Budapestig) közösségi közlekedésével kapcsolatos: közút, vasút kapcsolata. Ide jöhet ami nem fér bele a Volánbusz vagy MÁV ide vonatkozó topik témáiba. Megvitatható a pl. 21-es út vs 81-es vasútvonal közösségi közlekedése. Kéretik koncepcióban gondolkodni, megnyilvánulni. Tessék mellőzni a melyik rendszám és pályaszám merre található kérdéseket. Sulinetes kölkökkel szemben nem húzunk kesztyűt, hozzászólásaikra nem reagálunk, ők csiperegnek egymásközt! Hallelúja!
Az útvonalon komoly versenytársa a vonatoknak az autóbuszos ágazat: munkanapokon körülbelül hatvan(!) buszjárat vehető igénybe mindkét irányban, viszont amíg a gumikerekűek többsége negyvenötven perc alatt teszi meg a távot, a vonatoknak csak 32 perc kell igaz, a buszok a miskolci belvároshoz közelebb fekvő autóbuszállomásnál teszik le az embert, míg a vonatozóknak nagy eséllyel igénybe kell venni a helyi tömegközlekedést a Tiszai pályaudvartól. A módváltó buszok (tíz pár) menettartama 49 perc lesz.
Korrekt akkor lenne, ha a következő állna az "igaz..." kezdetű mondatrészben: igaz, a buszok nemcsak a miskolci belvároshoz közelebb fekvő autóbuszállomáson tehetik le az embert, hanem Miskolcon még közel tíz másik megállóban; valamint Tiszaújvárosban, Sajószögeden és Nyékládházán is a jellemző úticélokhoz sokkal közelebb. Emellett a buszok nem elhanyagolható előnye, hogy többféle útvonalon 10 körüli települést kötnek össze Tiszaújvárossal és Miskolccal - ezeket az előnyöket a vasút a két pont közötti rövidebb menetidővel évtizedek óta képtelen kompenzálni.
on
Azért nem teljesen off a hsz., mert a fentihez hasonló folyamatos csúsztatások mentén megy állandóan a sírás-rívás ezekért a vonalakért.
Csach Gábor polgármester út (Bgyarmat) igen lelkes.
Ami egy polgármesternél igen jó, piros pont.
Vasútügyileg is sűrűn megszólal, szervezkedik.
Elég felkészületlenül.
akik felkészítésért felelősek túlságosan álomvilágban élnek, nem ismerik se a vasutat se Nógrád megy valóságát.
Vagy titkolják a polgármester előtt.
Szervezett közlekedési konferenciáik általában nem a közlekedésről szólnak hanem vasúti múltba révedések.
Kár.
Hisz Nógrád megye közlekedéséről, de ha azt nem ismerik akkor szűkítve a témát Nőgrád megye közösségi közlekedéséről is oly sok mindent el lehet mondani.
A polgármester úr sürgeti, hogy a két kormány indítsa újra 78 áv után a Balassagyarmat - Ipolytarnóc - Losonc útvonalon a közvetlen, átszállás mentes vasúti közlekedést.
Az érintet az ügyben joghatósággal rendelkező két állam (Magyarország és Szlovákia) kormánya ezt nem támogatja.
a polgármester összefoghatna, talán össze is fog vonal által érintett települések, döntően falvak polgármestereivel.
Nem a lakossággal, hanem a polgármesterekkel.
Indítsák újra ők a vonalat ha tényleg annyira fontos az ot élőknek, akiket ők képviselnek.
Saját vállalkozásba.
Csak korlátozott számokkal tudok segíteni Csach úrnak.
A hozzáférhető 2019-es adatok (2018-as tényszámok) alapján a 78-as vasútvonal Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc összes bevétele évi 25 millió forint volt, költsége 865 millió forint.
Segítség-2:
Az összes bevétel 25 millió forintja nem az utasoktól származott, azoktól is, hanem ebben már a különböző kiegészítő állami bevételek is benne vannak.
A vonal 100 km hosszú, melyből 60 km az itt és most nem tárgyalt Aszód-Hatvan szakasz.
Marad kb. 40 km Balassagyarmat és Ipolytarnóc között.
Arányosítva ezen a kb. 40 km-n kb. 10 millió forint éves bevétel keletkezett, évi kb. 320-340 millió forint költség mellett.
Ebben nincsenek benne az árvízi utáni helyre állítások.
(teljesített vonatkm-re vetítve kicsit más számok jönnek ki nem lényeges az eltérés)
Tehát a feladat az, hogy a Balassagyarmattól Losoncig lévő települések össze akarják, vagy tudják e dobni ez a bevétel kiadás közötti különbözetet ha az üzemeltetéstől mind a két állam elzárkózik ?
