Nincsenek a kerékpárosok sehová sem átterelve, nincsen kint sem tábla, sem felfestés erre vonatkozóan, szóval nem tudom, hogy honnan veszed ezt az információt.
Az első képen nem értem mi a problémád, az amin a sárga nyilad van, már elég régóta egyirányú, míg a túloldalt a munkaterület mellett közös gyalogos-kerékpáros felület van kijelölve azon a rövid szakaszon ameddig a munkaterület miatt a járda és így az azon vezetett kerékpárút is el van korlátozva, de a csomópontban az átvezetés még szétválasztott, és a másik oldalon is amilyen hamar csak lehetett vissza lett terelve a kerékpáros az eredeti meglévő infrára.
Mindkét oldalon mind észak, mind pedig dél felől egyértelműen egyirányú a járdán vezetett kerékpársáv, az, hogy ezt a kerékpárosok lesz@rják, másra próbáld rásózni.
A második képre pedig szintén ugyanazt tudom írni, mint az előző mondatom, egyértelmű, hogy a kerékpárút egyirányú, azt, hogy ezt a kerékpárosok nem tartják be, nehogy már a kezelő, vagy a tervező felelőssége legyen.
3. képhez, ezt már korábban tárgyaltuk a Bogdánfy út felőli élménybeszámolódnál, a kivitelező nem felszedte a felfestést, hanem X-eket festett fel, ez nem jó, ez a kivitelező és a kezelő felelőssége.
Annyit azért előre leszögeznék, hogy a környéken még sokkal durvább forgalomkorlátozás, és érdeléődéssel várom, hogy milyen módon fog megvalósulni a további ütemekben a felfestések.
"Sárga, na az van. Sárga kijelölt gyalogosátkelőhely, mellette sárga kockás kerékpáros-átvezetés, a régi görbe sárgával érvénytelenítva, ahogy a forgalomtól eltárt terület is érvénytelenítve, hogy legyen hely"
Csak a szokásos dilettantizmus :-/ KRESZ 18. § (1) bekezdés g) gyalogos-átkelőhely (152. ábra);
a) a), b), c), e), h), i) és k) pontjaiban említett útburkolati jel fehér vagy sárga,
b) l)n) és p) pontjaiban említett útburkolati jel sárga,
c) a többi útburkolati jel fehér.
Ha az a) pontban említett útburkolati jel sárga színű, az úttestnek, illetőleg egy részének a lezárása miatt szükséges forgalmi rend változásra hívhatja fel a figyelmet.
A gyalogátkelőhely csak fehérben létezhet jog szerint!
A Rákosrendező-Nyugati problémán még lehetne átmenetileg segíteni a fejpályaudvar elkerüléssel
Részben egyvágányos, vagy kisebb sebességgel járható, vagy biztosítóberendezés oldalról nem túl szerencsés irányokról van szó.
Pl. Rákosrendezőn a 3. vágányt alapesetben a 70-es vonal személyforgalma nem nagyon használja.
De Városliget elágazás felől Rákosrendező I. vágányra nem lehet bejárni (nincs átszelési kitérő, csak egy vágánykereszt), második vágányt szinte folyamatosan a 70-es befelé menő forgalma használja.
A rendezőben meg peron nincs, illetve alapvetően ott is 1-2 vágányt lehet sűrűn használni.
Angyalföld-Elágazásról Palota felé egy ma már funkcióját vesztett iparvágánykiágazás fedezőjelzője bonyolít, amit csak a palotai bejárattal közösen lehet kezelni, tehát percekkel megnyújtja a behaladásra szánandó időt (utasvédelem/Veres felől-felé keresztbejárás).
Ma - amolyan ellenőrző körút jelleggel - Újbuda-központtól Zuglóig a Hungáriával párhuzamos kerékpáros infrán tekertem (ez nyilván hosszabb, mint a belvároson át).
Meglep, hogy ilyen förmedvények vannak egy kerékpárosbarát városban, mint ez. A körvasút építése miatt, a vasúti és a Budafoki út találkozásánál a városba befelé igyekvő bringások át vannak terelve a városból kifelé menő irány irányhelyes sávjára. Persze, aki északról délre, a "helyes" irányba teker, semmilyen táblázással, felfestéssel nem találkozik, mindössze azzal, hogy jönnek az egy sáv széles kerékpáros infrán szembe. Amíg nem volt egy-két percem a tökéletesennn hangolt lámpánál álldogállni, addig fel sem tűnt a "terelés", aztán már látszott, hogy az északi irány irányhelyes sávja nem játszik.
