A Föld erőforrásai korlátozottak, a mai világgazdasági modell a növekedésre épül. Na, ez a kettő össze fog találkozni és az fájni fog.
A valódi megoldás nem a fenntarthatóság alapú gazdasági és társadalmi modell lenne, de az teljesen szembe megy a növekedésre épített, versenygés és hatalom alapú gazdasági modellel.
Az ilyen intézkedések ezért két okból is kontraproduktívak:
- semmit nem segítenek a fenntarthatóságban, sőt, épp a nem-növekedés alapú modellel mennek szembe
- másrészt pedig elhitetik, hogy tettünk valamit a fenntarthatóságért, pedig nem.
Nagyából ez olyan, mintha a süllyedő Titanic személyzete elkezdte volna vízmentes ládákba pakolni az ágyneműt, nehogy elázzon..
Én őszintén remélem, hogy a hivatkozott "tervezett" szabályozás csak a szokásos fideszes ellenségképgyártás és nem egy olyan ötlet, amely komolyan megfordult a jelenlegi (szintén nem túl acélos) városvezetés fejében.
A másik meg a nagytőkés ipar érdeke, valószínűleg ők is presszionálják erősen a politikát ilyen típusú intézkedések meghozatalára. Majd ha nem mehet a proli 10 évnél idősebb autóval a városban, akor vesz újat. A kényelem nagy úr, úgyis meg fogja venni mindenki, majd vesz fel hitelt, nem eszik annyi minőségi élelmiszert, túlórázik...stb.
Ezekkel a dolgokkal az a baj, hogy vörös vonal! Nem kell az ilyen nyugati szarságokat átvenni. Amúgy is, mindenhol máshol ezt ÉVJÁRATHOZ kötik, nem életkorhoz. Tényleg takarodjon már el a mostani városvezetés, mert csak a bajt és szart hozzák a fejünkre.
Attól eltekintve, hogy valószínűleg egy jó nagy kamu ez az egész, tényleg kellene már valamilyen korlátozás, de ez a vagyoni cenzusos rendszer nagyon nem lenne jó. Ez gyakorlatilag arról szól, hogy a gazdagokat zavarja a dugóban ácsorgás, és mit képzel a paraszt, hogy egy 200 ezer Ft. értékű Suzuki Swifttel helyet és időt raból előle, mikor ő egy X akárhanyas német prémiummal jár.
Egy ilyen rendszer meg valójában a fidesznek is érdeke lenne, csak nyilván nem merik bevállalni, mert egyrészt rengeteg szavazóba, másrészt meg rengeteg adóbevételbe kerülne. De amúgy a hegyvidéki sutyerák klientúrájukat nagyon zavarja már, hogy egyelőre még ők sem tudnak repülni az autójukkal a városban.
A Lánchíd körül is csak a műsor megy, valójában marhára örülnek annak, hogy kaptak egy dugómentes korridort az 5. kerületből a várba és tulajdonképpen a Hegyvidék felé is, a balhét meg elviszi Karácsony.
Ezekkel a dolgokkal az a baj, hogy ebben a formában a gazdagokat nem érintené, az átlagot és a szegényeket pedig nagyon.
A valódi klímavédelem az a gazdagokat érintené sokkal jelentősebben, az átlagot pedig kevésbé, arányosan. De, erről nincs szó.. hozzáteszem máshol se nagyon.. gazdasági érdekek (több eladott új autó) mentén a klímavédelem elvi szinten esélytelen.
Pl. Magyarországon a tiltó táblák hatályát egy kereszteződés feloldja, Ausztriában és Németországban nem. Sőt, Ausztriában pl. a "lakott terület"* tábla se.
1. Magyarországon sem old fel semmilyen tiltást a "lakott terület" tábla. Például: ha van egy megállni tilos a városból kivezető főúton az utolsó utcasarkon, akkor az utána elhelyezett laktervége tábla után sem szabad megállni, a következő kereszteződésig.* Ugyanez a helyzet a többi tiltó táblával, tehát a sebességkorlátozással is. Ha kitettek egy 30-ast a lakter végén, akkor a laktervége tábla után is 30-cal kell menni. de fordítva is igaz, ha pl. 70-es sebességkorlátozó tábla hatálya alatt haladsz el egy lakter kezdete tábla mellett, akkor az a korlátozás (max 70) a következő utcasarokig érvényben van. A lakott terület tábla mindössze (ebben a vonatkozásban) a sebesség alapértelmezett értékét jelöli ki, amit a tábla hatálya módosíthat.
2. Az sincs a magyar KRESZben leírva, hogy a a tiltó táblák hatályát egy kereszteződés feloldja. Egyes tiltó táblákra meg van adva, hogy meddig érvényes. De általában nincs ilyen. Egyébként szerintem a józan ész alapján, ha valaki "újonnan" csatlakozik az útra, akkor az nem tudhatja hogy előtte milyen tiltás volt érvényben, tehát nem számonkérhető. Nem tudom elképzelni, hogy azokban az országokban, ahol a tiltást nem oldja fel a kereszteződés, ezt hogyan kezelik.
