NZA,
köszi a kimeríto infot, kezdek képben lenni. Tehát a vontatómotorok maradtak egyenáramúak. Bocs hogyha szakbarbárságokat írok, de az erosáram nem eros oldalam, a villany nálam általában 5V alatt leledzik...
Viszont mostanában esetleg már meg lehetne lépni a váltóáramosítást. Mondjuk lehetne 380V~ a felsovezetékben, mert ez elég szabvány érték, tehát az ehhez tartozó berendezések elterjedtek és viszonylag olcsók, az ELMÜ-tol meg direktbe lehetne vételezni az áramot és nem kellenének gépházak meg alállomások. Egyenirányítva ebbol kapunk kb. 270 V-ot, amit simán rá lehetne küldeni a 300V-os vontatómotorokra, így a régi típusú kocsik is használhatóak lennének plusz trafó nélkül. Az új beszerzéseknél meg elo lehet írni bármit, a motorokat úgyis egyedileg tekercselik. Tudom, technikailag ez nem ilyen egyszeru, de nagy vonalakban azért elképzelheto. Vagy mégsem?
Nem tudom tudsz-e rola Illes, hogy ezt az '50-es evekben el is kezdtek epiteni (marmint Csepel es Szigetszentmiklos kozott). Allitolag a kesz toltes meg most is lathato a Dunaharaszti hidnal.
Hosszabb volt régen a csepeli HÉV, csak most hirtelen nem tudom meddig járt. Látszik is a helye Csepelen, sőt, itt-ott (pl. a Tejút utcánál) még a vágány is megvan szakaszokban.
Az a gond, hogy Csepelen belül pedig az nem gyorsvasút, az egyetlen előnye, hogy jelzőkkel védett. Ám lomha.
A Soroksárin a villamos sem oldja meg a kapubeállók problémáját. Ha már ott van, hagynám a HÉV-et, de az azon a vonalon közlekedők közül egyik sem menne el Ráckevéig, csak Dunaharasztiig, esetleg Szigetszentmiklósig.
Ellenben feltétlenül meghagynám a Boráros tér-Csepel viszonylatot is, mert azon a szakaszon iszony nagy utazási igény jelentkezik, főleg csúcsidőben. A vonal meghosszabbítása -talán nem meglepő- nagy pénzekbe kerülne, de ha már lúd, legyen kövér, a csepeli végállomást kivinném a Tejút utcához, de legalább Csillagtelep felső széléig (azt hiszem Szabadság utca az ott), mert még ott is nagy lakótelep van.
Nagy pihentsegemben eszembe jutott egy kosza gondolat:
Jelenleg a rackevei HEV a Soroksari ut mellett elegge hulla palyan, kapubeallok kozott halad, PE. felsoig abszolute nem gyorsvasuti palyan. A csepeli HEV viszont a "kozuti" szakaszokat kiveve gyorsvasutkent funkcional, altalaban 70 km/h-val.
Azon tunodtem, hogy nem lenne celszerubb meghosszabbitani a csepeli HEVet a kavicsbanyai tavak fele kb. a dunaharaszti hidig, es ott belecsatlakoztatni a rackevei vonalba? Igen nagyot csokkenne a menetido, es talan utasforgalmilag is jobb lenne, ha a Boraros terre menne a tomeg. Ugy tudom, hogy regebben volt egy elkepzeles a csepeli HEV meghosszabbitasara, akkor egy lakotelepet terveztek a Kavicsos tavak melle.
A soroksari uti vonalon el birnak kepzelni egy gyorsvillamos vonalat Dunaharaszti Kulsoig. Dunaharaszti es a hid kozott pedig a HEV hasznalhatna a palyat, mivel eleg draga lenne egy uj kocsiszin megepitese, es azert a szigetrol Del-Pestre is van vajmi utazasi igeny, tehat adott lenne a villamosra valo atszallas.
A 3415-öt láttam nemrégiben a Móriczon, amint két Muki között leeresztett áramszedővel közlekedett Kelenföld felől a Gellért irányában. Akkor tehát jól sejtettem, hogy a Fehér útra tartanak.
