Tizen évvel ezelőtt amikor a V0 nyomvonal tervek készültek az 5 vagy 6 nyomvonal terv között az egyik volt a Győr - Kisbér - Szkfvár - satöbbi vonal is.
Családi kíváncsiság miatt kikértem (feketén) a nyomvonal Győr utáni rajzolt elképzeléseit.
Tetszett.
Jól csinálták meg.
Egy kimondottan tehervonati elkerülő, fővonalakat mentesítő elképzelés született.
De terveztek azzal is, hogy a tehervonatok mellett személyszállító vonatok is fognak ott járni.
Innen fogva térkép kell a megértéséhez.
Nyissál meg egy térképet Pér és Bőny községek között.
az vasútvonal Győrből a 81-es út északi peremén hagyta volna el a várost és viszonylat nyílegyenesen haladt volna délkelet irányba.
Két vágány, villamosítva, 160 km/h.
Ok.
A péri nemzetközi repülőteret északról kerülte volna el, nagyjából párhuzamosan a futópálya irányával.
A repülőtéri spotter dombté északra kb. 200-300 métere épült volna meg az új, Pér-Bőny vasútállomás.
Két átmenő fővágány, 160 km/h.
Ok.
A pálya mindkét oldalán 1-1 kitérő vágány, peronnal. Személyvonatok fogadásárára és más tehervonatok előztetésére.
Ok.
Az állomás mellett kicsi P+r parkoló és pár tucatos P+B parkoló.
Szép mint a mesében.
Két olyan falu is kapott volna saját vasútállomást melynek sohasem volt.
De.
Hová is épült volna ez a vasútállomás ?
1./ Pér központjától észak-keletre kb. 4,45 km-re a semmi közepére.
Amiből az utolsó 2 km ma még földút amit vélhetően addigra leaszfaltoznak.
2./ Bőny középpontjától dél-nyugatra 5,2 km-re lenne az új vasútállomás, amiből kb. 3,5 km ma még földút, ezért valószínüleg majd ki kell építeni.
Amúgy a terv (ami még nem is volt terv) szép elképzelés.
Egy korszerű teher vasút, jól megálmodott kisfalusi állomása.
A tehervasutakat a XXI.században már nem úgy építik meg, hogy akkor kanyarodjon csak el mérnök úr Pér felé is meg Bőny felé is, és utána érintse csak Mezőörsöt is.
A települések elővárosi közlekedése Győr felé :
Ma Bőnyből - Győrbe napi 22 busz van, mely Bőny területén 5-6 megállóval rendelkezik ezek közül kettő megálló a falu belterületén van.
Az elmúlt 2 évben megjelent hírek a 152-es, esetlegesen a 145-ös, illetve egy rövidebb szakaszon a 151-es vonalak nyomvonalának felhasználását tartalmazták.
Eredetileg a 1930-as évektől kezdve a Győr-Kisbér-Székesfehérvár-Sárbogárd-Dunaföldvár-Solt-Fülöpszállás-Kecskemét-Lakytelek-Kunszentmárton-Szarvas-Gyoma-Kisújszállás vonal volt tervezve, több rész meg is épült 1940-1944 Sárbogárd Rétszilas 2 ik vágány, 50 es évek Rétszilas -Mezőfalva(1954) rétszilasi delta, nagykarácsonyi deltavagányok Solt-Dunaföldvár 1940 majd újjáépítve a 1944 es rombolás után 1951-ben, ebontva 2002-ben...
(Lakitelek)-Tiszaug- Kunszentmárton is 1953-1954 es.
Budapest érintése nélküli "V0" ebből a 5 ös a 44 es a 43 as vonalak fővonalnak épültek...
Most már nem tudom, melyek a lehetséges, hivatalos nyomvonal variációk. Az nincs közöttük, amelyik a 42-es és 452-es vonalat használja, vagy csak itt emlegettük?
