Amúgy értem, hogy vannak tervek, hogy a távoli jövőben, minden milyen klassz lesz, de addig? Nem lehetne egy fapados/költséghatékony átmeneti megoldást?
Miután Újpalotán egy sokkal szűkebb (kb 30 méteres sáv a két körvasút sor között) rendelkezésre álló területen sikerült új megállót építeni, nehezen hihető hogy Káposztásmegyeren ahol a Rákospalota felőli oldalon 20-30-50, a másikon pedig 60-100-170 méter áll rendelkezésre, ne férne el sehol egy megállóhely, pláne hogy bőséggel akad nyílegyenes rész ahol a nem létező ívek nemigen okozhatnak problémát.
Tudtommal amúgy azért nincs megálló, mert nem lenne elég két peront ledobni, simán egy plusz megálláshoz nem elég a rendelkezésre álló kapacitás, innentől meg a hazai viszonyokat ismerve csak valami faltól falig nagyprojekt keretébe férhetnek bele a szükséges átépítések.
Káposztásmegyeren a vasút elég messze van a sűrű beépítésű lakóterületektől.
Nem a szabványokkal van a baj, hanem azzal, hogy van terv arra, hogy a 70-es vonal Dunakesziig négy vágányossá lenne bővítve, és a két belső vágányon mennének a nemzetközi és a gyorsított valamint a zónázó vonatok, amik ott nem állnának meg, és a két szélső vágányon közlekednének a személyvonatok, plusz figyelembe kellett venni a 3-as metró hosszabbítását, és a tervezett Megyeri úti áttörést a közútnak, amivel ki lenne váltva a Mogyoródi-pataknál lévő közúti átkötés.
Az megvan, hogy miért nincs állomás Káposztásmegyeren?
A szabványok miatt csak úgy férne el az új állomás, hogy gyakorlatilag új nyomvonalat kellene kiépíteni! Tehát tök mindegy, hogy van a település közélében már vasútvonal, vagy nincs. :-(
"a vasúttársaság (állam6város) felvásárolja a megálló körüli földeket, majd amikor kiépül az állomás, akkor kiparcellázza és eladja az állomás közelsége miatti jó fekvésű telkeket"
Régen (egészen régen pl. a dualizmus alatt) ez bevett gyakorlat volt, pl. a nagykörút és a sugár út építésénél is alkalmazták. Az államszocialista időszakra nem volt jellemző ez a szemlélet.
Ha teljesértékű lesz ez a szakasz, akkor az 1-es, 2-es metróról és a RER A-ról is tud átvenni utasokat, ami nem hátrány...
Nemrég jártam kint, egész egyszerűen döbbenet volt a RER A és a B is, hogy hiába jött csúcsban utóbbi 3 percenként (a B-n, mert az A-n 2 percezés van...) a közös szakaszon (csatolt szerelvények 1700 férőhellyel) egész egyszerűen kvázi ütközőtől ütközőig egymás hegyén-hátán, ölében is feküdtek az utasok. Londonban sem tapasztaltam ilyet, soha. Hétvégén is a D-n tömegjelenetek voltak.
Párizsban és néhány környékbeli városban megnyílt az RER E vonalának nyugati hosszabbítása Hausmann-St. Lazare - Nanterre-La Folie közt.
Az új állomások látványosan kapacitásra lettek méretezve, La Défense mint egy föld alatti katedrális, de Neully Porte Maillot is durva kapacitást kínál.
A dolog szépséghibája, hogy az Alstom csúszásban van az új RER-motorvonatok szállításával. Pár hónapja ide is betettem, amikor forgalomba állt az első 58000 sorozatú szerelvény. 2015-ben írták ki a közbeszerzést, 2017-ben kötöttek szerződést az Alstommal, egyelőre 12 ilyen szerelvényt szállítottak le. Ez azt jelenti, hogy az SNCF-nek most nincs elég vonata a megnyitott szakasz kiszolgálására.
Ezért a frissen megnyitott szakaszon csak Nanterre-La Folie - Magenta közt közlekednek vonatok, csak csúcsidőn kívül, 15 percenként.
