Hillél híres ókori talmudi mester szerint a Tóra alapja:
Ami neked nem esnék jól, azt ne tedd felebarátodnak!
Tanításaival ellentétben állt Sammáj által alapított Bét-Samájjal (Samáj háza), mely szigorúságot és istenfélést hirdetett - a Tórában leírtak alapján, betű szerint értelmezték a törvényt.
A Talmud ma is ismert didaktikus rendszere e két irányzat állandó vitái miatt alakult ki.
Szerintem ez a vita is ennek a megközelítés folytatása. :-)
Figyelembe véve, hogy a kerékpáros rendszám nem túl esélyes mindenféle nemzetközi egyezmények okán, gondolkodni és beszélgetni szabadjon róla kötelezettség nélkül.
Nyilvánvaló, hogy egy kerékpáros, mint jármű és járművet vezető személy, lényegesen kevésbé veszélyes a nála gyengébb közlekedőkre, mint a gépjárművek, de azért nem is egy gyalogos dinamikájával rendelkeznek a forgalomban, pláne a városi forgalomban (ezért a "gyalogosokra is rendszámot" felvetésed egy abszurd "érv").
Ugyanakkor a kerékpárosok számára a szabályszegést nyilvánvalóan elősegítő tényező, hogy azonosíthatatlanok, egy levideózott, piroson áthajtó, záróvonalazó, tiltott helyen balra kanyarodó tahó autóst (vagy üzemben tartót) felelősségre vonhatnak, pl. egy budapesti autósok videóban való megjelenést követően (a nem kitakart rendszámos verziók mennek a rendőrségre), de egy kerékpáros esetén - még ha balesetet is okoz! - az azonosítás utólag teljesen lehetetlen, a helyszínről pedig akár járdán, ösvényen, bárhol anélkül le tud lécelni kockázatmentesen, hogy bárki vissza tudná tartani.
A kerékpárosok mellett pedig van egy halom rendszámtalan közlekedési eszköz, amely dinamikájában teljesen megegyezik a városi forgalomban közlekedő rendszámos járművekkel - robogó, elektromos roller, rásegítéses vagy segédmotoros kerékpár, az egykerekes segwayek, stb., stb. Nyilván egy "rendszámossal" való ütközősben még mindig ők a gyengébb fél, azonban menettulajdonságaik, végsebességük, gyorsítóképességük miatt egyértelműen olyan közlekedési eszközök, amelyeket már nem szabad összeengedni a legvédtelenebb szereplőkkel, a gyalogosokkal.
Ennek ellenére - főként az azonosíthatóság híján - nap, mint nap, percről percre láthatjuk, hogy ezen - részben nem is szabályozott járművek és vezetőik - a közlekedés legvédtelenebb résztvevői között cikáznak, szabályszegésük és veszélyeztetésük pedig nem elszámoltatható, a lebukás és büntetés nulla valószínűsége miatt pedig a cselekményeik nyugodtan ismételgethetik, amíg jól esik.
Itt pl. mindenki a gyalogost gázoló wolt-futárral foglalkozott, miközben a másik kerékpáros tahó szerencsés volt, mert őt nem tarolták le a pofátlan gyalogosok, akik a saját zöldjükön keltek át.
A kijelölt gyalogos átkelőhelyen tömegbe hajtó bringás pedig nem egyedi eset, hanem mindennapos. Állj ki a Nyugatihoz, Oktogonhoz, Blahához, Corvin-negyedhez és figyelj!
És ezt, ismétlem, azonosíthatóság hiányában büntetlenül meg lehet tenni.
Persze, végülis az autóknál is minden faszaság, ráadásul ott még jogosítványuk is van a vezetőknek!
Most így elképzelem özv. Reichenberger Szidónia (92) tetszőleges falusi lakost, ahogy egyszámos pólót visel. Vagy amikor a 11 éves Dominik egy kiadós esős bringázást követően agyig sárosan vajon milyen szinten olvasható gönccel rendelkezne....
Pedig meg lehetne oldani,pl kötelezni kéne a kerékpárost,biciklist egy regisztrált számsorral ellátott mellény/póló akármi hordására,aztán mehetne is a csekk.
A robogó az új kerékpár, nincs azonosítás, a vmax=40 km/h-t nem ellenőrzi senki, lebukás és retorzió valószínűsége 0, mennek járdán, aluljárón, parkon, villamossínen, mindenen át. Akarat, erőforrás nincs a számonkérésükre, te meg gyalogosként vigyázz, mert útba vagy nekik a járdán. Ez van.
"Nálunk sem volt jó az utolsó 3 vécé (26-28. kocsik)."
