Külön Köszönöm a "mint sokan gondolják" megfogalmazást.
A konkrét példa, a jelzőtáblák hatálya pont az, aminél valóban meglepő, hogy nem tárgyalja egyáltalán az egyezmény. Akad néhány ilyen fehér folt.
Alighanem annyira más az életfilozófiája más népeknek, hogy nehéz közös nevezőt találni, és megelégedtek pár tábla szabályozásával (övezet táblák, főútvonal...). Máshol van, ahol választási lehetőségeket hagy az egyezmény, itt is lehetett volna felsorolni néhány opciót.
"ha minden olyan dolgot beleraknának a KRESZ-be, amit az autóvezetőknek tudniuk kellene, akkor kicsit vaskosabb lenne"
Ne hülyéskedjünk, itt és most egy gyakorlatban igen lényeges, biztonságot érintő, gyakran előkerülő szituációnak egy félmondatban elintézhető szabályozásáról van szó. Miközben a Kresz az átlag autós számára jóval kevésbé lényeges technikai részleteket is kínos precizitással tárgyal.
"hogy túl nagy a magyar KRESZ terjedelme."
Ez egy teljesen más kérdés. Az én véleményem az, hogy a terjedelem egy dolog, de az a megközelítés alapvetően téves, hogy a tanulóktól kvézi egy jogszabályt kell számonkérni. Legyen jogszabály a jogászoknak a húzós kérdések eldöntésére, az autós meg tudjon normálisan és biztonságosan közlekedni - a kettő között csak laza kapcsolat van. A holland példát nem ismerem, de mondjuk Amerika államaiban a dolgot jellemzően egy sokkal egyszerűbb módon oldják meg. A "vezetési útmutató" NY államban kb. 60 oldalas, és kifejezetten gyakorlatias szemszögből tárgyalja a valóban felmerülő szituációkat - olyan dolgokra ad pl. alkalmazható receptet, hogy mire vigyázz a holttérben egy kamion mellett, vagy hogyan kell belőni a jó követési távolságot sávváltáskor. Nyilván nem ez az összes szabály, de ez a biztonságos közlekedéshez pont elég. Ott persze egyszerűbb is a Kresz, a populáció jóval szélesebb rétege vezet, és a gyakorlati oktatás minimális, de a forgalom mégis alapvetően biztonságosan zajlik (a hazainál sokkal nyugodtabban), és ha egyszer mégsem, annak a legritkább esetben a "lazaság" az oka.
Szerintem is túl sok a KRESZ, nem azért, mert személyesen gondot okoz alkalmazni (elvégre egy közlekedési fórumon vagyunk + érdekel is a téma), hanem leginkább azért, mert túl sok hivatkozás és keresztszabály és kivételszabály létezik benne.
A kereszthivatkozásokat nem tudod teljes egészében kivenni, vannak részek, amik általános érvényűek, tehát külön kiemelhetők, és aztán bizonyos eseteket nevesít, hogy ott is az alkalmazandó.
Például szerintem ilyenek az előzés szabályai is, annak vannak általános érvényű részei, pl. ha valaki már megkezdte az előzésedet, akkor te nem kezdhetsz előzésbe, ez igaz lakott területen belül, azon kívül, országúton és autópályán is, ahogyan a jobbról előzés tilalma is érvényes, de itt már jön a csavar, lakott területen belül többsávos út esetében a balra kanyarodó járműre vonatkozóan.
Szerintem vannak olyan passzusok is, amiket nem lehet elégszer leírni a KRESZ-ben, gyakorlatilag minden paragrafusba be lehetne tenni.
Kedvencem, ami a napokban jött elő, hogy ha egy úttal párhuzamosan van kerékpárút, gyalog- és kerékpárút, akkor azon kell tekerni, kivéve, ha az úton van kerékpáros nyom, mert akkor nem, de ha a gyalog- és kerékpárúton a gyalogosok akadályozzák a kerékpáros forgalmat, akkor mégis mehetek az úton, akkor is, ha nincs kerékpáros nyom, de ha a kerékpárúton akadályozzák a gyalogosok a forgalmat, ahol akkor lehetnek, ha nincs járda, akkor nem mehetek az úton. Ugyanannak az egy nyomorult bringával közlekedésnek (mehetek-e az úton vagy nem) három vagy négy helyen van a részlet- és kivételszabálya.
