Miskolc 3 egyiranyu bengat kapott Budospestrol. Fejbol nem tudom, hogy melyikeket, de
itt megtalalod (remelem jol adtam meg a linket).
Mas: MIskolcon hallottam, hogy eleinte azert nem vettek ICS-ket, mert az akkori aron 10millio HUF volt, a benga meg csak 2millio HUF.
Illes
Hja, szegedrol nincs valakinek a tortenelemrol tobb anyaga, mint nekem? Egy JATEs lany szeretne a diplomamunkajaban feldolgozni a villamosok tortenetet, es kerte a segitsegemet. Nekem sajna nincs tul sok anyagom (1906-1939 kozotti idoszak kivetel), de ha valakinek van akkor segithetne neki. A cimet meg tudom adni privatban (NZA: a tiedet megadtam neki utolagos engedelmeddel.)
Es hogy van az hogy szakertok es ellenszakertok vannak? Hogy lehet az, hogy a korabbi elokeszites soran megallapitjak, hogy indokolt a metro; ugyanolyan vegzettsegu, kvalitasu emberek meg kijelentik, hogy nem? Az utasszamlalasok mast adnak attol fuggoen, hogy melyik oldali szakember nezi? Ezzel a sajat szakmatokat jarattatok le...
Tenyleg bagojj - szerinted (gondolom lattal megfelelo adatokat) indokolt a metro ezen a nyomvonalon? Ha nem, akkor a mai allapot a megfelelo? Ha ez sem, akkor mit kellene csinalni szerinted Del-Budan?
"mekkora rohangálás volt a tavalyi választások előtti hetekben"
Nem tudom mekkora rohangalas volt, de elkepzelhetonek tartom, hogy egyes politikusok a metroberuhazas elinditasaval akartak jopontokat szerezni a valsztas elott. Ennek en sem latom persze igy az ertelmet.
Es halljunk mar valami reszletet (ha nem is bizonyithato) ebbol a panamabol. Melyik MSZP-s, vagy SZDSZ-es emberhez all kozel melyik ceg, amelyik hasznot huzna a beruhazasbol? Nem muszaly neveket mondani, csak valami konkretumot legy szives.
Kikiáltották a 4-es metrót az egyedüli üdvözítő megoldásnak. Véletlenül tudom, hogy mekkora rohangálás volt a tavalyi választások előtti hetekben, hogy létrejöjjön a kormány és a főváros közötti szerződés. Szerinted véletlenül pont akkor? Úgy gondolták, hogy akkor aztán lehet akármi a választások eredménye, úgysem merik majd meglőni a panamájukat. Merték, hát erre nem számítottak. A blikkes dolgora csak annyit, hogy itt nem kérdeztem, hanem állítottam, és -mint említettem- véletlenül alapja is van az állításomnak. Bizonyítani -persze- nem tudom (mármint a konkrét panamákat), meg ha tudnám is, akkor is óvatosabban tenném.
Bocs - visszafele is vegig lehet menni visszafogas nelkul, de akkor Obuda fele kell menni:
Kaposzta -> Lehel ut -> Robert K. krt. -> Vorosvari ut -> Margit korut -> Moszkva ter (fol kell szedni a sinzarat a 61-esrol) -> 18-as vonala -> 41-es vonala.
Egyszeru ez.
Kamaraerdo -> Oktober 23-a ut -> Petofi hid -> Mester utca -> Haller ut -> Orczy ter -> Salgotarjani ut -> Hungaria korut -> (alternativ Orczy ter -> Baross ter -> Thokoly ut -> Hungaria korut) -> Lehel utca -> Beke ut -> Kaposzta.
Ja, bocs, hülye vagyok. Beugrott.
Egy ötlet:
Kamaraerdő-Gellért tér (itt vissza, vágánykapcsolaton át)-Móricz (47-es megállóján át folyamatosan át a 6-os vonalára)-Mester utca-Könyves Kálmán körút-Vajda Péáter utca-Golgota tér-Orczy tér-Fiumei út-Salgótarjáni út (van delta, amin át lehet menni, ha jól sejtem)-Hungária körút (íven ki)-Róbert K. körút-Lehel út, innen már sima.