Majd javitok rajta, de elmeletileg mindnek mukodni kell. Mindjart megkuksizom, mit szurtam el. Valoszinuleg valami szokasos hiba. Lesznek meg, csak scanelni kene, amelyre keves lehetosegem van (foleg, hogy pentekenkent uzemet latogatok:)))). Jol tudom, hogy a Nagykoruton is ugyanazok az oszlopok hordozzak a vilagitast, mint a pokhalot? Mindenesetre John Howarddal egyetertek.
A 3271 nem lehet, mert nemreg ujult. Nem tudom a szamokat, majd megkonzultaljuk. A metro kozkivanatra: 125-129, 130, 131, 135-139
Valoszinuleg azert mondta igy a vezetonk, mert igy jonnek ossze a szerelvenye, hogy az a ket arva kocsi hova valo, nem tudom.
DLala, egy kicsit zavarossa valtak a muszaki dolgok.
1. A KCSV is es az 1303-as is eredeti motorjat tartotta meg. Mindegyik motor egyenaramu motor, es mindegyik szaggatos verendezessel uzemel. Miert?
1.1 Fontos az, hogy az inditas elejen a motorok kisebb feszultseget kapjanak, mint a vonali feszultseg. Ezt a regi rendszerben ugy oldottak meg, hogy ellenallasokat iktattak be az inditas elejen a korbe, majd nagy sebessegen kikapcsoltak a motorok elol az ellenallast.
1.2 Az egyenaramu szaggatos berendezesben a 600 V-ot surun ki-be kapcsolgatjak, igy _effektive_ alacsonyabb feszultseg eri a motort a gyorsitas elejen.
1.3 Innentol kezdve vilagos, hogy az eredeti egyenaramu motor megtarthato volt az ipari csukloson felujitas utan.
2. Visszataplalo fekezest egyenaramu motor is tud. A '30-as evekben megoldottak a visszataplalast az ellenallasos kocsikon is, de a szaggatos kocsikon ma mar alapkovetelmeny, hogy tudjon visszataplalast. (A Miskolci KT8-asok eredeti cseh berendezesukkel pl. nem taplaltak vissza). A mukodesi elv bonyolult, rajzolni is kellene hozzam de mukodik kb. 10-30 % hatasfokkal. (A '30-as evekben a kisfoldalattin ertek el 30 %-ot, a fogason meg ennel is jobbat.)
3. A csuklos motorjai 300 V-osak, igy a regi konstrukcioban ket motor menetben mindig sorba volt kotve. A KCSV-n minden motor kulon kapott szaggatot, ami tehat a 600 V vonali feszultsegbol 300 V-ot kell adjon. A motorok igy mindig szaggatott feszultseget kapnak, es a hullamos egyenaram - allitolag - nem tesz jot a motoroknak (rezges, vibralas, stb...).
A 1303-asban (emlekeim szerint) a motorok megmaradtak sorbakotve (azaz nagyobb teljesitmenyt - ket motort is - kibiro szaggato van rajtuk). Igy a szaggatok pl. nem mukodnek folyamatosan, hanem egy ido utan kikapcsolnak, ekkor a motorok nem hullamos egyenaramot kapnak. (Habar azert tegyuk hozza, hogy a mai gephazakban levo egyeniranyitok is hullamos egyenaramot szolgaltatnak, ez 100 Hz-el hullamzik, a szaggatos kocsik viszont 400-600 Hz-el.)