Ebben teljesen igazad van, egy nagy adag trutyi az egész, ezt sokkal egyszerűbben és egyértelműbben kellene szabályozni mert sokminden mást is.
De ott van az attus által emlegetett bécsi egyezmény, ami ha jól emlékszem, akkor kifejezetten nem engedi meg a közúti jelzőlámpák esetében a villogó zöldet. Na hol alkalmazzák a villogó zöldet? Egész Ausztriában, ha már bécsi egyezmény. :)
Ugyanez a tömegközlekedési járművek megállóhelye táblák esete is, a szabványosat érdekes módon pont a Nyugat-Európaiak használják kevésbé a tapasztalataim szerint.
A forgalomkorlátozási terv készítésekor csak egy végleges teljesen kiépített állapotra készül a terv.
Tehát a terven szereplő állapot kiépítésére nem készül terelési terv, ezt remélem nem kell magyarázzam, hogy miért.
Minden tervlapon található egy jelmagyarázat, amiben külön fel van tüntetve, hogy mi a meglévő, a tervezett, a letakarandó és mi az ideiglenesen elbontandó elem, mindezt burkolati jelre, jelzőtáblára, oszlopra és jelzőlámpára, ezen felül az ideiglenes forgalomkorlátozó elemekre is van jelmagyarázat, ha kell és természetesen a szabályosan elkorlátozott munkaterület is szerepel rajta, hogy hogyan nézzen ki.
Nem segít, ha alapból táblaerdő van kint egy adott helyszínen, melyiket kell csak letakarni, melyiket kell elbontani, stb. és utána hova és milyen oszlopok és táblák kerüljenek ki, plusz ott vannak az új burkolati jelek is, esetleg jelzőmaszk csere, stb.
Közben mindent fel kell kotázni mindent.
A végtermék egy helyszínrajz, amit elvileg elsőre minden szakembernek meg kell tudnia érteni, elvileg még egy átlag közlekedőnek is, hiszen pont az lenne a lényege a dolognak, csak akkor van baj, ha az előző bekezdésben említett dolgok egy nagyon szűk helyre koncentrálódnak.
A Fehérvári úti terelés pont ilyen, rendkívül kis helyen nagyon sok változás, és még azt is elárulom, hogy nem az eredeti terv szerint épült ki, a kivitelezés során is kellett módosítani a terven.
Apropó obszar zabudowany, a lengyeleknél ráadásul a közigazgatási terület határát külön tábla jelöli, amelyen belül a valóban lakott terület kezdetét és végét a nálunk is - bár ritkán - látott "skyline"-os tábla jelöli, és ez jelenti egyúttal a sebességhatár változását.
Szerintem is túl sok a KRESZ, nem azért, mert személyesen gondot okoz alkalmazni (elvégre egy közlekedési fórumon vagyunk + érdekel is a téma), hanem leginkább azért, mert túl sok hivatkozás és keresztszabály és kivételszabály létezik benne.
Kedvencem, ami a napokban jött elő, hogy ha egy úttal párhuzamosan van kerékpárút, gyalog- és kerékpárút, akkor azon kell tekerni, kivéve, ha az úton van kerékpáros nyom, mert akkor nem, de ha a gyalog- és kerékpárúton a gyalogosok akadályozzák a kerékpáros forgalmat, akkor mégis mehetek az úton, akkor is, ha nincs kerékpáros nyom, de ha a kerékpárúton akadályozzák a gyalogosok a forgalmat, ahol akkor lehetnek, ha nincs járda, akkor nem mehetek az úton. Ugyanannak az egy nyomorult bringával közlekedésnek (mehetek-e az úton vagy nem) három vagy négy helyen van a részlet- és kivételszabálya.
A KRESZ-t alkalmazó közlekedőnek nem dolga tudni, hogy milyen magasan, az út szegélyétől milyen távolságra kell elhelyezni egy sebességkorlátozó jelzőtáblát, elég azt tudnia, hogy ha ott van az út jobboldalán, akkor a rajta feltüntetett értékkel, km/h-ban kifejezve haladhat tovább a következő sebességet korlátozó jelzésig, a korlátozó tábla feloldó táblájáig vagy a következő útkereszteződésig.