*Képzeljük el egy nagyváros bevezető útszakaszát, ahol még nincs kint a lakter kezdete, de egy nagyforgalmú út, és kint van a megállni tilos (plusz akár más tiltások, kerékpár, lassú jármű, akármi). Egyszer csak elérkezünk a lakott terület tábláig. Itt meg kellene ismételni az összes tiltó táblát, ha ezek hatályát a lakter tábla oldaná, de egyébként az a cél, hogy ezek a tiltások továbbra is hatályosak legyenek.
Ha már közúti jelzések: a Corvin-negyednél ugyebár a táblán külön nevesítve van hogy csak a 100E busz szegheti meg a KRESZ szabályait sorolhat ki a külső sávba a záróvonalon keresztül, azaz ha operatívan metrópótlás van azon a szakaszon, akkor a metrópótlóknak ugye végig kell araszolniuk a külső sávban a Páva utcától? :3
Ez a szokásos egyensúly megtalálása. A sok kiesett idő akárcsak dugózás miatt nem épp szerencsés a gazdaságnak meg az adóbevételeknek sem, szóval olykor van a mérleg túloldali serpenyőjében is rendesen. És akkor még balesetekről nem is beszéltünk.
Van mindkettő. Egyrészt olyan dolgokra kérdeznek rá, aminek semmi gyakorlati jelentősége. Másrészt az egész folyamat szemlélete rettenetesen formális, nincs összhangban az átlag populáció szövegértési képességeivel, vagy hogy kell ezt PC-n mondani...
Emlékeim szerint alapvetően nem a jogszabályt kérték számon a KRESZ-teszten, hanem az alkalmazást (adott szituáció, kinek van elsőbbsége). Persze volt néhány viszonylag értelmetlen kérdés (tetőn hordott csomag mennyire nyúlhat túl), de nem ez volt a jellemző.
"van pár nemzetközi egyezmény, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni"
oké, de szerintem célszerű, ha a nemzetközi egyezményekkel az állampolgárok számára tényleges jogkövetkezményekkel járó magyar jogszabályok összhangba kerülnek :)
Ezen bonyolít az, hogy más embereknek más az egyértelmű.
És ebben a kérdésekben más nemzetekkel is együtt kell működni, erről szólnak az egyezmények, ami végképp csavar egyet a dolgon. A legtöbb esetben a közútkezelő tudná megkönnyíteni a helyzetet a közlekedők számára, a forgalmi rend igényes kialakításával.
Addig oké, hogy ott tényleg vége. De csak ott? Ott a 14. § (6) bekezdés, 15. § (2) bekezdés rendezi a kérdést más típusú jelzőtábláknál, a 11. § a főútvonal tábla hatályáról mélyen hallgat.
Külön Köszönöm a "mint sokan gondolják" megfogalmazást.
A konkrét példa, a jelzőtáblák hatálya pont az, aminél valóban meglepő, hogy nem tárgyalja egyáltalán az egyezmény. Akad néhány ilyen fehér folt.
Alighanem annyira más az életfilozófiája más népeknek, hogy nehéz közös nevezőt találni, és megelégedtek pár tábla szabályozásával (övezet táblák, főútvonal...). Máshol van, ahol választási lehetőségeket hagy az egyezmény, itt is lehetett volna felsorolni néhány opciót.
"ha minden olyan dolgot beleraknának a KRESZ-be, amit az autóvezetőknek tudniuk kellene, akkor kicsit vaskosabb lenne"
Ne hülyéskedjünk, itt és most egy gyakorlatban igen lényeges, biztonságot érintő, gyakran előkerülő szituációnak egy félmondatban elintézhető szabályozásáról van szó. Miközben a Kresz az átlag autós számára jóval kevésbé lényeges technikai részleteket is kínos precizitással tárgyal.
"hogy túl nagy a magyar KRESZ terjedelme."
Ez egy teljesen más kérdés. Az én véleményem az, hogy a terjedelem egy dolog, de az a megközelítés alapvetően téves, hogy a tanulóktól kvézi egy jogszabályt kell számonkérni. Legyen jogszabály a jogászoknak a húzós kérdések eldöntésére, az autós meg tudjon normálisan és biztonságosan közlekedni - a kettő között csak laza kapcsolat van. A holland példát nem ismerem, de mondjuk Amerika államaiban a dolgot jellemzően egy sokkal egyszerűbb módon oldják meg. A "vezetési útmutató" NY államban kb. 60 oldalas, és kifejezetten gyakorlatias szemszögből tárgyalja a valóban felmerülő szituációkat - olyan dolgokra ad pl. alkalmazható receptet, hogy mire vigyázz a holttérben egy kamion mellett, vagy hogyan kell belőni a jó követési távolságot sávváltáskor. Nyilván nem ez az összes szabály, de ez a biztonságos közlekedéshez pont elég. Ott persze egyszerűbb is a Kresz, a populáció jóval szélesebb rétege vezet, és a gyakorlati oktatás minimális, de a forgalom mégis alapvetően biztonságosan zajlik (a hazainál sokkal nyugodtabban), és ha egyszer mégsem, annak a legritkább esetben a "lazaság" az oka.