4. Valtofeszultseg nem veletlenul nem terjedt el kezdetben a villamosvonalakon.
4.1 Problemas a motorok miatt: Az egyenaramu motorok teljesitmenyet sokaig azert nem lehetett novelni, mert sokat szikraztak. Az 1900-as evekre oldottak meg azt az egyenaramu motoroknal, hogy kikuszoboljek az allando szikrazasokat (ez a segedpolus feltalalasa). A valtoaramu (50 Hz-es) motorra ez sem mukodott (nem veletlen, hogy nagyvasuton is csak 16 2/3 Hz-el villamositottak pl. Nemetorszagban - itt meg elfogadhato tulajdonsagokat tudtak kicsiholni a kommutatoros motorokbol). A kesobbiekben oldotta meg Kando, hogy 50 Hz-cel mukodjon egy mozdony, de milyen aron? Volt a sulyos trafo mellett egy hatalmas bonyolult gepcsoport, ami negy (!) sebessegfokozatnak megfelelo haromfazisu valtoaramot csinalt, ez ment a haromfazisu motorokra. Ez OK vasuton, de nem OK villamoson. Vagy kesobb a Ward-Leonard rendszerben, egy allando forgo gepcsoport termelte az egyenaramot a Leok motorjainak. A Szilin (V 43) is nem a motor foglalja el a nagy helyet, hanem a trafo, az egyeniranyito, es az egyeniranyito hutese.
4.2 Persze a mai felvezetotechnikaval mar nem lenne problema a valtoaram bevezetesevel, de mindez meg 20 evvel ezelott lehetetlensegszamba ment volna a villamoson. De az sem veletlen, hogy meg teljesen alacsonypadlos konstrukcio nem szuletett a Karlsruhei es Saarbruckeni villamosokra (itt mennek ki a nagyvasuti valtofeszre a villamosok); ugyanis nem lehetett rendesen elhelyezni a nehez transzformatort (pl. a teton). Es abban is biztos vagyok, hogy az UV-ben mar nincs hely a trafonak.
Igen, a veresegyházi vonal másik hídja tényleg ma is megvan. Próbáltam képet keresni erről a váci vonal feletti hídról, csak egy képen sejthető valami a háttérben, ezen az 55-ös villamos Árpád úti egyvágányos felüljárója a főtéma a Rákospalota-Újpest állomás előtt, de hátul, messze, mintha "lenne valami a levegőben".
NZA, tényleg nálad láttam, bocs, hogy nem Rád gondoltam először. Megnéztem újra. Érdekes, hogy azon a térképen a mostani Töltés utca és Töltés tér még Kovács K. utca és tér. Vajon mikor nevezték át? És miért? Akkoriban még megvolt a hídra vezető töltés?
div by 0,
merre van ez a balesetes lista? Belinkelnéd?
NZA, SzigDani + aki tudja
Közben rájöttem ám, hogy pl. a fékezéses visszatáplálás lehetosége miatt kellhet a váltóáramú motor. Használják ezt? Ha igen, milyen hatásfoka van? Már csak azért, hogy megtudjam, megéri-e ennyire elbonyolítani a villamosok berendezéseit. Ugye eredetileg mindent egyenáramra találták ki, mert az a legegyszerubb.
De ha mindenáron visszatáplálás kell, miért nem nyomunk inkább váltóáramot a felsovezetékbe? Ha már úgyis szó van új villamosbeszerzésekrol. A régiekbe meg csak egy egyenirányítót meg max. egy trafót kell tenni és kész. Akkor nem kellene szívni a szaggatással és a motorok is rendes szinuszt kaphatnának.
Vélemény?
Bárdos Imre balesetes listájából:
"1984.07.31. Bp. Közvágóhíd vá. : BKV 1303 ipari csuklós
Aláváltás miatt siklott a 2-es villamos.
Később, a Fehér úti főműhelyben történő javítás során a próbapályán a földkúpnak és a felsővezeték tartó oszlopnak ütközött. Egy szerelő meghalt. A súlyosan sérült kocsit 1991-ig félreállították majd a Ganz gyárak tirisztoros vezérlésű próbakocsijává alakították. Pirosra festve 1994.10.03-án közlekedett először újra a 23-ason."
Ez a CKD uj jarganyainal is gond. Az RTxNy allitolag 20 ajtonyitas utan teszi ki a „Muszaki okok miatt utasokat nem szallit" tablat (persze csehul). Brnoban pl. KT8-asokat akarnak ujra venni.
Hat, akkor valahova mashova kene vinni.. A Rakoczi teren legalabb meg at lehet szallni valamire, de a Koztarsasag teren... Atombunker kene az MSZP szekhaz ala??? :))))Nem ertem ezt a koztarsasag teret...
Az ajtonyito tenyleg nem tul jo a KCSV-kben. Mar nem egyszer tortent meg velem is, hogy a vezeto nem tudta az ajtokat kinyitni/becsukni.