Nem a közlekedő dolga "kitalálni", hogy az utat feltúró cég a kereszteződés előtt teszi ki a 20-as táblát, de a kereszteződés után van a munkaterület. A munkaterület mellett így teljesen szabályos 50 km/h-val elmenni, és nem, nem a közlekedő dolga mérlegelni, hogy a közúti közlekedést szabályozó jelzőtábla helyesen került-e kihelyezésre és amúgy a 20-as tábla célja a munkaterület védelme lett volna, amelyre a tábla nem vonatkozik.
A jelzések kihelyezését, érvényességét, a kihelyezésükkel kapcsolatos előírásokat azoknak kell tudnia, akik kirakják őket, és ez nyilvánvalóan igényli azt a tudást, amit a KRESZ is megfogalmaz (hogy a közlekedőnek hogyan kell értelmeznie a jelzést és annak hatálya meddig tart), de ezt nem a KRESZ-ben kell szabályozni.
Az általad említett mikromobilitási eszközöket sem kellene túlbonyolítani, van egy nyilvánvalóan játék kategória (a lábbal tolós bicikli a pici gyerkőcöknek, a gördeszka, a lábbal hajtós roller), van a kerékpár kategória (kerékpárok, pedelec, az elektromos rollerek, egykerekűek, elektromos gördeszkák, segédmotoros kerékpárig bezárólag, kell nekik egy teljesítmény és sebességkorlát), és van az összes többi felette, ami meg mehet a motoros kategóriába. Mert ha valaki alatt egy vmax=120 km/h roller van brutális gyorsulással, attól követeljük meg azt a vizsgát, amit egy motorostól is elvárunk és takarodjon a gyalog- és kerékpárútról vele, mert nem oda való.
De persze el lehet bonyolítani kerekek száma, teljesítmény, méret, akármi szerint, csak nem érdemes.
Alapvetően, ha minden olyan dolgot beleraknának a KRESZ-be, amit az autóvezetőknek tudniuk kellene, akkor kicsit vaskosabb lenne, miközben tavaly is azzal példálóztak bloggerek, autós és egyéb internetes újságba írkáló magukat újságírónak nevező egyének, magukat önjelölt szakembereknek és/vagy professzoroknak nevezők hogy túl nagy a magyar KRESZ terjedelme.
Ebbe a KRESZ-be kellene még jó pár dolgot beépíteni, hogy minden autóvezető tisztában legyen minden rá vonatkozó szabállyal és jelzésekkel.
Vagy másik állandó téma a mikromobilitási eszközök szabályozása. Valaki egyébként megnézte a holland KRESZ-t, hogy abban hány kategória van, és mik a használatának a feltételei? Na az minden csak nem egyszerű, legalábbis szerintem, pedig a mikromobilitási eszközök használatával kapcsolatban van legalább egy évtized előnyük.
Vagy csak úgy poénból valaki kezdje el olvasgatni az Ausztál KRESZ-t.
A hazai KRESZ rengeteg táblát nem is ismer, mégis napi szinten alkalmazzák őket, az autósok mégis megértik azokat is. Elvileg olyan táblát nem is lehetne kitenni, amit a KRESZ nem ismer.
Valójában a bécsi egyezmény korántsem annyira általános, mint sokan gondolják. Pl. Magyarországon a tiltó táblák hatályát egy kereszteződés feloldja, Ausztriában és Németországban nem. Sőt, Ausztriában pl. a "lakott terület"* tábla se. Németországban a csak az úttest bal oldalán kihelyezett táblák is érvényesek, sőt, a feloldó táblák (a vasútihoz hasonlóan) gyakran csak a bal oldalon szerepelnek. És van még egy csomó minden, amit még én se tudok. ;-)
* Aminek egyébként a magyar neve hülyeség is, mivel sok esetben nem "lakott" területet jelöl. Más nyelvekben nem is utal a név erre ("built up area", "Geschlossene Ortschaft", "Obszar zabudowany").
A magam részéről a kritikád zömével egyetértek, de van pár nemzetközi egyezmény, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni. Az egyikből csak néhány rövid cikk lényeges a járművezetőknek: a Közúti Közlekedési Egyezmény.
