A kesobbiekben oldotta meg Kando, hogy 50 Hz-cel mukodjon egy mozdony, de milyen aron? Volt a sulyos trafo mellett egy hatalmas bonyolult gepcsoport, ami negy (!) sebessegfokozatnak megfelelo haromfazisu valtoaramot csinalt, ez ment a haromfazisu motorokra.
Azért az a négy sebességfokozat gyakorlatilag végtelen sok volt, miután kiderült, hogy a folyadékellenállás (micsoda nagy találmámy!) sem a teljesítményt (vonóerőt), sem a fázistényezőt (kb. hatásfok) nem befolyásolta számottevően, és a rajta disszipált teljesítmény is elenyésző volt! Kandó nagy ember és konstruktőr volt, ezt nem szabad elfelejteni, habár a mai kor színvonalán már tényleg másképp, elektronikusan, egyszerűbben(?, olcsóbban, üzembiztosabban) is meg lehet oldani azokat a problémákat, amiket ő akkor tényleg egyedien és kiválóan oldott meg! (Egyébként az a bizonyos gépcsoport, a fázisváltó, csak elsőre tűnik bonyolultnak, a mai számítógépes vezérlések sokkal inkább azok)
Természetesen én is a régi Filatorigátra gondoltam! :)
Valóban, a hosszú villamosvonalaknál nehéz az egyenletes követési időt betartani az esetleges forgalmi torlódások miatt, bár a 13-as éppen elég sok helyen a felszíni egyéb forgalomtól elkülönítve halad (Határ út, Epreserdő utca, Ceglédi út, Fehér út, Nagy Lajos király útja), tehát valamivel jobb a helyzet, mint pl. a 47-44 összekötés esetén.
Vigyázzatok az iszonyúan hosszú villamosvonalakkal, mert a forgalomszervezés egy 150-200 perces fordulóidő mellett nagyon nehéz. Amúgy én is imádnám az iszonyúan hosszú 13-ast :)))
John: A Filatorit editáljuk ki. Legyen inkább Bogdáni út, és legyen az utolsó felszíni állomás a Kaszásdűlő. Ott az esztergomi HÉV is könnyen tud csatlakozni. :))) Aztán Flórián tér, stb.
A metró névleges feszültsége 750V. A +10% arra kell, hogy ez mindenütt meglegyen. Amúgy a 750V és az 1500V szabványos értékek, ezt szeretjük, mert könnyen trafózható. A jelenlefi járműparkot úgyis cserélni kell, így akár vonalanként is megoldható a dolog. Ha át kell menni, azt úgyis BoBo viszi, ha mégis menni kell, akkor a kisebb feszültségen is elmegy a vonat.
Carpy, tulajdonképpen mindenben egyet tudok érteni Veled, nem azért szedtem pontokba a dolgot, mert szerintem is mind jó. :)
Ez a 13-as villamos a Szegedi úton engem is meglepett, ezt eddig még nem hallottam, de jó megoldás lehet. Valóban a "kis"-földalattival csatlakozási lehetőséget kellene teremteni.
A másik vége (Csepel - Albertfalva) bennem is felvetődött már, nem tudom, forgalmilag mennyire indokolt, de ha az FPH is úgy gondolja...
A szentendrei HÉV-nél, úgy érzem, Filatorigáttól lenne a föld alatti vonalvezetés, úgy ez is lehet jó.
Az 1-es villamost szerintem a Hamzsabégi út felé kellene a Bartókra vinni, és úgy Kelenföld.
A Rákosokra valóban a meglevő vasúti vágányokon kellene elővárosi közlekedést szervezni.
Más:Megvan a veresegyházi vonal hajdanvolt felüljárója a váci vasútvonal fölött!
http://www.nexus.hu/jhoward/rp-ujp5.jpg
Kicsit megpróbáltam még láthatóbbá tenni némi kontraszt, fényerő, és egy kevés blur segítségével. A (valószínűleg vasbeton) felüljáró az állomási gyalogos híd alatt látható a messzeségben, ott, ahol a párhuzamos sínek "találkoznak". Az eredeti kép egyébként "A 125 éves MÁV" című album 263. fényképe, 1925-ös felvétel. Látható rajta az alagi próbapálya felsővezetéke és faoszlopai (jobb oldalikét vágány), valamint az istvántelki telepre vezető veresegyházi HÉV vágánya (a bal oldali vágány), és a felsővezetékét tartó rácsos vasoszlop a lovaskocsi mögött.