Ha átépítik biztosan elvész a mellékvonali romantika.
Íveket le kell vágni, a nyomvonalt amennyire lehet kiegyenesíteni.
A mostani pályákat, alágyazattal együtt el kell bontani, mert csak úgy építhető nagy teherbírása új pálya.
Ami ebből ide tartozik, hogy az adott falu, kisváros központja mekkora távolságra lesz az új nyomvonalon létesített új vasútállomástól, megálló helytől.
Azt viszont jó örökre észbe vésni, hogy ez egy kinyilvánítottan tehervasúti pálya lesz.
Mellette elbilleghet ott a személyvonat is, szezonban egy-két átlós fürdő vonat is, de a fő feladata a tehervonatok kezelése.
De itt is ugyanazt a kérdést kell feltennünk, amit tegnap a másik téma kapcsán is feltettem: mi a cél, mit szeretnénk elérni? Ha azt, hogy a kínai tehervonatok Budapest helyett egy alternatív útvonalon jussanak Szerbiából Magyarországon át Ausztriába, akkor arra az általad propagált megoldás nem alkalmas.
Igen, ezért írtam, hogy remélhetőleg a mellékvonalak lesznek felhasználva, ami egyben azt is jelenti, hogy a mellékvonalakon lévő állomások és megállóhelyek már léteznek, és a felújítás után is létezni fognak, csak az esetleges sebesség emelés miatt javul a szolgáltatás.
Legelőszöris megjegyezném, az, hogy egy harmadvonalbeli valaki mondott valamit egy podcastban, az csak egy választási kampányban szolgálhat "Karácsony kitiltaná a tíz évnél idősebb autókat Budapestről" kijelentésk alapjául. Szóval eleve egy kicsit úgy érzem, egy, a komolytalanság határát súroló felvetésről vitáztok itt. De ha már, akkor én is írok pár szót.
Semmiképpen nem állítanám, hogy minden ilyen behajtási korlátozó rendszert ismernék. De Európából egy párat azért igen.
A legtöbb, nem mind, de a legtöbb olyan, hogy csak az autók egy egészen kis hányada, 1-3%-a van ténylegesen kitiltva. Németországban már több helyen felszámolják a korábban létrehozott zónák felszámolását, mert mára teljesen értelmüket veszítették.
Eleve úgy kell kezdeni, hogy feltesszük a kérdést: mit szeretnénk ezzel elérni? Budapesten az összes, gépjáművek által kibocsátott káros anyag koncentrációja évek óta stabilan a határértékek alatt van. Nem a nyolcvanas éveket éljük, amikor Trabantok pöfögtek a Mártírok útján, és a szálló por koncentrációja a mérési tartományon túl volt. Ha a klíma a cél, akkor bármilyen lokális korlátozás értelmetlen, a klímának mindegy, hogy a CO2-t a Kálvin téren pöfögöd ki vagy Bázakerettyén. Nem véletlenül beszélt ez az Ámon Ada nevű nő is az egész városról, és nem csak a belvárosról (az ún. Klímaügynökség egy budapesti szervezet, a joghatósága a városhatárnál végetér). A tízéves korhatár így is, úgy is, marhaság. A klímaügyben irányadó CO2-kibocsátás érdemben nem tér el egy új modern, és egy harmincéves autónál. CO2-re mind a mai napig nincsenek gépjárműre szabott határértékek (flottaszintűek vannak, de az itt irreleváns).
Újabban a dízelek által kibocsátott NOx miatt vezettek be helyenként korlátozásokat dízelre. Ebben van ráció, de itt is megjegyzendő, hogy minden budapesti mérési ponton stabilan határérték alatt van az NOx-koncentráció. Az egész városra ilyen alapú korlátozást bevezetni meg megintcsak marhaság lenne.
Dugódíj-szemléletű, forgalomcsökkentő intézkedésekről megintcsak lehet vitázni, de ott egyrészt senki nincs abszolút értelemben kitiltva, másrészt az életkori megkötés marhaság, sőt.