Egy darab visszafordítás volt.
"Nem szeretem, amikor az állam nyakába varrják a helyi tömegközlekedést. Budapest bevétele fajlagosan is a legnagyobb, akkora ipari koncentráció van, amiből rengeteg adót tudnak bezsebelni."
Egyedul az iparuzesi ado amit a fovaroshoz (es a keruletekhez) jut, minden mas allami bevetel -> az allam hatarozza meg, hogy mennyi jut a fovarosnak (es az SZJA 5 %-a is meg a fovarose). De ez a bevetel igy mar keves az onkormanyzat intezmenyeinek szintentartasahoz (szinhaz, tomegkozlekedes, illetve azok az iskolak, korhazak ahol a normativ finanszirozas keves). Ja es az iparuzesi adora is ravetette az allam a szemet.
"Az egy nagy maszlag, hogy nincs pénzük. A metró-pénzhez nem akarnak hozzányúlni, mert azt elígérték elvtársaknak, illetve azok beruházó cégeinek. Erről szól ez az egész DBR metró história. Ha maradt volna a Horn kormány, akkor most rohadt dárágn épülne a metró, és mennének a pénzek a zsebekbe. "
Ki itt a Blikk ujsagiro stilus?
De tenyleg, ezt mar egyszer megindokoltak, hogy miert nem celszeru a tartalekokbol finanszirozni mukodtetest - ezt belathatnad te is. Ha a tartalekokbol napi mukodest finansziroznak, az azt jelenti, hogy elfogy a tartalek, azaz ha pl. marad ez a finanszirozas, az azt jelenti, hogy x ev mulva ugyanott leszunk mint a mostani kilatasok. Innen kovetkezik, hogy ilyen egyszeri bevetelt infrastrukturalis (egyszeri) beruhazasra erdemes forditani.
De ezt az ervet le lehet soporni egy olyan stilusuval, mint a fenti.
"De ettől függetlenül, még mindig ott van, hogy sokkal szegényebb önkormányzatok nem kapnak pénzt a helyi tömegközlekedésre, akkor Budapest milyen alapon követel?"
A velemenyem az, hogy minden onkormanyzatnak jarnia kene normativ alapon tomegkozlekedesei juttatas - ahogy az iskolakat, ovodakat, korhazakat ugyanugy normativ alapon finanszirozzak. Azaz vegyek el akar Budapesttol azt a maradek bevetelt is, ha biztositjak az onkormanyzat altal torvenyben kotelezo szolgaltatasok fenntartasat penzugyileg is.
Az a kulonbseg, hogy Budapest (mai politikai helyzetben) sokkal hangosabb, mint akarmelyik videki onkormanyzat. Ezzel egyutt szerintem az osszes onkormanyzat ugyanazzal a problemaval kuzd.
Miskolccal kapcsolatban a kérdésedre csak annyit tudok, hogy gondolkodtak a vasgyári nagyvasúti vágányok hasznosításán, de nem tűnt indokoltnak. Na, most majd jön, hogy "de húdejó lenne, közvetlen összeköttetés innen meg onnan", itt a volumenekről van szó.
Azt gondolom, hogy legalábbis tarifaszövetség indokolt lenne, akkor viszont pl. a Bükkszentkereszti járatokat elegendő lenne Diósgyőrből indítani. Hogy gondolkodtak-e ezen, nem tudom.
Kamaraerdő-Káposztásmegyer.
Mit értesz visszafogás alatt? Átszállás?
Ha időre optimalizálom, akkor a javaslatom az alábbi:
Kamaraerdő - 41V - Móricz Zs.
Móricz Zs. - 7,7A,7gy - Ferenciek tere
Ferenciek tere - M3 - Újpest-Városkapu
Újpest-Városkapu - 122gy - Káposztásmegyer
Bár kérdés, hogy melyik részére akarunk menni.
Eccer a Mogyoródi patak nevű végállomástól (tehát a legteteje a Káposztásmegyerinek) a Gellért térig 40 perc alatt eljutottam. Kora délután volt, ráadásul hétvégén.