A KCSV-k fekezese eredetileg ugy volt kitalalva, hogy ne rangasson: a kocsi sokaig rendesen villanyfekez, idokozben raerositeskent fekezi a kozepso tengelyeket is tarcsafekkel (valoszinuleg akkurol). Alacsony sebessegnel (5-10 km/h korul) viszont mar csak a kozepso tarcsafekek maradnak, a villanyfek kiejt. Ez mar csak igen lassan fogja meg a kocsit, sok vezeto nem varja ki, hanem behuzza a rogzitofeket is, ami aztan egy rantassal megfogja a kocsit. Szoval a vezetok turelmetlenek.
SzigDani irta "A regi soros-parhuzamos vezerles el kellett hagyni." Nos helyesebb azt mondani, hogy a soros-parhuzamos kapcsolasra semmi szukseg nincs a szaggatos vezerlesben.
Mi baj van meg a KCSV-vel? Tobben mondtak mar, hogy a motorok tul erosek a szaggatohoz, a szaggatott aram meg nem teljesen oke a csuklos motorjaihoz. Igy lehet, hogy ezzel a felujitassal jelentosen csokkentettek a villamos elettartamat.
A KCSV-kben is tirisztoros a vezerles. Elvileg jobbaknak kene lenniuk, mit a regi Ganzoknak, hiszen vegig max. Nyomatekot csiholnak ki a kocsikbol. Gyakorlatilag a 600V-ot ugy szaggatjak meg, hogy effektive 280V jojjon ki beloluk, es ezzel taplaljak a motorokat. A regi soros-parhuzamos vezerlest el kellett hagyni. Az ajtonyito ugy tudom jo, csak nem hasznaljak, egy kocsi (1321) viszont le van javulva Fradiban. A regi Ganz is rangat a rogfeknel (szolifek), itt ugyanez van. Kellemesen is lehet fekezni vele, csak ugy maceras.
Egy par dolog a regebbi hozzaszolasokhoz.
Az Astoria igy is kellemetlen dolog. Mint azt mar sokan leirtak volt, az allomas az eredeti tervekben nincs benne, es ez meg is latszik rajta. Minthogy a hely mar igy is szuk, nem kene oda ujabb metroforgalmat terelni. A Rakoczi ter es a Koztarsasag ter viszont szamomra sem vilagos. A Blahan meg van egy kis hely, plane, ha az aluljarot is korszerusiteni lehet.
Illes! az a 10-12 perc az vicc volt, vagy penig komoly. Mer` viccnek kicsit eros. Le es fel 3 perc, ut fel perc, varakozas masfel perc. Jo esetben 5-6 perc alatt megvan. Felszinen a 3-4 perc a tarthato, igy ket megallo folott mar a metro lehet a gyorsabb. Plane, ha arra nem is megy villamos...
UV maniasok! (en is :))) Ha az UV-t ugy fejlesztgettek volna ahogy nem, mostanra gyakorlatilag olyan korszeru lehetne, mit egy Tatra, csak eppen alacsonzabb padloval. Ehhez egz kicsit at kellett volna alakitani a szekrenyt (nem onhordo, ugyhogy mukodott volna), uj motor es uj vezerles kellett volna bele, na meg utasteri tomeny tuning.
A potokat pedig surgosen felejtsuk el. Szepek, aranyosak, de koszonom, inkabb legyen motoros kocsi. Az, hogy 0 es 2 kozott hany vezetoallasa van, az mar reszletkerdes.
17-19: Tudom, hogy a gomb es a kabat esetet hatvanyozom a kutya es a farok csovalasara, de ott az a luk, amiben most olyan szep zold kicsok mennek. Miert nem dobjuk oket at Pestre, akkor majd megoldhato az atkotes egy foldalatti elagazassal. Maszkaltam a kornyeken, nezegettem, es meg esetleg az johet szoba, hogy a Bem ternel a villamos lebukik, majd a Frankel Leo uton feljon. Mindezt keregben. Kicsit szuk a hely, meg kellene rendesen vizslatni, ami mar nem az en asztalom.
OFF es nem idevalo!!!