Nagyon más válaszokat kapunk a vonal pótolhatatlanságáról ha az érintett településeknek ehhez anyagilag is hozzá kell járniuk.
Van "B" változat is.
Az érintett települések önkormányzatai győzzék meg saját kormányaikat, hogy márpedig nagyon fontos a két város között a nemzetközi vasúti személyszállítás újra indítása.
Elsőnek javaslom Rapp község polgármesterének meggyőző érveit közzé tenni amiben erről meggyőzi a szlovák közlekedési minisztert.
Balassagyarmat - Ipolytarnóc közötti 78b vonal kapcsán a gyarmati polgármester pennát ragadott, és szokásos érzelemdús, a realitásoktól távol álló levelet, ahogy Ő írja : Követelést és tiltakozást jelentett be a miniszternél.
E kb. 41 km vasút, melyen 2-3 db (mert beforog máshonnan) jár oda-vissza. Vonatonként 6-8 utassal. Kurrens időben közlekedő vonatoknál az utasszám felugrik 13-21 főre is.
A a 78-as vonal, MÁV-START 2019-es (még COVID előtt adatokkal dolgozó) számításai szerint a 77 vonalból a 69. helyen áll 3%-os költségfedezeti arányával.Ipolytarnóci szakaszszal együtt. A most vitatott vonal szakasz rész vagy 1% vagy 2%-os költségfedezeti arányt produkálhat.
A vonalon lévő Nógrádszakál - Ipolytarnóc szakaszt nem azért kell 4-6 évente a villám árvízek miatt helyre állítani, hogy ott a Bz újból felvegye a forgalmat és 2-4 fő utasával tova billegjen.
Hanem azért mert az 1951-es Csehszlovák-Magyar államközi szerződés 99 évre kötelezte Magyarországot , hogy ezen a szakaszon biztosítja a Csehszlovák vasutak a peage forgalom műszaki feltételeit.
Amivel ők egyre kevésbé élnek. De a jog az jog.
2020-ban a villámárvíz előtti hónapokban például egyetlen vonatuk se közlekedett Ipolytarnóc-Nógrádszakál o.h. átmenetben, de a pályát üzemképesen 2050-ig fent kel tartanunk.
A másik tévedése a határon való átjárás Bz-vel Losoncig. Ma is át lehet menni. A társ vasút a szlovák vasút ettől a forgalomtól határozottan elzárkózik. Jogosan.
Nekünk van ilyenre évek óta működ példánk. Kötegyántól Nagyszalontára naponta kétszer átjár a magyar Bz. Vonatonként 0-3 utassal.
Egy darabig koptattam a szám a 0-15 fős vonatok ellen.
Eredménytelenül.
Akkor se a vasútmániástól irigyeltem, hanem mindíg azt mondtam, hogy ha (akkori árakon) 300 forintért kilométerenként el lehet közszolgáltatásban vinni azt a 8-10 főt, akkor ne vigyük el 900 forintért kilométerenként.
"Amikor egy vonal költségfedezeti %-a 8% alá esik (és sok ilyen vonalunk van) akkor onnantól számomra nem szakmai kérdés a tovább üzemeltetés, hanem politikai."
Kérdés, mit értünk a "politikai" alatt. A költségfedezet önmagában nem mond semmit, ez egy mennyiségi mutató, és kell mellé minőségi mutató is, hogy a valós képet lehessen látni.
Például - gondolat kísérlet - minden vonalra tűzzünk ki egy 100%-os állapotot. Egy olyat, ami az adott vidék, környék alapján egy reálisan legjobb megoldás. Tehát, nem maglevet képzelünk Nógrádra, de egy esetenként szükség szerint nyomvonal korrigált, egyvágányos, jó állapotú dízel pályát és fél órás követést (lakosság szám, gazdasági helyzet alapján).
Egy ilyen állapothoz érdemes megnézni mennyi lenne a várható utas. Szakmai alapon, reálisan.
Aztán, megnézni, hogy a mostani állapot hány százalékon van és a mostani utasszám szintén.
Ahol 8 helyett 10 utas lenne vonatonként, na ott nem érdemes tovább gondolkodni.
Ahol nagy a különbség, ott érdemes tovább vizsgálódni.
Ahol van ráció, ott, ha ma nem, akkor talán később lesz remény a fejlesztésre, de ha bezárjuk sosem lesz.