Ja, így én is jártam már pár hete - a teljes első osztályon nem volt működő illemhely.
"Egyébként sokan használták egy megállóra is pl. reggel Hannover és Göttingen között, ahogy elnéztem egyetemisták voltak laptoppal, jegyzettel."
Időnyereség és kényelem szempontjából egyaránt durván megérheti, az előző munkahelyemen kollégáim nekem is rendszeresen ingáztak ICE-vel Mannheimból Frankfurtba - összecsukható székkel, mert ülőhelyük jellemzően nem volt. Egyébként is sokat utaztak, volt céges BahnCard 100-uk.
Nálunk sem volt jó az utolsó 3 vécé (26-28. kocsik). Egyébként sokan használták egy megállóra is pl. reggel Hannover és Göttingen között, ahogy elnéztem egyetemisták voltak laptoppal, jegyzettel.
Ja, még az infrához, Bajorországban élve: a bőven értelmezett müncheni agglóban (mondjuk 100 km) elővárosi/regionális forgalomban is rengeteg az egyvágányú szakasz, nagyon hiányos keresztezési lehetőségekkel. A púposra tömött mühldorfi vonalon meg a reggeli csúcsban a Regionalexpressz közösködik kétvágányos szakaszon huszoniksz kilométeren a reggeli csúcsban Erding felé is tízpercező S2 keleti ágával. Ott úgy "sikerül" menetrendnek látszó dolgot csinálni, hogy az S2 sűrítőjáratai sem állnak meg Markt Schwabentől Münchenig sehol.
Amit leírtál, szerintem bármely napon egy erős átlagnak felelt meg. Az itt legfeljebb hajánál fogva ontopik (München-Nürnberg között az ICE vonatokat van, aki ingázásra használja) ICE-n jártam úgy, hogy bemondta a kalauz, Nürnberg a végállomás ma München helyett, mert (és itt kapaszkodj meg) nincs elég működő WC a vonaton. Az utastársak reakciói alapján ezt a kifogást ők is akkor hallották először. Angolul értelemszerűen nem merték az indoklást bemondani :) csak, hogy ez és ez a vonat megvár minket, de aki Ingolstadtba megy, várjon még, mert amaz nem fog ott megállni.
Erre alapozva saját tapasztalatom is hasonló május elejéről, óra feletti ICE késés mindkét használt irányban, ráadásul Hamburg-Bécs közötti szerelvény csak egy egységgel (7 kocsi) jött és ráadásul fordítva (kisebb baj). "Természetesen" megvolt a két utasnyi tömeg.
Utána ez lerohadt Nürnbergben, átszállás egy másikra, helyek ahogy esik, ki a gyorsabb alapon.
Göttingen és Hannover közötti mozdonyvontatású emeletes Metronom ingákból az órás ütemen felüli félórás sűrítők többsége aznap délután nem közlekedett.
Elágazódásnál regionális regionálisra nem vár, láttam érkezni a csatlakozást, miután elindultunk. Csak azért volt mázlim, mert erre számítva eggyel korábbival előrementem.
Több átszállást is nevezetesebb városba terveztem 1-1 óra helyben rohangálással, így csak ezért lett meg órás ütemben több csatlakozás is a késések miatt, maximum a városra nem 60, csak 45-50 percem volt.
Több vezérlős inga két mozdonnyal vezérlő nélkül. Ráadásul nem DéBés, hanem pl. Beacon, vagy egyéb kölcsönzőcéges.
Összegezve, jópár évevel ezelőttiekhez képest rémisztőnek tűnik a helyzet, csak annyi a különbség hozzánk képest, hogy magasabb színvonalról kezdtek el zuhanni, így egy "sima" idetvévedőnek még halleluja így is.
Fordítva, korábban - szerintem - kcisit túltervezték az infrakapacitást, így most a romló helyzet miatt is tűrhetőnek tűnik.
Kapacitás: néha olyan érzésem volt, mintha nem a németeknél vonatoznék, egyrészt orosz/ukrán nyelven beszéltek körülöttem, másrészt valami közlekeletiül hablatyoltak. Utóbbiak reggel a nagyváros felé, este vissza a "faluba", mert ott is el kellett szállásolniuk kötelező jelleggel pár tucatot. Ha az "ideiglenes" útitársakat kivonnám, akkor mintha elég hely lett volna a vonatokon, amelyeket csúcsidóben voltam kénytelen használni. Semmi politika, csak sima megállapítás.
Ez csak 6 nap tapasztalata, de tényleg nem tudom, hogy ha munkanapi rendszerességgel kellene használnom, mikorra unnám meg.