Ha lesz elég vonat (várhatóan ez év végén), akkor az új szakaszt is beillesztik az RER E menetrendi kínálatába.
Én nem jártam Párizsban évek óta, pár kép nem tőlem:
"Ezt régen* V0 névvel említettük. Ennek a Budapestet elkerülő vasúti gyűrű megépítésének előkészítése most megindul, egy közös kínai-magyar fejlesztés keretében." Szavai szerint erre azért van óriási szükség, mert Magyarországon jelentős kínai beruházások zajlanak, alapvetően az ország keleti felében, de az itt előállítandó termékeket döntő részben Európa nyugati felében fogják piacra bocsátani, ezért hatékonyabbá és fenntarthatóbbá kell tenni a szállítást."
Tehát, ha jól értem, 100 km/h-ig el lehet vinni hazai engedélyezéssel, afölött ERA, ti. kell a vonatbefolyásoló, az EVM-et pedig új pályára már nem lehet (egyedüli megoldásként) engedélyeztetni.
A pályamenti cuccokat továbbra is a nemzeti hatóság engedélyezi, viszont az ETCS-hez az ERA jóváhagyása is szükséges.
Vonatokat lehet már tisztán csak az ERA-nál csinálni.
"
Magyarán az MLSZKSZ által 10 éve kitalált változat és az OTRT-ben rögzített, majd az országos teherforgalmi koncepcióban is ajánlott változat (Szolnok - 145 - Lakitelek - 146 - Kecskemét elkerülő - 152 - 150 - Dunaújváros - 42 - 44 - Börgönd rendező - Székesfehérvár elkerülő - 5), amelyeket V0 néven emlegettek, az már a múlt. Nyilván volt velük baj, de már nem fogjuk megtudni, hogy a kínaiaknak miért nem felelt meg a magyarok által kitalált két V0. (Talán túl közel ment a Daimler kecskeméti létesítményéhez.) Lehet, hogy a kínaiak egy nem egy Kelebia/Lőkösháza/Záhony <-->Hegyeshalom/Rajka forgalomra kitalált V0-t szeretnének, hanem egy olyan vasútvonalat amely elsősorban az ő telephelyeik kiszolgálására alkalmas. Vagy egy olyan V0-t, ami a 150-esről egyből Bécs térségébe viszi a kínai konténereket.
A 150-es költségeinek és a földrajzi környezetnek az ismeretében... (itt kérem Duna-hidat kell építeni, meglévő vasútvonalakat keresztezni, az meg tényleg sokba van)... szóval készülhetünk egy 1000 mrd forintot meghaladó csekkecskére, amit majd ráhagyunk a következő nemzedékekre. "
Régen nem volt szokás, hogy a vasúttársaság felvásárolja a megálló körüli földeket, majd amikor kiépül az állomás, akkor kiparcellázza és eladja az állomás közelsége miatti jó fekvésű telkeket?
A tehervasutakat a XXI.században már nem úgy építik meg, hogy akkor kanyarodjon csak el mérnök úr Pér felé is meg Bőny felé is, és utána érintse csak Mezőörsöt is.
Alapvetően régen sem: 5, 17, 20, 80 stb.. Ezért van az, hogy egyes 60-80-nal járható mellékvonalakon esetenként jobb lehetőségek vannak értelmezhető regionális személyforgalomra, mint magasabb sebességű, akár kétvágányos, de településeket elkerülő fővonalakon.
Tizen évvel ezelőtt amikor a V0 nyomvonal tervek készültek az 5 vagy 6 nyomvonal terv között az egyik volt a Győr - Kisbér - Szkfvár - satöbbi vonal is.
Családi kíváncsiság miatt kikértem (feketén) a nyomvonal Győr utáni rajzolt elképzeléseit.
Tetszett.
Jól csinálták meg.
Egy kimondottan tehervonati elkerülő, fővonalakat mentesítő elképzelés született.
De terveztek azzal is, hogy a tehervonatok mellett személyszállító vonatok is fognak ott járni.
Innen fogva térkép kell a megértéséhez.
Nyissál meg egy térképet Pér és Bőny községek között.
az vasútvonal Győrből a 81-es út északi peremén hagyta volna el a várost és viszonylat nyílegyenesen haladt volna délkelet irányba.