A másik meg szőröstül-bőröstül, a Közúti Jelzési Egyezmény, illetve az azt kiegészítő Európai megállapodás.et, amit a KRESZtől szeretnél látni.
Elvileg a KRESZ azt konkretizálja, amit a jelzési egyezmény szabad választásnak hagyott, pl. fehér vagy sárga a táblakép háttere, meg részletszabályokat állapít meg. De amíg a KRESZben olyan nincs tisztázva, hogy meddig tart a főútvonal, miközben tiszta sor csak a Közúti Jelzési Egyezmény miatt, addig nincs értelme a KRESZt a Közúti Jelzési Egyezmény nélkül nézni.
Leginkább annak lenne értelme, hogy a KRESZ-t ezekkel egységes szerkezetbe hozzák, és akkor az egységes szerkezetbe foglalt változat be tudná tölteni azt a szerepet, amit szeretnél.
Kösz, erről lemaradtam, és pont most nem ellenőriztem rá...
Sikerült rendeletről útügyi műszaki előírásra visszalépni, amellett, hogy a valóban korszerűtlenné vált rendelkezésekkel együtt pár értelmeset is sikerült eltüntetni... :-/
Borítékolható volt a válaszod. Ennek értelmezéséhez oda kell tenni, hogy mi a realitás, és hogy van ez a való életben számonkérve.
Rengeteg jogszabály van, és senki nem ismeri az összeset, az emberek elsöprő része csak nagyon kis részét ismeri. Alapdolgokat tudnak, támaszkodnak bizonyos mértékben a józan észre, és igénybevesznek szakterületi segítséget.
Maga a jogrendszer is ebből indul ki.
Ezért vannak bizonyos ügyleteknél mindenféle tájékoztatási kötelezettségek (amik "elvileg" fölöslegesek, hiszen jogszabályból következik egy csomó minden), és ezért kötelező bizonyos műveletekhez jogi szakértők segítségét igénybe venni.
A realitás az, hogy az egyetlen jogszabály, amit a B kategóriához az autóvezető tanul, és amit számon kérnek a jogsihoz és számon lehet kérni a közlekedés részleteivel kapcsolatban, az a Kresz. Az is overkill, és az oktatás vitatható hatékonyságú, de ez külön téma. A Kreszt kell ésszerűen alkalmaznia. Ilyen értelemben a Kresznek teljesnek és egyértelműnek kellene lennie. Reálisan nem elvárható, hogy különböző rendeletek részleteit ismerje egy nem-szakember autóvezető, és ezt nem valószínű, hogy adott esetben egybíróság máshogy látná.
Ez az egyik.
A másik, hogy nem mindegy, egy adott rendelkezésnek ki az alanya. A Kresz pontjainak leginkább a közlekedők, hiszen az mondja meg, hogy hogyan kell közlekedni. A különböző rendeletekben rögzített szabványokat viszont a közútkezelőnek, beruházónak, egyéb érintett jogi személynek kell érvényesítenie. Az autóvezetőnek semmi köze hozzá, hogy egy zebra milyen feltételekkel létesíthető. Az autóvezetőnek annyit kell tudnia, hogy ott a zebra, át kell engedni a gyakogost. Akkor is, ha az a zebra nem felel meg a szabványnak.
EFSZ (3/2001. (I. 31.) KöViM rendelet melléklete): "6.4. Az állandó útburkolati jeleket keresztirányú áthúzásokkal még átmenetileg sem szabad érvényteleníteni."
Mondjuk a 2018-as szent gellért téri kavarás után ár semmin sem csodálkozom.
Az meg megint egy másik kérdés, hogy ha a fehér terelővonal sárga X-el van áthúzva és mellette van sárga terelővonal, amin nincs áthúzás, akkor azt ki és hogyan értelmezi, a kezelő és a hatóság vélelmezem, hogy úgy értlemezi, hogy a burkolati jel leikszelése egyenértékű annak eltávolításával.
Akkor onnantól kezdve az az első számú kérdés: mi a francnak vették át olyan állapotban? A közútkezelő és munkatársai helyében fosnék egy esetleges későbbi baleset miatt megkotorászott felelősség lehetőségétől.