Visszafelé haladva:
Nincsenek mérlegadataim, illetve nem néztem utánuk. Lehet, hogy elérhetőek valahol.
Az egy jó kérdés, hogy mennyiből jön ki egy helyi tömegközlekedési vállalat üzemeltetése, illetve hogy megéri-e ahhoz képest, hogy a Volán végzi azt. Ebbe belejátszik az is, hogy mekkora az a volumen, azaz mekkora lélekszám, milyen forgalmak, ipar, stb. vannak. Nekem most így úgy tűnik, hogy minél több az utazás, annál inkább megéri a helyi tömegközl.váll., mint a Volán. Győr esetében jobb a Volán, és szerintem Pécsett is jobb lenne, de ők tudják. Vagy nem tudják.
Nem szeretem, amikor az állam nyakába varrják a helyi tömegközlekedést. Budapest bevétele fajlagosan is a legnagyobb, akkora ipari koncentráció van, amiből rengeteg adót tudnak bezsebelni. Az egy nagy maszlag, hogy nincs pénzük. A metró-pénzhez nem akarnak hozzányúlni, mert azt elígérték elvtársaknak, illetve azok beruházó cégeinek. Erről szól ez az egész DBR metró história. Ha maradt volna a Horn kormány, akkor most rohadt dárágn épülne a metró, és mennének a pénzek a zsebekbe.
De ettől függetlenül, még mindig ott van, hogy sokkal szegényebb önkormányzatok nem kapnak pénzt a helyi tömegközlekedésre, akkor Budapest milyen alapon követel?
"Lehet, hogy nyugodtabban kellene reagalnom, de aki a Bengalit szepnek es megtartandonak gondolja, az vagy nem latott meg mas villamost, vagy kifejezett izlesficama van. "
A vasutas topisban én mertem azt állítani, hogy a Bengáli szép. De csak ennyit, emellett minden hibáját elismertem. Gimnazista koromban ex történelem tanárom idézte mindig kedvenc görög és római kori bölcseit, filózófusait, többek között az alábbi idézettel: "szép az, ami érdek nélkül tetszik". A fentiek alapján kérek engedélyt meghunyászkodni az ízlésficamom miatt.
Ui: a vasutmaniasok weblapján (www. tar.hu/vasut) lévők képeim közé tervezem, hogy felteszem a villamosos képeimet is (szegedi Bengálik), utána mindenki saját maga eldöntheti, hogy tetszik vagy sem.
Hat igen, lassan jo lenne kicsit beget vetnenek ennek
Budepest kozpontu szemleletnek, ideje volna csokkenteni
a vizfejet. Ha csokkenne Bp lakossaga, akkor talan a BKV sem lenne akkora szarban, mint most. Egyebkent a statisztikusok azt mondjak, hogy BP lakossaga most ugy 1,5 millio korul van (izgatasi hataron belul), csak a hianyzo 0.5 millio kikoltozott az agglomeracioba, azaz ugyanott vagyunk, csak nagyobb teruleten, kozlekedesi szempontbol meg rosszabb a helyzet.
Nos ime a pelda: Miskolc csak az ugyessegenek koszonheti, hogy egy elfogadhato minosegu hasznalt jarmuvet tudott beszerezni. Valoszinuleg az onkormanyzat sajat erejebol nem futotta volna, hogy lecsereljen ugyanennyi jarmuvet ujonnan beszerezettre. Ugyanugy Budapestnek sincs penze arra, hogy egy mondjuk egy nagyobb befektetest igenylo metrokocsi vasarlasba kezdjen. (Pedig az EV-kre senki nem mondhatja, hogy egy gazdasagosan uzemelo jarmutipus - meggyozodesem, hogy a metrokocsivasarlas elhalasztasaval sokat veszit a BKV hosszabb tavon.) Penz hianyaban pedig maradnak a felmegoldasok, az energiazabalo, fenntartasigenyes, esztetikailag nem eleg utast vonzo jarmuvek: Bengalik, ZIU-k, EV-k.