Szerintem is túl sok a KRESZ, nem azért, mert személyesen gondot okoz alkalmazni (elvégre egy közlekedési fórumon vagyunk + érdekel is a téma), hanem leginkább azért, mert túl sok hivatkozás és keresztszabály és kivételszabály létezik benne.
A kereszthivatkozásokat nem tudod teljes egészében kivenni, vannak részek, amik általános érvényűek, tehát külön kiemelhetők, és aztán bizonyos eseteket nevesít, hogy ott is az alkalmazandó.
Például szerintem ilyenek az előzés szabályai is, annak vannak általános érvényű részei, pl. ha valaki már megkezdte az előzésedet, akkor te nem kezdhetsz előzésbe, ez igaz lakott területen belül, azon kívül, országúton és autópályán is, ahogyan a jobbról előzés tilalma is érvényes, de itt már jön a csavar, lakott területen belül többsávos út esetében a balra kanyarodó járműre vonatkozóan.
Szerintem vannak olyan passzusok is, amiket nem lehet elégszer leírni a KRESZ-ben, gyakorlatilag minden paragrafusba be lehetne tenni.
Kedvencem, ami a napokban jött elő, hogy ha egy úttal párhuzamosan van kerékpárút, gyalog- és kerékpárút, akkor azon kell tekerni, kivéve, ha az úton van kerékpáros nyom, mert akkor nem, de ha a gyalog- és kerékpárúton a gyalogosok akadályozzák a kerékpáros forgalmat, akkor mégis mehetek az úton, akkor is, ha nincs kerékpáros nyom, de ha a kerékpárúton akadályozzák a gyalogosok a forgalmat, ahol akkor lehetnek, ha nincs járda, akkor nem mehetek az úton. Ugyanannak az egy nyomorult bringával közlekedésnek (mehetek-e az úton vagy nem) három vagy négy helyen van a részlet- és kivételszabálya.
Ebben teljesen igazad van, egy nagy adag trutyi az egész, ezt sokkal egyszerűbben és egyértelműbben kellene szabályozni mert sokminden mást is.
De ott van az attus által emlegetett bécsi egyezmény, ami ha jól emlékszem, akkor kifejezetten nem engedi meg a közúti jelzőlámpák esetében a villogó zöldet. Na hol alkalmazzák a villogó zöldet? Egész Ausztriában, ha már bécsi egyezmény. :)
Ugyanez a tömegközlekedési járművek megállóhelye táblák esete is, a szabványosat érdekes módon pont a Nyugat-Európaiak használják kevésbé a tapasztalataim szerint.
A forgalomkorlátozási terv készítésekor csak egy végleges teljesen kiépített állapotra készül a terv.
Tehát a terven szereplő állapot kiépítésére nem készül terelési terv, ezt remélem nem kell magyarázzam, hogy miért.
Minden tervlapon található egy jelmagyarázat, amiben külön fel van tüntetve, hogy mi a meglévő, a tervezett, a letakarandó és mi az ideiglenesen elbontandó elem, mindezt burkolati jelre, jelzőtáblára, oszlopra és jelzőlámpára, ezen felül az ideiglenes forgalomkorlátozó elemekre is van jelmagyarázat, ha kell és természetesen a szabályosan elkorlátozott munkaterület is szerepel rajta, hogy hogyan nézzen ki.
Nem segít, ha alapból táblaerdő van kint egy adott helyszínen, melyiket kell csak letakarni, melyiket kell elbontani, stb. és utána hova és milyen oszlopok és táblák kerüljenek ki, plusz ott vannak az új burkolati jelek is, esetleg jelzőmaszk csere, stb.
Közben mindent fel kell kotázni mindent.
A végtermék egy helyszínrajz, amit elvileg elsőre minden szakembernek meg kell tudnia érteni, elvileg még egy átlag közlekedőnek is, hiszen pont az lenne a lényege a dolognak, csak akkor van baj, ha az előző bekezdésben említett dolgok egy nagyon szűk helyre koncentrálódnak.
A Fehérvári úti terelés pont ilyen, rendkívül kis helyen nagyon sok változás, és még azt is elárulom, hogy nem az eredeti terv szerint épült ki, a kivitelezés során is kellett módosítani a terven.
Apropó obszar zabudowany, a lengyeleknél ráadásul a közigazgatási terület határát külön tábla jelöli, amelyen belül a valóban lakott terület kezdetét és végét a nálunk is - bár ritkán - látott "skyline"-os tábla jelöli, és ez jelenti egyúttal a sebességhatár változását.