Dehogyisnem, van átadás-átvétel, és a felelősség kérdése is tisztázott, ahogyan azt mindig előírja a kezelő, hogy a burkolati jeleket folyamatosan újra kell festeni, ha lekopik, a táblákat pótolni kell, stb.
Alapvetően ott bukik meg az árved, hogy folyamatosan csak az 10/1975 KPM-BM rendeletre hivatkozol.
Egy B kategóriás jogosítvánnyal rendelkezőnek illik még tudni azon kívül elég sok jogszabályt, pl. 1988. évi I. törvény, 326/2011 (XII.28.) kormányrendelet, 5/1990, 6/1990 Köhém, és még lehetne sorolni.
Én most csak az ideiglenes forgalomtechnikára értettem/gondoltam.
Nem, nem azt állítottam, hogy objektív technikai kötöttségek miatt nincs más mód és ez Zürichtől Canberráig igaz, ezt csak és kizárólag kis hazánra értsd.
Abban látom a fő problémát, hogy van amire nincsen megfelelő igényesség a kivitelezés során, és ez nem csak trehányság lehet, hanem az is, hogy a kivitelező a saját tapasztalatai és szempontjai alapján van amit máshogy képzel el.
Pl. egy oldalról sávszűkítést a tervező szépen megtervezi, a terven szerepel a szűkítésnél a záróvonal, meg a sávos tábla. A kivitelező pedig úgy dönt, hogy csak a sávos táblát teszi ki. Szabályos az is, hogy csak sávos táblával szűkítenek. A festéket és a felfestéshez szükséges plusz gépet és a szakembert meg lehet máshol használni, másra.
Amit topiktárs írt a burkolati jelekkel kapcsolatban az érintett helyszínen az sajnos tényleg nem a legjobb, ott fel kellett volna szedni a megszűntetendő burkolati jeleket, de higgyétek el, hogy a tervező nem úgy tervezte meg, a terveken az szerepel, hogy azokat a burkolati jeleket meg kell szűntetni.
A Fehérvári úti terelést ugyanaz tervezte, mint aki a Budafoki utat meg pl. az 1-es villamoshoz kapcsolódó tereléseket.
"Temporary markings shall take precedence over permanent markings and road users are required to conform to them. When the simultaneous presence of permanent and temporary road markings could be a source of confusion, the permanent markings shall be covered over or removed." A kezdőoldalon a "C.N.1015.2004.TREATIES-5 of 28 September 2004 (proposal of amendments) and C.N.1000.2005.TREATIES-2 of 29 September 2005 (acceptance of amendments); "rész az igazán érdekes, Itt a javaslat a módosításra: https://unece.org/DAM/trans/doc/2003/wp1/TRANS-WP1-2003-03r4e.pdf És itt van annak a hivatalos megállapítása 2005-ből, hogy a módosítás elfogadásra kerül, és 2006. március 28-án hatályba lép az egyezményben részt vevő minden államban: https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2005/CN.1000.2005-Eng.pdf
(Amennyire értem, ez ENSZ-hez kötődő nemzetközi szerződés, aminek megvan a maga módosítási procedúrája, és ha nem tiltakoztunk és nem léptün ki, a módosítás hatályba lépett ránk nézve is. Azért erről megkérdeznék egy alkotmányjogászt, hogy hahó, mi van, ez faramuci helyzet, de ez igen messzire vezetne OFFba)
"Pl. ha a ideiglenes sávot rávezetik, szerinted akkor sem szabad átlépni az állandó forgalmi rend záróvonalát?"
Ha nem érvénytelenítik az eredeti jelzést, akkor ebben az esetben nem lehet a Kresz szerint szabályosan közlekedni, mert a Kresz nem rangsorolja a felfestéseket a véglegességük alapján. Kicsit mint ha egy kereszteződésből minden kivezető úton behajtani tilos tábla lenne. A forgalomtechnika kialakítójának felelőssége, hogy ilyen helyzetek ne álljanak elő.
"az állandó jelet általában nem kell eltávolítani, ha az ideiglenes rend anélkül is egyértelmű."
Igen. Hogy mi egyértelmű, az pedig 'felhasználói' oldalon dől el, a Kresz alapján.