Aki a "menstünkmegmindent" érzi, nem jól érzi. Az épített infra - még akkor is, ha nincs túl jó állapotban - érték, ami legalább egy vizsgálatot megér, mielőtt megy a levesbe.
Persze, vonhatjuk a vállunkat, hogy hadd járjon, ha nektek fontos, csak épp ez a megoldás attól a módtól szívja el az erőt, figyelmet, amely esetleg kétszer-háromszor több embernek (értsd: napi 10-20-30 embernek) mégiscsak nyújtana valami jót.
Ezért káros, amikor 1-2 fővel erőltetjük a vasúti közlekedést.
Ebben a topicban kb egy éve betettem az akkor érvényes START adatok alapján a költség fedezet táblázatokat.
Úgy vélem, hogy ez ügyben van piros vonal.
Számomra ez a vonal kb. 10% körül van.
Amikor egy vonal költségfedezeti %-a 8% alá esik (és sok ilyen vonalunk van) akkor onnantól számomra nem szakmai kérdés a tovább üzemeltetés, hanem politikai.
Mivel politikával szándékoltam nem foglalkozom, nem foglalkoztam ezért - pikírt módon - ilyenkor áthárítom a gondolati felelősséget.
Ha nektek (itt a közlekedési kormányzatot értem) fontos 2-4%-os költségfedezetnél, hogy járjon azon a vonalon az az eszköz akkor én azt lefüttyentem.
Palóc IC beszántásában (ez ritka dolog !) a minisztérium ártatlan volt.
Az vasúti belügy volt.
Ez biztosan így van, de ettől még szakmai öngól.
78 asról az aszódi átszállás mindig is kedvezőtlen volt.
Jó magam is láttam délután, hogy a egykori 5205 halad ki Aszódról Budapestre e közben iparkodik Gyarmatról a Bz de átszállni nem lehet...
A reggeli járaton utaztam dugig volt.
A szakmainak álcázott indokok:
A Bz 80 km/h sebessége kb 5 perccel lassabb volt mint a többi vonaté akik Aszód Gödöllő 90 km/h Gödöllő Isaszeg 120 km/h Isaszeg Pécel 100 km/h Pécel Rákos között 120 km/h val tudtak haladni.
Ezzel a szalontai példával az a bajom, hogy oké, ilyen nagyságrendben tulajdonképpen tökmindegy, hogy mi csattog két település között; viszont biztos vagyok benne, hogyha nem vonat, hanem busz kötné össze az érintett településeket, akkor már rég nem 2-3 utasa lenne járatonként. Mert amit f_k olvtárs ír (igényeket alakító kínálati menetrend), azt sokkal rugalmasabban lehet megvalósítani busszal, mint vonattal.
De hát ezzel az érvvel rögtön át is csúszunk a gaz vasútromboló toposzba, ahol ellehetetlenül az egész beszélgetés.
Jártál már Losoncon vagy Alsósztregován? Én autóval jártam jópár éve, s olyan üres, kihalt volt az egész táj közúton is, ami önmagában alátámasztja, hogy teljesen felesleges az egészen gondolkodni. A határszéli Nógrád Mo-nak és Szlovákiának is benne van a 3 leggyorsabban elnéptelenedő tájai között. Ezt nem fogja megállítani két kétes minőségű és vonalvezetésű vasúti szakasz összekötése - akkor sem, ha a Belgrád-Budapest-Krakkó vasutat kötöd össze és viszed Ipolytarnócon keresztül.
Úgy gondolom, hogy két ilyen megyeszékhely mint Losonc és Salgótarján között, ha mindkettő EU-s régiós város kell lennie közvetlen, közforgalmú összeköttetésnek.
Hogy ez az összeköttetés vonat legyen vagy busz, az lehet megbeszélés vagy vita tárgya.
Ha én döntenék, akkor kettő db kb. 20 üléses buszt pörgetnék a két város között, kb. 2 órás, ütemes követési rendben.
Az ellen sincs kifogásom (sőt pártolom), hogy a Balassagyarmat - Ipolytarnóci vonat tovább menjen Losoncig.
Ami ellen felszólalok az az indokolatlan csoda várás.
Ha tovább megy a Bz akkor senki ne várjon ott vonatonként 30-40 utast.
Lesz kb. 3-10 fő azon a tovább menő Bz-n.