A menetrögzítőből kimerevített pár pillanatképpel mutatnám be, milyen kiváló az ideiglenes forgalmi rend:
Tényleg egyirányú a nyilacska szerint, de a sporttársak már jobb híján sorbaállnak a helytelen irányból:
Sárga, na az van. Sárga kijelölt gyalogosátkelőhely, mellette sárga kockás kerékpáros-átvezetés, a régi görbe sárgával érvénytelenítva, ahogy a forgalomtól eltárt terület is érvénytelenítve, hogy legyen hely:
A következő mocsok már nem a Déli Körvasúthoz kapcsolódó forgalmi rend okán van, ez szimplán a telibeszarom a közlekedőket ingatlanbefektető retke:
Na, merre tovább, miután 2 perc 40 mp átjutás megvolt a csomóponton?
A másik vége, igényes megoldás:
A Ferencváros-kocsiszínél lévő átvezetéstől a Népligetig egy takarítatlan, bokorral benőtt, használhatatlan szar, állt a por, az aprószemű kavics mindenhol. Ez a rész biztosan kimaradt a választás előtti propagandatakarításból - nemcsak idén, hanem 2019-ben is. Kaka. A jelzőtábla és a csík megléte sincs szinkronban, de legalább vannak oszlopok és mocsok.
Népligetnél lett némi "nyomvonal-áthelyezés", csak épp az előző is fennmaradt. Pedig itt biztos lett volna idő felmarni a megmaradt sárgát, vagy csak lemázolni. Bal vagy jobb? Ha szigorúan értelmezem a táblát, akkor Kerékpárút kezdete, tehát mindkét irány az.
A balt választottam, persze járdává változott. Pedig olyan meggyőző volt az a sárga csík (záróvona? Ideiglenes felfestés? Minek tekintsük?):
Kedvencem ez a lámpa. Kb. 15 mp-vel előbb tilt le a gyalog- és kerékpárúton, mint a közúton. A sporttárs még kurvaanyázott egyet (mert megálltam a pirosnál), aztán a lámpát kikerülve vígan átment a szintén zöld gyalogos jelzésen. Akkor a gyalogosnak gyorsabb bringásoknak miért tilos a jelző?! Még az sem lehet, hogy ad közúti jobbrakanyart bringás és gyalog nélkül, hiszen a figyelmeztető sárga villog és a gyalogoknak is zöld.
Kőbányai út és Stadionok között minősíthetetlen trehányság ismét, kosz, kavics, választási plakát a sávon belül. Kerékpárosbarát fővárosban értelmezhetetlenül elhanyagolt útvonal, szintén választási ciklusok óta nem láthatott karbantartást.
Ez a kerékpárosbarát főváros.
Milyen lenne, ha nem lenne kerékpárosbarát?
A Kerékpárosklub is tud K.G.-vel pózolni valami (szintén elbaszott) infra új átadóján, de az érdekképviselet az már nem megy.
Ezekért az infrastruktúra elemekért a fenntartásáért, karbantartásáért felelős szervezet dolgozóinak már rég börtönben kellene rohadni.
Ja, és mivel az úttal párhuzamosan van infrastruktúra, nem is opció az úton tekerni. Pedig az egész körgyűrűn kevésbé lenne veszélyes körbetekerni, mint ezen a hulladékon, amit kerékpárútnak mernek hívni. A jobbhorgokkal együtt, ugye.
Ilyen kérdések bennem is felmerülnek. Hozzáteszem, a veresegyházi vonal kapcsán Rákospalota-Újpest keskeny peronjai sem javítanak a helyzeten (sőt...)
(A Rákosrendező-Nyugati problémán még lehetne átmenetileg segíteni a fejpályaudvar elkerüléssel, de amennyire értem, jelenleg eginkább csak a 80a/120a, esetleg 100a vonalak irányába volna rá érdemben esély, Soroksár vagy Érd irányába hosszú távon több értelme lenne a dolognak szerinem, de ahhoz leginkább a Déli körvasút projekt és/vagy V0 és/vagy további helyszíbekeb szintbeni keresztezések nem szintben kiváltása kellene -- egyik sem a fapados költséghatékony kategória)
Arra gondoltam, hogy a naiv megoldás ("akkor járjon több vonat Vác és a Nyugati között") azért nem megy, mert Rákosrendezőnél már nem férnek el ugyanazon a pályán a váci, a veresegyházi és az esztergomi vonatok? Ha jól sejtem, a Nyugati felől Esztergom felé, illetve Veresegyház felől a Nyugati felé meg szintben keresztezik a szembejövő Vácra/Vácról jövő pályát és az sem segít a kapacitáson?