Két vágány, villamosítva, 160 km/h.
Ok.
A péri nemzetközi repülőteret északról kerülte volna el, nagyjából párhuzamosan a futópálya irányával.
A repülőtéri spotter dombté északra kb. 200-300 métere épült volna meg az új, Pér-Bőny vasútállomás.
Két átmenő fővágány, 160 km/h.
Ok.
A pálya mindkét oldalán 1-1 kitérő vágány, peronnal. Személyvonatok fogadásárára és más tehervonatok előztetésére.
Ok.
Az állomás mellett kicsi P+r parkoló és pár tucatos P+B parkoló.
Szép mint a mesében.
Két olyan falu is kapott volna saját vasútállomást melynek sohasem volt.
De.
Hová is épült volna ez a vasútállomás ?
1./ Pér központjától észak-keletre kb. 4,45 km-re a semmi közepére.
Amiből az utolsó 2 km ma még földút amit vélhetően addigra leaszfaltoznak.
2./ Bőny középpontjától dél-nyugatra 5,2 km-re lenne az új vasútállomás, amiből kb. 3,5 km ma még földút, ezért valószínüleg majd ki kell építeni.
Amúgy a terv (ami még nem is volt terv) szép elképzelés.
Egy korszerű teher vasút, jól megálmodott kisfalusi állomása.
A tehervasutakat a XXI.században már nem úgy építik meg, hogy akkor kanyarodjon csak el mérnök úr Pér felé is meg Bőny felé is, és utána érintse csak Mezőörsöt is.
A települések elővárosi közlekedése Győr felé :
Ma Bőnyből - Győrbe napi 22 busz van, mely Bőny területén 5-6 megállóval rendelkezik ezek közül kettő megálló a falu belterületén van.
Az elmúlt 2 évben megjelent hírek a 152-es, esetlegesen a 145-ös, illetve egy rövidebb szakaszon a 151-es vonalak nyomvonalának felhasználását tartalmazták.
Eredetileg a 1930-as évektől kezdve a Győr-Kisbér-Székesfehérvár-Sárbogárd-Dunaföldvár-Solt-Fülöpszállás-Kecskemét-Lakytelek-Kunszentmárton-Szarvas-Gyoma-Kisújszállás vonal volt tervezve, több rész meg is épült 1940-1944 Sárbogárd Rétszilas 2 ik vágány, 50 es évek Rétszilas -Mezőfalva(1954) rétszilasi delta, nagykarácsonyi deltavagányok Solt-Dunaföldvár 1940 majd újjáépítve a 1944 es rombolás után 1951-ben, ebontva 2002-ben...
(Lakitelek)-Tiszaug- Kunszentmárton is 1953-1954 es.
Budapest érintése nélküli "V0" ebből a 5 ös a 44 es a 43 as vonalak fővonalnak épültek...
Most már nem tudom, melyek a lehetséges, hivatalos nyomvonal variációk. Az nincs közöttük, amelyik a 42-es és 452-es vonalat használja, vagy csak itt emlegettük?
Ha átépítik biztosan elvész a mellékvonali romantika.
Íveket le kell vágni, a nyomvonalt amennyire lehet kiegyenesíteni.
A mostani pályákat, alágyazattal együtt el kell bontani, mert csak úgy építhető nagy teherbírása új pálya.
Ami ebből ide tartozik, hogy az adott falu, kisváros központja mekkora távolságra lesz az új nyomvonalon létesített új vasútállomástól, megálló helytől.
Azt viszont jó örökre észbe vésni, hogy ez egy kinyilvánítottan tehervasúti pálya lesz.
Mellette elbilleghet ott a személyvonat is, szezonban egy-két átlós fürdő vonat is, de a fő feladata a tehervonatok kezelése.
De itt is ugyanazt a kérdést kell feltennünk, amit tegnap a másik téma kapcsán is feltettem: mi a cél, mit szeretnénk elérni? Ha azt, hogy a kínai tehervonatok Budapest helyett egy alternatív útvonalon jussanak Szerbiából Magyarországon át Ausztriába, akkor arra az általad propagált megoldás nem alkalmas.