Szóval, mi is a cél, mit is akarunk elérni?
Európában, ahol vannak ilyen korlátozások, azok nagyon sok helyen, nem mindenütt, de nagyon sok helyen, szúrópróba alapon kerülnek ellenőrzésre, azaz gyakorlatilag egyáltalán nem. Sok helyen egyszerűen egy bürokrácia-monstrumot építettek fel, érdemi haszon nélkül. A legalja talán Belgium, ahol több városban vannak behajtási korlátozások, de mindegyikre külön-külön kell regisztrálni. A büntetések zömét olyan külföldi autókra vetik ki, amik amúgy simán behajthatnának, csak nem tájékozódtak megfelelően, és nem regisztráltak be. Simán megbünteti ám a brüsszeli közteres a német rendszámú Teslát a környezetvédelmi szabályok megsértéséért.
Én eleve nem látom az igényt bármiféle korlátozásra. Olyan indoklást, ami a tíz éves életkori határt alátámasztaná, még elméletileg se tudok elképzelni. Olyan célt, ami indokolttá tenné egy több száz kamerából, hatalmas bürokráciából felépülő rendszer létrehozását, sehol nem látok.
De, hogy visszatérjek az elejére: ha nem lenne választási kampány, ez az egész itt se lenne téma. És jó is lenne úgy.
"Megkezdik az előkészítésétegy olyan gyorsvasúti összeköttetésnek is, amely azt célozza, hogy a repülőtérről gyorsan, kulturáltan lehessen eljutni Budapest belvárosába. A Kína és Magyarország közötti légi összeköttetések száma rendkívüli mértékben megemelkedett, már hét nagy kínai várost lehet elérni Budapestről."
Nekem ebből az jön le, hogy konkrét terv még nincs. Ez talán reményt keltő, hogy nem egy rendszeridegen megoldás lesz a vége.
- az első forgalmi engedély lejártáig a gyári adatotm
- egyébklnt az utolsó mért kibocsátási adatot
nem ártana figyelembe venni. Ez ösztönözhetne a kibocsátás utólagos csökkentésére is, ha gazdaságosan lehetséges. (Útvonalengedély esete persze nehezebb ügy)
De ezt mindenhol máshol gyártási évhez kötik, nem a kocsi életkorához. Benzin esetében semmi baj nincs a 2000 előttiekkel- de legyen mondjuk 1995 a határ-, a dízel esetében szoktak jóval szűkebb évjáratot venni, pl. 2010.
Úgy képzeld el, mint az autópályamatricát, meg a VÉDA rendszert.
Ott sincs sorompó, meg rendőr aki megállít, ha gyorsan mész és leperkálod kesben a büntetést! :-)
Lenne egy jogszabály, hogy ha ide be szeretnél hajtani, akkor regisztrálnod kell és kauciót fizetni (kb, mint autópályamatricát veszel.)
Ez az alap. Ez alól lenne kismillió kivétel, ezekhez kellenének igazolások (digitálisan feltöltve, akár app-ba) Ide kellene egy sorrend, hogy ki mennyire méltányolhatóan veszi igénybe a rendszert - megy be a Belvárosba.
Ha nagyon méltányolható, akkor (szinte) ingyen, ha nem, akkor borsosabb áron.
Belváros: szerintem Budapest azon része, ahol a keretes beépítés a jellemző (Néhol a Hungária körön belül, néhol a Nagykörúton kijjebb. Ez is vita alap.)
Szerintem a pesti oldalon a Hungária kör és a Nagykrt között van a határ, beépítés függően.
Lehet, hogy az én emlékeim homályosak, de tudtommal a lakott terület kezdete tábla alá kihelyezett korlátozó táblák (pl. Vmax 40-es) hatálya a lakott terület vége tábláig tart.