Kiegeszitenem azzal, hogy
6. A MAV esztergomi vonalan HEV-uzem letesitese
7. Huvosvolgy-Dobrentei ter villamos
8. A szentendrei HEV-vel kavaras: talan a Florian terre akarjak bevinni?
9. szo sincs ferihegyi metrorol.
Meg amit mar tudunk:
10. DBR metro 2 szakaszban,
11. 1-es villamos Kelenfoldon
12. 3-as metro Kaposztasmegyerig.
Szerintem ezek kozul az
1-es nem rossz, de a 6-ossal egyutt keves ertelme van,
a 2-es erdekes elgondolas, es szerintem a mi eletunkben nem valosul meg :(,
a 3-as pont jo lenne, de akkor a Kisfoldalattit ki kellene vinni a 13-as viliig,
a 4-es pont hulyeseg, mert elovarosi vasuti feladat,
az 5-ost nagyban tamogatom, csak jo legyen a foldalatti nyomvonal es az allomasok kiepitese, valamint a menetrend osszehangolasa, (mar szinte latom magam elott!)
a 6-os is jo, es nem sok akadalya van,
a 7-es hulyeseg, bar nem latom a vonal belso veget,
a 8-asnak sem latom sok ertelmet,
a 9-esnek orulok, mert vasuti feladat,
a 10-es helyett mas gondolok (ld DBR topic)
a 11-es OK, csak nem tetszik a vonalvezetes...
a 12-es nem igazan indokolt, ha az elovarosi vasutat tovabb fejlesztik.
Nagyon roviden ennyi a velemenyem.
Mi a velemenyetek az "uj" debreceni villamosokrol? Es mi indokolta a valtoztatasokat a prototipus 500-as utan, mert az 501-510 szeria mar a kocsiszekrenyben is kulonbozik. Van valami szubjektiv/objektiv velemeny??
Veres- Gödöllő vonal...
Tényleg igaz, de ha már jártál arra, a Cseh-Magyar (mostanában Testvérvárosok) útja szép széles "sugárút" tettek még egy kis anyagot a töltés mellé.
Egyébként több megálló / őrház épületét ismerem mint amit említetél (Gödöllői vagyok), ha esetleg valaki jár arra a hétvégén szivesen mennék vele.
Kice
Howard, még annyit, hogy Veresegyházról is megvan az ív Szada felé párszáz méteren. Nem lehetett megszüntetni ipartelep-kiszolgálás miatt. Azóta ez már nem áll. A sínek nem eredetiek, persze. A vonal villamosításakor itt tároltak néhány dozátort, a sorompón túli részen.
Még egy finomság. Az eredeti villamos motorkocsik közül az egyik 1979 körül még megvolt!!! Amikor 1951-ben (azt hiszem) hazajöttek Romániából, átalakították szakszolgálati kocsinak, majd Rákos vá.-n tárolták. Az átalakítás nem volt vészes, megmaradt a besüllyesztett ajtó, szóval lehetett volna belőle nosztalgiakocsi, legalábbis külsőre. De nem őrízték meg a barmok. Van róla fotóm, ahogy ott rozsdásodik a susnyásban. Scannelési lehetőségem egyelőre sajnos nincs, de ha lesz, küldöm.
Tényleg, a szadai állomást is ismerem akkor. Még csodálkoztam is, hogy MÁV-típuskerítése van! Szada-alsó a Mogyoród felől jövő út kereszteződésénél volt? Akkor azon a töltésen ment a vágány Szada állomásra, ahol most az út megy ívesen, és van egy szűkülete egy kis patakhídnál kb. félúton? Hétvégén végigtalpalom, az biztos! :)
SzigDani,
ha 750V lesz, mit lehet csinálni ésszeruen a jelenlegi jármuvekkel? Az gondolom szóba sem kerül, hogy egyszerre cseréljék a többszáz HÉV meg villamoskocsit. Nincs az a pénz ebben az országban.
Elvileg a metró is 750V. Hogy tesznek rá 10%-ot? Ezt nem értem, légyszíves magyarázd meg.
És miért pont 750V meg 1500V?