Bagojj: vegre valami jo indianos dolog! ;))))
ON Bocs.
2-es villamos: hely van, szerintem is erdemes lenne raficcenni. A trolikat pedig ertelmsen at kell szervezni. A villamosnak ugyis lenne helye a felso rakparton.
Meg egy kis adalek, de aztan nem metroeljenre felhasznalni am! Amikor pentek reggel mentem az uzemlatogatasra, a Gellert ter- Astoria viszonylatban nem elozott meg villamos. Kb. 6-8-cal mehettem (ez a normal tempom), majd beleerositettem. Szoval igy tortent az, hogy majdnem bevaltottam az igeretemet a kesesre vonatkozolag.
NZA,
lehet errol a balesetrol többet tudni?
A másik, hogy ezek szerint a felújított Ganz kocsikban gyengébb felszerelés van (nem tirisztoros), mint a 1303-asban?
És mi a legnagyobb baj a felújított kocsikkal? Azt hogy az ajtók elég surun meghalnak, illetve alacsony sebességu fékezésnél nagyon rángat a kocsi, mindenki látja meg érzi. Engem speciel a szaggató magas frekvenciás hangja is idegesít, ami a rosszul árnyékolt vezetéku hangszórókból jön. Más?
Miért kell a tömeget az Astoriához és a Blahához terelni? Azért, mert most ott nagy tömeg van? Ez olyan, mint az időjós indián, akihez felküldik a kis indiánt, hogy kérdezze meg, milyen tél lesz. Azt mondja, hogy kemény tél lesz. Kis indián lemegy, elmondja, na az indiánok elkezdik vágni a fát, hogy legyen mivel fűteniük. Aztán megint felküldik a kis indiánt, hogy mondjon a jós egy közelebbi prognózist. Ekkor nagyon kemény telet jósol. Az indiánok még több fát vágnak. Kis indián megint fel, jós mondja, hogy iszon állat kemény tél lesz. Kis indián megkérdi, hogy mégis honnan tudja ezt. "Onnan, hogy látom, az indiánok igen keményen vágják a fát a völgyben."
Semmiképp nem indokolt oda tereli a tömeget, ahol már úgyis van. Azért van ott, mert oda terelik, de nagyon sok az átszállás. Maga a 4-es metró külön kérdés, de ha már megépül esetleg, akkor sem szabad összetenni a 2-essel.
http://mkkk.kma.bme.hu/nza/iparvagany/oxigen.htm
Itt lathattad ezt a terkepet. En is csodalkoztam rajta, de ezek szerin volt feluljaro. Hogy hol volt a tenyleges vagallomas... Allitolag (nem vagyok biztos benne, hogy jol emlekszem) ezek a villamos motorkocsik az Istvantelekre jartak kocsiszinbe, ugyhogy lehet, hogy volt folytatas.
Persze ugye ezen a vonalon (Alag fele) probaltak ki a 16 kV-ot is, ugyhogy a ket vonal keresztezesehez talan jol jott a feluljaro.
Megszüntetett villamosok: bár ez nem koncepciós megszüntetés, hanem az Árpád híd építésekor számolták fel az egykori Lajos utca - Fő tér vonalat Óbudán. A Lajos utcában, a Nagyszombat utca és a Tímár utca között, az út szélén még látható a régi vágány helye a kockaköves burkolatban, talán még az ágyazat is megvan a kövek alatt. Fényképezőgép-tulajdonosok, rohanni fotózni, amíg van mit!
Más: azt hiszem, az egyik Vasúthistória Évkönyvben van egy térkép Budapest északi részéről, talán 1943-as kiadás, amin a Rákospalota-Újpest vasútállomástól északra, a veresegyházi vonal kiágazásánál felüljárót ábrázolnak. Ez a régi "veresegyházi villamos" hídja? Tehát a VGBHév az állomás Szilágyi utcai oldalára érkezett be, a váci vonal fölött átjőve erre az oldalra? A végállomás a mai tehervágányok helyén volt,az állomás előtt, hasonlóan a mostani gödöllői HÉV-végállomáshoz? Van erről valakinek bővebb infója, vagy fényképe?
