A flamand az holland, egy holland tájszólás. Flandria hivatalos nyelve a flamand törvények szerint is a holland, a brüsszeli fővárosi régióé pedig a holland és a francia.
Azért szerintem elég sok embernek még most is esemény egy külföldi utazás önmagában, nem hogy a repülés. Meg nyilván nem statisztika, de pl. Amerikába szakadt tesómék ha hazajönnek, az itthoniak közül mindenki kimegy elé, aki kicsit is ráér. Három légi utas elé tíz-tizenkét embernyi fogadóbizottság tud összejönni. Nem mernék számot tippelni, hogy mennyivel többen utaznak a reptér felé/felől a földön, mint levegőben, de szerintem nem elhanyagolható, kíváncsi lennék, hogy bárki mért-e ilyesmit valaha
A nagy repülőtéri foglalkoztatók kb. 1500 dolgozót alkalmaznak, hasonló nagyságrendben lehet még mindenféle kisebb cégeké, illetve a légitársaságok alkalmazottai.
bár továbbra is állítom, hogy majdnem annyian utaznak naponta a repterekre más ügyben, mint amennyien oda vagy onnan elrepülnek.
Ki van zárva. Biztosan nem igaz. Rég elmúlt már az az időszak, amikor a méregdrága repjegyek korában eseményszámba ment a repülés és a repülőre ülő rokont az egész család kísérte ki meg fogadta a hazaérkezéskor.
Az ott dolgozók vagy szolgálatot teljesítők az utasokhoz képest marginális részt tesznek ki, más meg mégis ki menne ki "más ügyben" a reptérre?
Mé' lenne vonat attól, hogy harmadik sín helyett áramszedőt cuppant fel menet közben? Sehol nem hivatkoznak úgy rá, hogy 3-as vasútvonal a reptérre, ha nem a 3-as metró megy ki a reptérre. Értem én, hogy hazánkban szocializálódottak 99,9%-nak a metró alagútban megy és nincs áramszedője, de itt a topic törzsközönségétől erős, ha ezen nem tud túllépni....
Ja, hogy a reptér megközelítése önmagában indokolja-e?
Nagyon személyes vélemény, de én reptéri bármire a saját adómól semmit sem költenék, ha nem lehetne ezzel együtt jó ár-érték arányban letudni a fővonali kapacitásnövelést (vagy akár egy egy értelmezhető városi közlekedésfejlesztést - ebben a kontextusban a családi házas beépítettségű Pestszentlőrincre a metró kivitele nem az).
A lengyel Urzšd Transportu Kolejowego (Vasútközlekedési Hivatal) 2023-ban kiadott kiadványa a 2022-es évről, amelyben a lengyel légikikötők adatait mutatja a vasúti közlekedés oldaláról.
Valóban a repülőtéren a metró vonat mellől indul rendes vonat is, amire kb egyetlenegy külföldi turista sem mer felszállni, mert halvány fogalma sincs senkinek sem róla, hogy hova megy, a kiírás görög betűkkel van, amit szintén egyetlen külföldi sem tud elolvasni, így marad a metró vonat, amit kb ismer mindenki.
Igen, a 4 percenként menő városi metróba van beépítve, minden 30. és nem 36. percben egy tovább megy a repülőtér felé.
A város alatt valóban hering parti, de azért simán fel lehet férni rá, a belváros után amikor mint vonat megy tovább, fokozatosan ürül ki, mert van a felszínen is 4-5 megállója ami helyi lakosokat szolgál ki. De Athénban ez a vonal ( kivéve a Pireuszi szakaszt) eleve hering parti, nagyon nem fog feltűnni, hogy ez éppen reptéri metró vagy sem.
Görögországban távolsági vasúti közlekedés inkább csak mutatóban van. Athénban nem megy el a repülőtér mellett másfél kilométerre az ország egyik legfontosabb fővonala, ami az ország második és harmadik legagyobb városa, valamint 3-4 további megyeszékhely felé adhatna közvetlen kapcsolatot a repülőtérről. Idehaza viszont igen, amit ki kellene használni.
De ha drágának tartjuk, és belátható időn belül nem épül ilyen, akkor sem kellene a későbbiekben távolsági vasúti kapcsolat megépítését kizáró megoldást építeni.
Athénban eszerint Line 3 | ΣΤΑΣΥ (stasy.gr) csúcsban 4 percenként jár a 3-as metró, a reptéri szerelvény 36 percenként. Az számomra nem derül ki, hogy a reptéri a 4 percenkénti szerelvények egyikének továbbvitele, vagy azon felüli többlet. Ha az előbbi, akkor a reptérin a belső szakaszon kb. dupla utasforgalom várható, hiszen nemcsak az előző 4 percben összejött városi utasok, hanem az előző 36 percben öszejött reptéri utasok is rajta vannak. A reptéri szerelvény vagy a belső szakaszon heringes, vagy a külső szakaszon kihasználatlan. Ha a normál metrókon felül többlet a reptéri akkor persze ez nem áll fenn.