Eddig oké, de abban a szűk és alacsony járatban robogózni azért nem kellene... a gyalog- és kerékpárút jó ötlet, pláne, hogy nem is tudom, merre kellene menni bringával az Eteléről, hogy át lehessen jutni a pályaudvar másik oldalára...
A Délit azért kérdeztem, mert jó párszor előfordult már, hogy biciklisek az aluljáróban "csapatták", ami nem feltétlenül jó ötlet, villamos érkezésekor elég tisztességes gyalogos forgalom van ott.
A kelenföldi régi aluljárót bizony tényleg ki lehetne táblázni gyalog- és kerékpárútnak, a forgalom jelentős része az új aluljáróban bonyolódik, a peronokra vezető lépcsők közül az új aluljáró felé esőeket elfalazták, így azon az oldalon teljesen nyugodtan lehetne a gyalog- és kerékpárút kerékpáros oldala, felfestve szépen. Ez itt felvállalható kompromisszum lenne, és ugye az aluljáró mindkét végénél egy kerékpáros infrastruktúra ér véget.
Déli felé már jó ideje nem jártam, de a rámpa Alkotás úti oldala egy járdára vezet fel, ahol semmiféle csatlakozó kerékpáros infra nincs.
A vérmezői oldalon sincs nagyon, bár tény, hogy a Vérmezőn is mennek a bringások mindenhol, nemcsak a kijelölt kerékpárúton.
Tipikus magyar újsgáírás. A Pénzcentrum cikke szó szerint hivatkozza az RTL cikkét. Az RTL cikke szó szerint hivatkozza az Új Szó c. szlovák lapp cikkét, ami pedig a TASR szlovák hírügynökégre hivatkozik.
Az eredeti szlovák cikk tegnapelőtt jelent meg, a Pénzcentrum szerkesztője még arra is lusta volt, hogy átírja "múlt hétfőn"-re a cikket, így aztán azt a a hatást kelti a mai dátumú cikkel, mintha ma fogadták volna el az új szabályozást.
Azt már a szlovák újságíró se értette, hogy a dízel meg a széndioxid hogy függ össze, de ez most másodlagos, mert nagy teherautók és buszok évtizedek óta nem készülnek benzines motorral.
Akkor a tartalmi részhez. Semmilyen rendelet nem érvényes 2025-től. Elég humoros is lenne lényegében azonnali hatállyal betiltani a dízelt, összeomlana a piac. Ezt a 2025-öt csak te találtad ki, ilyesmire a cikkben sincs utalás.
Az új szabályozás a személygépkocsiknál már érvényeshez hasonló logikát követ. 2030-tól egy adott gyártó összes forgalomba helyezett 7,5t feletti járművénél (csak az EU-n belül vizsgálva) a járművek átlagos(!) CO2-kibocsátásának a 2019-es szinthez képest 45%-kal alacsonyabbnak kell lennie. Tehát nem járműszinten, hanem a gyártó összes eladott járművének átlagát kell nézni. ezt aztán két lépésben tovább szigorítják, 2035-től 65%, 2040-től 90%. A CO2-kibocsátás egyenesen függ a fogyasztástól, a CO2 járművön belüli feldolgozására nincsenek tömeggyártásra alkalmas módszerek (ellentétben pl. azzal, ahogy az NO2-t feldolgozzák járművön belül), így a CO2-kibocsátás radikális csökkentése kizárólag úgy érhető el, ha a dízeljárművek aránya az összes eladott buszon és teherautón belül jelentősen csökken.
Ami ebbe a topicba tartozik: a városi buszokra van egy külön tétel: 2030-tól a forgalomba helyezett buszok CO2-kibocsátása a 2019-es szinthez képest 90, 2035-től 100%-kal alacsonyabb kell, hogy legyen. Ez azt jelenti, hogy valóban járhatnak még akár 2060-ig dízelbuszok városi forgalomban is, de 2030-tól már csak kivételként fognak dízelbuszok elférni az új buszok közt.
A kettő össze is függ. Azok a cégek, amik csak távolsági busz és/vagy kamiont gyártanak, azoknak reszeltek, az EU-s kibocsátási normák betartása számukra teljes képtelenség lesz. A nagy koncentrált gyártók, amik többi piaci szegmensben érdekeltek, városi buszban átállnak teljesen elektromosra már 2030-tól, akár kedvezményekkel is, mert ez segít lehúzni a flottaátlagukat, hogy kamiont és távolsági buszt tovább gyárthassanak dízellel.
Dunakeszi - Göd környéki kollégák a Zugló vasútállomás környéki munkahelyünkön könnyes szemmel emlékeznek vissza 2021 nyarára, amikor Szobról Ceglédre járt a vonat.