Elozoleg elhangzott, hogy a helyi tomegkozlekedes fenntartasa az onkormanyzatok feladata. Errol az a velemenyem, hogy az onkormanyzatok finanszirozasa pedig az allam feladata. Mivel a tomegkozlekedesre nem vonatkozik semmilyen torvenyi kotelezettseg (normativa), az allam megtehette, hogy egyszeruen penzugyi csapdaba csalja az onkormanyzatokat a tomegkozlekedes finanszirozasabol valo kivonulassal - az onkormanyzatok szabad forrasainak megnyirbalasaval (ld. 5 % SZJA) - illetve a BKV harmadik forrasanak (jegybevetel) befagyasztasaval.
Tenyleg bagojj, van neked olyan merlegadatod Miskolcrol, mint amit a BKV kozzetett? Avagy egy Volan vallalat mukodeserol? Mennyit tesz mondjuk Gyor es Pecs a sajat tomegkozlekedesenek fenntartasahoz hozza? Ez kb. ket ugyanakkora varos azzal a kulonbseggel, hogy az egyikben a Volan, a masikban az onkormanyzat tartja fenn a halozatot. Gyanitom, hogy Gyor kevesebbel ussza meg.
Bagojj, nem tudom mennyire ismered a Szegeden
felujitott (utobbi 5-6 evben, hazilag) bengalikat
es a miskolciakat?
Nos Miskolcon a belso berendezesei a
legeredetibbek a bengaliknak. Ami ebbol
kovetkezik: semmi korszerusites nem tortent a
hazi felujitasokkor. Jo par szaz hozzaszolassal
ezelott tunt fel valakinek, hogy a szegedieken
Ikarus elhuzhato ablakok vannak. Ezen kivul a
belso burkolatot is tobbszor csereltek,
csuszasmentes padlo, ujabban az uj szegedi
Tatrakehoz nagyon hasonlo parnas ulesek (815,
817, 814) kerultek belejuk.
Ezek sokat nyomnak a latban a laikusok szemeben,
hallottam olyat is utastol sajat fulemmel, hogy
uj beszerzesunek gondolt felujitott kocsit.(814)
Szerintem Szeged nem lenne Szeged a bengálik nélkül. Lehet, hogy lassú, csikorog (nincs forgóváza), hideg (nincs fűtése), ráz stb, de egyszerűen szép!!! Emellett azonban szerintem - sajnos – a 3-as vonalon már nem sokáig élvezhetjük, hála a párhuzamos buszközlekedésnek.
Egy kérdés: a bengálik legnagyobb részénél a régi (nem buszosra átalakított) ablak lehajtható része kb. 25-30 cm magas. Néhány villamosnál (816,817,818, de ha jól emlékszem, az 658-nál is) vékonyabb, csak kb. 20 cm. Miért volt ez a váltás? Csak ezeket gyártották Debrecenben?
A vasútbarát topic után itt is üdvözlök mindenkit!
"A pesti eredeti szamaikat fejbol nem tudom"
Ha jól emlékszem, 1219 és 1231 volt a 819 és 820 (az irányító karba volt belevésve a szám). 819-et ha jól tudom, később visszaszámozták 812-re, mert az eredeti 812-vel valami történt (pedig emlékezetem szerint az egyik leggyorsabb gép volt).
Én sem teljesen úgy értettem, hogy konkrétan járműveket nyomtak át. Magát a típust. Felmerül a kérdés, hogy miután már javában gyárották az ipari csuklóst, miért kellett elvinni az FVV gyártását Debrecenbe, és ott továbbvinni, nyilvánvalóan azzal a célzattal, hogy a vidéki városokban ezekkel hajtsák végre a típuscserét. Egy indokot tudok elképzelni, mégpedig hogy a Ganz nem bírta volna ellátni Budapestet és a vidéki városokat is egyszerre az ipari csuklósokkal.
Mindenesetre az tény, hogy nagyon megjártuk ezekkel a Bengálikkal, és így hirtelen csak találgatni lehet, vajon mennyiben járultak hozzá ezek a gépek a pályaállapot romlásához. Úgy értem, valami modernebb konstrukció mennyiben kímélte volna jobban.