Alapvető kérdés, hogy mégis ki és hova gondolná elhelyezni azt a bizonyos Káposztásmegyer vasúti megállót?
Addig amíg ez nincs tisztázva gyakorlatilag a Töltés utca és a Homoktövis utca közötti területen lehet találgatni, ami a vasútvonalon 2,5 km-et jelent.
Az a busz jelenleg csak a Töltés utcánál lévő átkelőt tudná használni... ott elég szerencsétlen helyen van az autóápoló szalon, de annak északi szomszédjában lehetne esély valamit csinálni. Mondjuk elvileg megoldható talán az is, hogy előre megépítsenek 1-1 kitérőt madjnem a fővonalig, peronnal, aztán pár hétvége alatt megoldják azt, hogy a váltók a helyükre kerüljenek (akár irányonként), ez nem tudom, mennyit dobna az áron... és a biztosítóberendezés része a történetnek is kritikus lehet.
És mindezek mellett a dunakeszi utaslemaradás ott van, mint független probléma.
Ezzel együtt, Káposztásmegyerről alighanem többet érne egy gyors belvárosi kapcsolat kevesebb megállóval, mint a hármas metró hosszabbítása -- feltéve persze, hogy fel lehet férni a vonatra...
Amúgy értem, hogy vannak tervek, hogy a távoli jövőben, minden milyen klassz lesz, de addig? Nem lehetne egy fapados/költséghatékony átmeneti megoldást?
Miután Újpalotán egy sokkal szűkebb (kb 30 méteres sáv a két körvasút sor között) rendelkezésre álló területen sikerült új megállót építeni, nehezen hihető hogy Káposztásmegyeren ahol a Rákospalota felőli oldalon 20-30-50, a másikon pedig 60-100-170 méter áll rendelkezésre, ne férne el sehol egy megállóhely, pláne hogy bőséggel akad nyílegyenes rész ahol a nem létező ívek nemigen okozhatnak problémát.
Tudtommal amúgy azért nincs megálló, mert nem lenne elég két peront ledobni, simán egy plusz megálláshoz nem elég a rendelkezésre álló kapacitás, innentől meg a hazai viszonyokat ismerve csak valami faltól falig nagyprojekt keretébe férhetnek bele a szükséges átépítések.
Káposztásmegyeren a vasút elég messze van a sűrű beépítésű lakóterületektől.
Nem a szabványokkal van a baj, hanem azzal, hogy van terv arra, hogy a 70-es vonal Dunakesziig négy vágányossá lenne bővítve, és a két belső vágányon mennének a nemzetközi és a gyorsított valamint a zónázó vonatok, amik ott nem állnának meg, és a két szélső vágányon közlekednének a személyvonatok, plusz figyelembe kellett venni a 3-as metró hosszabbítását, és a tervezett Megyeri úti áttörést a közútnak, amivel ki lenne váltva a Mogyoródi-pataknál lévő közúti átkötés.
Az megvan, hogy miért nincs állomás Káposztásmegyeren?
A szabványok miatt csak úgy férne el az új állomás, hogy gyakorlatilag új nyomvonalat kellene kiépíteni! Tehát tök mindegy, hogy van a település közélében már vasútvonal, vagy nincs. :-(
"a vasúttársaság (állam6város) felvásárolja a megálló körüli földeket, majd amikor kiépül az állomás, akkor kiparcellázza és eladja az állomás közelsége miatti jó fekvésű telkeket"
Régen (egészen régen pl. a dualizmus alatt) ez bevett gyakorlat volt, pl. a nagykörút és a sugár út építésénél is alkalmazták. Az államszocialista időszakra nem volt jellemző ez a szemlélet.
Ha teljesértékű lesz ez a szakasz, akkor az 1-es, 2-es metróról és a RER A-ról is tud átvenni utasokat, ami nem hátrány...
Nemrég jártam kint, egész egyszerűen döbbenet volt a RER A és a B is, hogy hiába jött csúcsban utóbbi 3 percenként (a B-n, mert az A-n 2 percezés van...) a közös szakaszon (csatolt szerelvények 1700 férőhellyel) egész egyszerűen kvázi ütközőtől ütközőig egymás hegyén-hátán, ölében is feküdtek az utasok. Londonban sem tapasztaltam ilyet, soha. Hétvégén is a D-n tömegjelenetek voltak.