Egy Gyarmat-Losonc Bz vagy akár busz is, első- és másodsorban is politikai ügy, nem terület ellátási feladat.
a., szabad- és munkaszüneti napokon közlekedő napi egy járatpár semmilyen módon nem keverendő össze egy vasúti vonal rendszeresítésével kapcsolatos ötletelgetésen
b., Hollókő klasszisokkal ismertebb, népszerűbb turisztikai célpont, mint a mo-i arborétumok összesen
c., ezzel együtt is csodálkoznék, ha a hollókői buszjárat az év 104 napjából 30-nál többször Hollókőre igyekvő utasokkal megtelne
b., a busz nem vonat (már ami az indítás és működtetés bekerülési költségeit jelenti).
Természetesen vannak az országban alapvetően kirándulást segítő céllal akár naponta is indított buszjáratok, ezek azonban vagy egy hosszabb, s más funkciókat is ellátó vonalra vannak felfűzve (pl. Szeged-Hévíz, Bp-Jósvafő), vagy a szolgáltató bevállalja, hogy tkp. töküresen furikázik a járat (pl. a hétvégi Eger-Répáshuta-Miskolc).
De mindezek összessége sem érv arra, hogy két elnéptelenedő körzetet kössön össze vonattal, naponta, egy országosan ismeretlen, helyben is sokadrangúan "világhírű" turisztikai látványelemre hivatkozva.
Tegyük hozzá, hogy az eredeti hsz-ban arborétum szerepelt, amely szónak pusztán a lefordítása / értelmezése is súlyos kihívásokat támaszt az emberek többségével szemben.
Anno-anno a Pécs-Fehérvár-Győr-Pozsony vonat MDmottal közlekedett.
Az útvonal kb. felén 30 fő alá csökkent az utasok száma kivéve péntek délutánt és vasárnap délutánt.
Erre egy pécsi főokos kitalálta, hogy járjon ez a vonat Pécs-Pusztaszabolcs-Fehérvár-Veszprém-Zirc-Győr útvonalon, mert a bakonyi szép tájak miatt majd több utas fogja választani a vonatot.
Nos így vagyok én a különböző azért mennek majd többen oda vonattal/busszal:
- mert ott van a.............valami idegenforgalmi izé,
- mert ott van a fürdő,
- mert ott van az ilyen-olyan várrom,
- mert ott van a............................akármi.
Ezek hamis elképzelések.
Nagyon kevés vonal, vonal szakasz van az országban, ahová az ellátogatók valamilyen idegen forgalmi látványosság miatt, oda közforgalmú vonattal vagy közforgalmú busszal mennének.
Ráadásul ha vannak ilyen helyek, akkor az oda naponta közlekedő (példa = 14 eszközből) csak 2-3 eszközt érint ez, és azt a 2-3 eszközt se 365 napon át, hanem jó esetben 80-120 napon át.
Nógrád megye :
A Drégelyi vár felújítására sok száz millió forintot költött az állam az elmúlt években.
Mégse ugrott meg a 75-ös vonalon az oda vonattal utazók száma.
Biztosan van évente pár osztály, mely oda vonattal megy.
De a jól kihasznált 75-ös vasút utasszámaiban a drégelyi várlátogatók elenyésző %-t képeznek.
Hasonló a helyzet a nógrádi várral is.
Amúgy a megyei buszok se arról híresülnek el, hogy a várlátogatók közforgalmú buszokkal közelítenék meg céljaikat.
Busz Kerecsend Kápolna Ludas Detk Gyöngyös felé megy kivéve a gyorsjárat addig a vonat Maklár, Füzesabony, Kál, Vámosgyörk, Hatvan, Túra, Aszód Bag Gödöllő településeken áll meg.
Szóló kapacitás sokszor kevés rá.
Turisták alkalmi utasok is pluszban utaznak, de a korábbi pár utassal lézengő vonatok helyett van bőven utas.
Tény a volt Sújhely Bp sebes utasait is elviszi ez a járat.
ON
Busz Balassagyarmatról Érsekvadkert Rétság Szendehely Vác stb felé megy a vonat Mohora, Szügy, Magyarnándor, Nógrádkövesd, Acsa, Galgaguta, Püspökhatvan, stb. felé így eltér az útvonaluk.
Van 1-2 közvetlen pesti busz , de nem végig és nem sokkal gyorsabban.
Palóc sebesnek lenne aktualitása most is , akár a mostani Bgyarmat Aszód vonatok Bp így való hosszabítássával...
Én a meglevő vonatok helyén vinném az új közvetlen vonatokat.
Az Bgyarmat Ipolytarnóc ennek a folytatása lenne kiváltva egy meglevő vonatot amit össz visz 13 km hosszabításával el lehetne vinni Losoncig.
Napi 3 pár 13*3*2 km pluszfutás nem a világ...
Aszódon irányváltás 5-7 perc Bgyarmaton ugyanennyi...