Köszi,
DLala
Howardnak: ha elindulsz a gödöllői végállomásról, a HÉV mellett megy egy darabig a sín, be a fák közé, majd kissé elkanyarodik jobbra. Itt 1910-es vágányok vannak, a vonal megnyitása pedig...vagy talán túl merész azt hinni, hogy akkoriban vadiúj síneket építettek be? Ez a kis maradék egy TÜZÉP-telepre húz be, régóta megvan, mint iparvágány, még a vonal működése alatt létesítették
Az első olyan mh. ami Neked érdekes lehet, az Alsóöreghegy. Ócska kis esőbeálló volt, de kőből. Jelenleg egy hosszúkás, egyszintes házba van beépítve. Kezdetben csak hozzáépítettek, majd az egészet átgyúrták. A Blahát elhagyva megvan még egy kis híd is. Szada-alsón tudtommal esőbeálló volt, nyoma sem maradt. A Szada-i állomás viszont megvan, laknak benne. Elég jól felismerhető a vasúti jellege.
Azt hallottam helybeli öregektől, hogy a Cseh-magyar barátság útján nem vacakoltak a felépítmény elbontásával, hanem felhasználták alapnak az aszfaltúthoz. Érdekes...ha igaz.
Ennyi, ha tudsz valamit, érdekel.
Az oldalamat kijavitottam. A fényképek közül is elérhető.
Amennyiben a feszültségváltás érdemben szóba fog kerülni, úgy a 750V és az 1500V közül fognak választani. A gyorsvasútra nekem az 1500V lenne a szimpatikus (szükség esetén egy MÁV fűtőkocsi, meg egy egyenirányító is megcsinálja:)))), a villamosvasútra a 750V. Mivel vannak olyan elképzelések, hogy több HÉV-ből közúti gyorsvasutat csináljanak, sőt helyenként villamost, az egész hálózaton 750V lenne. Elvileg a metró is ennyi, de 10%-ot rátesznek.
Barangoltam az archívumomban, és találtam egy idevágó térképet: valamikor a nyár elején a FPH honlapjáról szedhettem le, URL-t sajnos nem tudok, de feltelepítettem a lapomra, http://www.nexus.hu/jhoward/91.jpg
Elég nagy, 200kB, de nem akartam rontani a minőségen, így is elég gyengus, de kiértékelhető.
Néhány apróság:
1. Óbuda, Vörösvári út - Óbuda vasútállomás, 17-es hosszabbítása;
2. Albertfalva - Csepel - Pesterzsébet villamosvonal (13-as?);
3. 13-as villamos hosszabbítása a Nagy Lajos király útja - Szegedi úton a Béke térig, kapcsolat a 14-essel;
4. Rákosborzasztói (gyors?)villamosvonal;
5. Csepeli és ráckevei HÉV összekötésea szentendrei HÉV-vel (a ráckevei HÉV-nek valami kanyarja van Erzsébeten: bemenne a lakótelepre?).
Vélemény?
szega! Részletezd légyszi! (Gödöllő, Besnyői út mh. és Blaha Lujza fürdő mh. ismerem, a többit, pláne vágányok! nem).
Erdekes modon az 500-750 V egyenaram mindenhol a jellegzetes villamosvasuti feszultsegertek. Egy ket helyierdeku kozlekedeik magasabb 1000-1500 V egyenaram feszultseggel.
Nagykiterjedesu varosi villamosvasuton valtoaramu taplalasrol nem hallottam sehol. Meg az uj epitesu vonalakon is egyenaramot hasznalnak.
Valoszinuleg a valtoaramu taplalas csak nagyfeszultseg eseten eri meg, ugyanis a halozati veszteseg hatekonyan csokkentheto. Azonban varosban nem lehet 10-25 kV-os huzalokat kifuggeszteni az utcara.
Meg egy megjegyzes - az egyeniranyitason szinte nincs veszteseg (98 % hatasfoku). A halozat drotjainak az ellenallasa adja a jelentos veszteseget.
Új tagként ez az első beszólásom. Szóval üdv mindenkinek. Az egykori VBG-HÉV-vel kapcsolatban csak annyit, hogy több állomásépület megmaradt a vonalon, illetve feltehetően eredeti sín is, új funkcióval. Ha valakit érdekel, részletezem.
Ja, ja , én is az egyenirányítás miatti veszteséget kalkuláltam. OK, a 380V nem elég.
Milyen rendszerek vannak Európában villamosfronton? Tudom, hogy a BKV a legnagyobb, de máshol mi vált be?
Azért kérdezem, mert lehet, hogy máshol más feszek váltak be, az ott üzemelo jármuvekbol több van, ezért olyat rendelni olcsóbb lehetne stb. Ha már úgyis napirenden van, nem kellene egy (esetleg) elavult rendszert tovább konzerválni. Amúgy is baj, hogy annyiféle fesz kell a sok villanyjármunek. Ha lehetne egyféle (max. 2), melyik lenne az üdvözíto? Villamos, troli 600V, HÉV 1000V, metró 875V (800V?), fogas 1500V (1600V?)