Képzeljük ezt el Budapestre: Ha délután Köki felé minden metróról levennénk a reptéri utasokat, és minden harmadik, ötödik, akárhányadik metróra egyben rátennénk őket, az szerintem nagyon egyenetlen kihasználtságot, a zsúfolt szerelvényen megnövekvő utascsere idő miatt késést, további utasokat, további késést okozna. (Ha valaki szerint a reptéri utasok nem lennének olyan sokan, hogy ennek ilyen hatása lenne, akkor nem érdemes reptéri metrót építeni.) A reptéri szerelvények előtt rövidebb követési időköz (kvázi többlet a reptéri járat) alkalmazása persze megoldhatja ezt, de az M3-on az alap követési idő (szerencsére még) elég alacsony, így erre elég korlátozott játéktér van, nem mehet egy perccel az előző után. Visszafelé meg nagyon-nagyon pontos érkezés kellene az optimális beilleszkedéshez, ami távolsági vonatokkal közös pályahasználat esetén elég esélytelen.
És tegyük hozzá, hogy Athénban a reptérre vezető vasútvonalon a 36 percenként járó metrón kívül óránként 2-3 elővárosi vonat jár még (szintén mindenhol megállva), távolsági és teherforgalom nincs, mert a reptér után vége a szárazföldnek.
Zárszónak majdnem tökéketes, csak két apró megjegyzés:
1. "Jó kérdés lesz-e belőle valaha valami." Na igen. Meg mikor... és nem csak a V0 kapcsán, nahem a 100a meg a 70 vonalak négyvágányúsíŧása kapcsán is... ez meg megerősíti az 5. pontot...
2. "Önmagában indokol." -- ha jól értem, a forgalom a négyvágányosítást, és akkor ebben nincs is vita, legfeljebb,ha az egyéb fejlesztésekkel való ütemezésen. Korábban a magam részéről önmagában a reptér megközelítése témakör indokol-e ilyen beruházást kérdéssel foglalkoztam, ami egész más tészta.
Egyébként az Athéni modell a legjobb. Ők vettek speciális metrót, amely a végállomás után feljön a felszínre, átáll felső vezetékre és vasúti vágányon közelíti meg a repülőteret. Minden 30. percben jön egy olyan metró, amelyik a végállomás után a felszínen folytatja az útját mint vonat.
Mintha nálunk 20-30 percenként Kőbánya Kispest után a vasúti pályán haladna tovább egy egy szerelvény. Alig kerülne valamibe. Kéne venni 6-7 ilyen speciális metrót, ha 30 percenként járna akkor elég 4-5 is, és kivinni a síneket pár km re Vecsés előtt.
Urak, közlekedési szakértők, tényleg senki sem járt még közületek Athénba ? A világ legjobb megoldása. És a legolcsóbb is.
Varsó: Két repülőtérrel rendelkezik, Modlinba csak a vonat megy ki, pontosabban az utolsó 2 - 3 Km en át kell szállni a buszra. Nincs más lehetőség. A másik nagyob repülőtér inkább buszos, megy vonat is, de miután közel van és több busz is megy ki olcsóbb és sűrűbb.
Belgrád: csak busz van, Belgrád nem az unió tagja, nem tagja a szabad égbolt egyezménynek, kevés gép megy ide, drágán mellé egy baromian ronda város, ahol semmi sincs turizmus 0, nem is értem, hogy jön ide ez a város, repülés szempontból jelentéktelen, az a ritkán járó 3 busz is üresen jár.
Barcelona: 30 percenként megy ki vonat, mindig dugig tele van, van metró is, de az drágább mint a vonat, hosszabb, rossz az útvonala, kevésbé népszerű, van busz kb a balekok veszik igénybe, az egyik drága, a másik ritkán jár.
Egyébként ne a város lakosság számát nézd, hanem a reptéri forgalmat, Barcelona és Belgrád között ég és föld a különbség, az egyik turisztikai fellegvár, a másik egy balkáni putri, Varsó pedig azért nem összehasonlítható velünk, mert két repülőtér között oszlik el a forgalom.
Szerbia esetében a kötöttpályás hálózat szinte összes utasforgalmi adatát (kivéve talán a belgrádi villamosokét) annak tudatában kell figyelembe venni, hogy az ország vasúthálózatának több hosszú szakaszán több hónapos-éves teljes kizárásos vágányzárak zajlottak-zajlanak-fognak zajlani ezekben az években, ezért egyes vonalakon/szakaszokon nulla utas van, ami viszont a felújítások után esetenként a korábbi forgalom többszörösére emelkedhet.