Azt tudom, hogy pl. Miskolcon az egyik igen komoly visszatartó erő pontosan a Bengálik "komfortja" volt az utasok szemében. Ha kicsit keményen akarok fogalmazni, akkor azt mondom, hogy a KT8D5-ök az utolsó pillanatban jöttek, mert az utasszám olyan mértékben csökkent a villamosokon, hogy vagy valami komoly minőségjavulás történik (ami történt is), vagy be lehet zárni az üzemet.
bagojj:
Megeloztel a pontositasban, valoban 78-ban
keszult Debrecenben az utolso Bengali Szeged
reszere a 818-as. Ezutan kerultek meg a pesti
profiltisztitas utan videkre a Bengalikbol.
Szegedre 3db 1100-as es 2db 1200-as kerult,
ezek lettek a 611-613 es a 819-820-asok. A pesti
eredeti szamaikat fejbol nem tudom, otthon
utananezek. Debrecen is kapott ezidotajt 1200-ast
nehanyat, talana 490-es is ilyen, de pontositson
aki debreceni...
A tobbit Szigetcsepen szetvagtak.(Miskolc azt
hiszem nem kapott a Pestrol kivontakbol)
Azt hiszem illene gegy tevhitet eloszlatni: 1965 korul valoban a 30 egyiranyu Bengalikbol 10 darabot atadtak videkre. Azonban a budapesti 1980 koruli selejtezessel mindossze kb. 5 darab kerult videkre az 50 koruli osszletszambol (azert, hogy potoljak a videki alkatreszeket, es egy kicsit tobb kocsi legyen), egyebkent a videken futo Bengalik tulnyomo reszet Debrecenben gyartottak.
Egész pontosan 1978-ban gyártotak utoljára FVV-t, akkor már Debrecenben.
Egyébként én is egy ilyen "vidékre jó lesz" mentalitást látok abban, hogy ezeket a gépeket átpasszolták. 83-ban jártak FVV-k utoljára Budapesten.
Sajnos, nem újkeletű a Bp. favorizálása a vidék kárára nevű "játék". Ennek egyik jele mostanában pl. az az elvárás a fph részéről, hogy az állam támogassa a BKV-t, holott az teljesen önkormányzati cég. Egyetlen vidéki önkormányzati közlekedési vállalatot sem támogat az állam, de a Volánokat is csak a helyközi forgalomban. Azt is csak halkan jegyzem meg, hogy a helyi autóbuszállományon belül a BKV járművek átlagéletkora jóval az országos átlagon alul van, tehát nem kellene, hogy sírjanak.
71-es vonal ketyszer is volt: Margit hid-Erzs. kiralyne utja (a 70-es meghosszabbitasa volt), ez 1956 korul/utan megszunt.
Masodszor pedig Nyugati pu.-MAV korhaz vonalon (ez a 72-es betetjarata volt), ez is megszunt.
JH: jo a vagohidi kep, kar, hogy egy kicsit eletlen.
A multkor szoba kerult az M VIII-as dupla lampasora: nos olyat hallottam, hogy valamikor a villamositas elott elofordult olyan, hogy az M VIII-ast is besoroltak a rackevei szerelvenybe a PXV-osok koze(amugy is allando problema volt ezekkel a kocsikkal, mivel nem volt tartalekmotor, igy egy ha egy kocsin meghibasodott a motor, akkor nem lehetett cserelni).
A vagohidi felvetel is az auto-motorbol szarmazik? Ha ilyen regi szamok megvannak, nincs kedved feldolgozni oket (marmint beszkennelni)? Kivancsi lennek mi is jart 1952-ben a 90, 91-es vonalon. Ha kell tudok segiteni a szkennelesben.
"Az csak véletlen, hogy akkor az "utolsó" villamos a 69-es volt."
Tevedes, 1949-ben meg vigan jart a 75-os (kesobb 45-os), 81-es (kesobb 56-os), 83-as (kesobb 58-as), 87-es (kesobb a 10-es vonal resze lett), 87A (10A), 90-es (kesobb 12-es), 91-es (kesobb 14-es), 93-as (kesobb 8-as). Azaz 1949-ben meg a trolivonalak a villamosvonalak koze volt szamozva, csak 1956 korul szamoztak le mindent az 1-69-es szamok koze.