Talán a metró-HÉV 800-1000V körüli értéke lehetne az egységes megoldás. Azt hiszem, azok a nagyobb fogyasztók, tehát azokhoz lehetne alkalmazkodni.
Lassan úgyis szinte minden jármuvet ki kell cserélni.
Cseppnyi pontosítás:
a 380V a háromfázisú rendszer két fázisvezetéke között mérhető, a fázis és a föld között 220(230)V a fesz. Az egyenirányítás sem ennyire egyszerű, a diúdák után még simítani is kell a hullámos egyenfeszt, ehhez pufferkondik, vagy akkumulátoros puffer-állomás kell, de akkor a fesz kb. négyzetgyök-kettőszörös lesz, eltekintve a veszteségektől.
A fő probléma egyébként nem a fesz nagysága, hiszen váltóáramhoz "csak" egy trafóállomás kell, hanem az egyenirányítása. Igen nagy áramerősségekről van itt szó, egy alállomásnak sokszor tíz motorkocsit kell árammal ellátni, nem véletlen, hogy a nagyvasúti vontatásnál a váltóáram vált be, aztán vagy minden mozdony magának egyenirányítja (Szili), vagy aszinkron motorosak. Az egyenirányítást tehát ki kellene hagyni, de ehhez már a teljes villamosparkot kellene lecserélni. Szerintem ez lenne a legteljes ebb (és a legdrágább, tehát a legkivitelezhetetlenebb) megoldás.
Lehetne de
1. meg mindig sulyos berendezes egy egyeniranyito (gondolj a Szilire).
2. meg kellene ketszerezni a csuszolapok nagysagat, a kabelek szamat vagy keresztmetszetet. Ugyanis fele uzemi feszultseg - ketszer akkora aram folyik. Nem is beszelve a megnegyszerezodo halozati vesztesegrol (I*I-vel aranyos).
3. A 380 V szabvany feszultseg, de ez a haromfazisu vezetek ket fazisa kozott van. Egy fazis es a foldeles kozott csak 220 V van. Nagy mereszseg lenne az egyik fazist lekotni a foldre (gyanusan rovidzarveszely lenne), ugyhogy esszeruen csak az egyik fazist lehetne felkotni a felsovezetekbe, a masik maradna a foldeles - ez csak 220 V.
4. A 220 V egyeniranyitva is 220 V marad (hasonloan a 380 V is az maradna - ugyanis ez a feszultseg effektiv erteke)
Nem veletlenul torekszenek mindenhol magasabb feszultseg eleresere, azonban a villamosnal erre korlatot szab az alacsony vezetekmagassag, illetve a szigetelesi problemak.
A Csepel-Csillagtelepi HÉV-vonalra gondoltok. Ez nem a Cesepeli Gyorsvasút ill. HÉV meghosszabbítása volt, hanem lényegében önálló, egyvágányú vonal. Dízel-villamos motorkocsik közlekedtek rajta, mert soha nem volt villamosítva, azt hiszem DMXIII a sorozatuk, Szentendrén van belőle egy példány, mellékkocsival. A vonal vége a hárosi iskolánál, a buszfordulónál volt, kb. a mostani benzinkútnál, már majdnem a Kavicsos yóhoz vezető elágazás közelében, az egyetlen kitérője pedig a Szabadság utca és a Tejút utca között, a helye ma is sejthető, itt kiszélesedik az útmenti sáv.
A ráckevei HÉV-et valamikor az '50-es években tervezték Csepelen keresztül behozni, akkor épült egy új megállóhely is Szigetszentmiklóson, de csak a középperon készült el, az épülete soha. Ezen a "Kéktó" megállóhelyen az ötvenes évek közepén néhány vonat megállt, aztán felhagyták, pedig még gyalogos aluljárója is van! Nézzétek meg, érdemes!
NZA,
köszi a kimeríto infot, kezdek képben lenni. Tehát a vontatómotorok maradtak egyenáramúak. Bocs hogyha szakbarbárságokat írok, de az erosáram nem eros oldalam, a villany nálam általában 5V alatt leledzik...