Párizsban és néhány környékbeli városban megnyílt az RER E vonalának nyugati hosszabbítása Hausmann-St. Lazare - Nanterre-La Folie közt.
Az új állomások látványosan kapacitásra lettek méretezve, La Défense mint egy föld alatti katedrális, de Neully Porte Maillot is durva kapacitást kínál.
A dolog szépséghibája, hogy az Alstom csúszásban van az új RER-motorvonatok szállításával. Pár hónapja ide is betettem, amikor forgalomba állt az első 58000 sorozatú szerelvény. 2015-ben írták ki a közbeszerzést, 2017-ben kötöttek szerződést az Alstommal, egyelőre 12 ilyen szerelvényt szállítottak le. Ez azt jelenti, hogy az SNCF-nek most nincs elég vonata a megnyitott szakasz kiszolgálására.
Ezért a frissen megnyitott szakaszon csak Nanterre-La Folie - Magenta közt közlekednek vonatok, csak csúcsidőn kívül, 15 percenként.
Ha lesz elég vonat (várhatóan ez év végén), akkor az új szakaszt is beillesztik az RER E menetrendi kínálatába.
Én nem jártam Párizsban évek óta, pár kép nem tőlem:
"Ezt régen* V0 névvel említettük. Ennek a Budapestet elkerülő vasúti gyűrű megépítésének előkészítése most megindul, egy közös kínai-magyar fejlesztés keretében." Szavai szerint erre azért van óriási szükség, mert Magyarországon jelentős kínai beruházások zajlanak, alapvetően az ország keleti felében, de az itt előállítandó termékeket döntő részben Európa nyugati felében fogják piacra bocsátani, ezért hatékonyabbá és fenntarthatóbbá kell tenni a szállítást."
Tehát, ha jól értem, 100 km/h-ig el lehet vinni hazai engedélyezéssel, afölött ERA, ti. kell a vonatbefolyásoló, az EVM-et pedig új pályára már nem lehet (egyedüli megoldásként) engedélyeztetni.
A pályamenti cuccokat továbbra is a nemzeti hatóság engedélyezi, viszont az ETCS-hez az ERA jóváhagyása is szükséges.
Vonatokat lehet már tisztán csak az ERA-nál csinálni.
"
Magyarán az MLSZKSZ által 10 éve kitalált változat és az OTRT-ben rögzített, majd az országos teherforgalmi koncepcióban is ajánlott változat (Szolnok - 145 - Lakitelek - 146 - Kecskemét elkerülő - 152 - 150 - Dunaújváros - 42 - 44 - Börgönd rendező - Székesfehérvár elkerülő - 5), amelyeket V0 néven emlegettek, az már a múlt. Nyilván volt velük baj, de már nem fogjuk megtudni, hogy a kínaiaknak miért nem felelt meg a magyarok által kitalált két V0. (Talán túl közel ment a Daimler kecskeméti létesítményéhez.) Lehet, hogy a kínaiak egy nem egy Kelebia/Lőkösháza/Záhony <-->Hegyeshalom/Rajka forgalomra kitalált V0-t szeretnének, hanem egy olyan vasútvonalat amely elsősorban az ő telephelyeik kiszolgálására alkalmas. Vagy egy olyan V0-t, ami a 150-esről egyből Bécs térségébe viszi a kínai konténereket.
A 150-es költségeinek és a földrajzi környezetnek az ismeretében... (itt kérem Duna-hidat kell építeni, meglévő vasútvonalakat keresztezni, az meg tényleg sokba van)... szóval készülhetünk egy 1000 mrd forintot meghaladó csekkecskére, amit majd ráhagyunk a következő nemzedékekre. "
Régen nem volt szokás, hogy a vasúttársaság felvásárolja a megálló körüli földeket, majd amikor kiépül az állomás, akkor kiparcellázza és eladja az állomás közelsége miatti jó fekvésű telkeket?
A tehervasutakat a XXI.században már nem úgy építik meg, hogy akkor kanyarodjon csak el mérnök úr Pér felé is meg Bőny felé is, és utána érintse csak Mezőörsöt is.
Alapvetően régen sem: 5, 17, 20, 80 stb.. Ezért van az, hogy egyes 60-80-nal járható mellékvonalakon esetenként jobb lehetőségek vannak értelmezhető regionális személyforgalomra, mint magasabb sebességű, akár kétvágányos, de településeket elkerülő fővonalakon.