Viszont mostanában esetleg már meg lehetne lépni a váltóáramosítást. Mondjuk lehetne 380V~ a felsovezetékben, mert ez elég szabvány érték, tehát az ehhez tartozó berendezések elterjedtek és viszonylag olcsók, az ELMÜ-tol meg direktbe lehetne vételezni az áramot és nem kellenének gépházak meg alállomások. Egyenirányítva ebbol kapunk kb. 270 V-ot, amit simán rá lehetne küldeni a 300V-os vontatómotorokra, így a régi típusú kocsik is használhatóak lennének plusz trafó nélkül. Az új beszerzéseknél meg elo lehet írni bármit, a motorokat úgyis egyedileg tekercselik. Tudom, technikailag ez nem ilyen egyszeru, de nagy vonalakban azért elképzelheto. Vagy mégsem?
Nem tudom tudsz-e rola Illes, hogy ezt az '50-es evekben el is kezdtek epiteni (marmint Csepel es Szigetszentmiklos kozott). Allitolag a kesz toltes meg most is lathato a Dunaharaszti hidnal.
Hosszabb volt régen a csepeli HÉV, csak most hirtelen nem tudom meddig járt. Látszik is a helye Csepelen, sőt, itt-ott (pl. a Tejút utcánál) még a vágány is megvan szakaszokban.
Az a gond, hogy Csepelen belül pedig az nem gyorsvasút, az egyetlen előnye, hogy jelzőkkel védett. Ám lomha.
A Soroksárin a villamos sem oldja meg a kapubeállók problémáját. Ha már ott van, hagynám a HÉV-et, de az azon a vonalon közlekedők közül egyik sem menne el Ráckevéig, csak Dunaharasztiig, esetleg Szigetszentmiklósig.
Ellenben feltétlenül meghagynám a Boráros tér-Csepel viszonylatot is, mert azon a szakaszon iszony nagy utazási igény jelentkezik, főleg csúcsidőben. A vonal meghosszabbítása -talán nem meglepő- nagy pénzekbe kerülne, de ha már lúd, legyen kövér, a csepeli végállomást kivinném a Tejút utcához, de legalább Csillagtelep felső széléig (azt hiszem Szabadság utca az ott), mert még ott is nagy lakótelep van.
Nagy pihentsegemben eszembe jutott egy kosza gondolat:
Jelenleg a rackevei HEV a Soroksari ut mellett elegge hulla palyan, kapubeallok kozott halad, PE. felsoig abszolute nem gyorsvasuti palyan. A csepeli HEV viszont a "kozuti" szakaszokat kiveve gyorsvasutkent funkcional, altalaban 70 km/h-val.
Azon tunodtem, hogy nem lenne celszerubb meghosszabbitani a csepeli HEVet a kavicsbanyai tavak fele kb. a dunaharaszti hidig, es ott belecsatlakoztatni a rackevei vonalba? Igen nagyot csokkenne a menetido, es talan utasforgalmilag is jobb lenne, ha a Boraros terre menne a tomeg. Ugy tudom, hogy regebben volt egy elkepzeles a csepeli HEV meghosszabbitasara, akkor egy lakotelepet terveztek a Kavicsos tavak melle.
A soroksari uti vonalon el birnak kepzelni egy gyorsvillamos vonalat Dunaharaszti Kulsoig. Dunaharaszti es a hid kozott pedig a HEV hasznalhatna a palyat, mivel eleg draga lenne egy uj kocsiszin megepitese, es azert a szigetrol Del-Pestre is van vajmi utazasi igeny, tehat adott lenne a villamosra valo atszallas.
A 3415-öt láttam nemrégiben a Móriczon, amint két Muki között leeresztett áramszedővel közlekedett Kelenföld felől a Gellért irányában. Akkor tehát jól sejtettem, hogy a Fehér útra tartanak.
Majd javitok rajta, de elmeletileg mindnek mukodni kell. Mindjart megkuksizom, mit szurtam el. Valoszinuleg valami szokasos hiba. Lesznek meg, csak scanelni kene, amelyre keves lehetosegem van (foleg, hogy pentekenkent uzemet latogatok:)))). Jol tudom, hogy a Nagykoruton is ugyanazok az oszlopok hordozzak a vilagitast, mint a pokhalot? Mindenesetre John Howarddal egyetertek.
A 3271 nem lehet, mert nemreg ujult. Nem tudom a szamokat, majd megkonzultaljuk. A metro kozkivanatra: 125-129, 130, 131, 135-139
Valoszinuleg azert mondta igy a vezetonk, mert igy jonnek ossze a szerelvenye, hogy az a ket arva kocsi hova valo, nem tudom.
