A Rolls-Royce SMR gyakorlatilag Paks1 egyik 500 MW-os reaktora. Nem sok fejleszteni való van rajta, 70 éves, jól bevált technológia. Ha valaki meg tud győzni mitől lesz ez húdeolcsó, a jelenlegi egyre nagyobb példányok mellett, megeszem a kalapom.
Talán inkább azért fontos ez, mert a hidrogén lehet az a hiányzó komponens, amivel az atomerőművek állandó leadott teljesítményét és a megújulók nem állandóan rendelkezésre álló teljesítményét hozzá lehet illeszteni a fogyasztás változásaihoz.
Nem pártolom a közúti közlekedésben a hidrogén cellás hajtást, mert alacsony a térfogatspecifikus kapacitása, kis méretben bonyolultabb és drágább, mint egy akkupakk, a rosszabb hatásfok miatt az üzemeltetése is drágább, de ezek a hátrányok egy léghajóhajtásánál nem relevánsak.
az lehet hogy beletöltenek 180kWh-t (és lehet hogy ez még csak a vízbontásra szánt áram), és aztán kijön annyi amennyi a 60%-os hatásfok mellett marad
az egész fából vaskarika, ha ezt árammal bontott hidrogénnel csinálják, akkor az méregdrága, mert az áram eleve drága, a megújulótól csak még drágább lesz, emellett ha a megújulóhoz alkalmazkodik a vízbontó, akkor a vízbontó load faktora lesz csapnivaló, és annak a tőkeköltségén száll el a mutatvány
ha meg a H2-t metánból állítják elő az üzemanyagcellához, akkor meg ennyi erővel mehetne az a metán egy belsőégésű CNG motorba is, és az valszeg olcsóbb, könnyebb, tartósabb, és valószínűleg még a hatásfoka is magasabb (pl turbódízel motor cng-re átállítva akár 45-50%-os termikus hatásfok, mechanikai kimenettel)
ezt még egyébként reálisnak tartom, vagy legalábbis az olcsó orosz gáz európai elérhetőségéig annak tartottam, hogy az üzemanyagcella a megújulós ábrándozás nélkül, CNG-re alapozva nagy karriert fut be, és a BEV mellett lesz egy FCV-BEV plugin hibrid a hosszú utakra*
ezt most a nagypolitika levágta, és amúgy kételkedek benne hogy a megújulós hype cycle csúcsán ebbe kezd valaki pénzt rakni, enélkül meg a BEV elmegy mellette mint a rakéta, és mondjuk 10 év múlva az akkori solid state akkukkal már nem tud a saját fejlettségi szintjén versenyezni
esetleg lehet ilyen meredek módon életet lehelni az egyébként döglött ló FCV-be, ha egy elvetemült dajcs azt találja ki, hogy a jó kis olcsó barnaszenüket vízgőzzel reagáltatják, a keletkező CO-t és H2-t szeparálják, a CO-t elégetik oxigénnel, és lepumpálják, a H2 meg mehet FCV-be
*ebben a felállásban a jármű CNG-t tárol, és a fedélzeten hajt végre rajta egy eszköz parciális oxidálást, ennek az üzemanyagcellának égetnie kell a CO-t is ami keletkezik
Sabine Hassenfelder videóját tudom ajánlani. A klímaváltozás kapcsán a CCS (carbo capture & storage) és a CDR (carbon dioxide removal) műveleteket részletezi ebben, jó adag humorral: https://youtu.be/2bJTOymi3eo?si=kkJcvr9EnFXvqLxa
Nem kell nagyon számolgatni, megtalálhatók az adatok a Mirai-ról. Kb. 180 kWh hasznosítható energiát tárol kb. 200 kg tömeggel. Ugyanez akkuval közel egy tonna.
Nem ugyanaz a kategória, de nem is az autótépítik be a léghajóba.
Az üzemanyagcella fajlagos energiasűrűsége 2 kw/kg ebből lehet kiindulni. Ez nem változik ha 5 kg, vagy 50 kg hidrogént tárolok el. Csak a tartály tömege növekszik, az viszont fajlagosan csökken a méret növekedésével a köbös összefüggés miatt.
Szóval szerinted egy 114kW teljesítményű jármű 480km hatótávval, és 1850kg saját tömeggel "sokkal könnyebb" mint mondjuk egy BYD Atto 1825kg súllyal, 150kW teljesítménnyel és 420km hatótávval (hatótávok WLTP ciklus szerint)?
Ráadásul minél nagyobb kapacitás/teljesítmény arányra van szükség, annál nagyobb az előnye.
A ciklushatásfok rosszabb, ezt írtam is, de mivel nem a hálózatról veszi a villanyt ez csupán specifikáció, nem üzemi költség szinten jelentkezik.
Sokkal egyszerűbb felépítésű, kevésbé problémás, mint a lítium ion akkupakk használata. Megbízhatóbb is, kevésbé tűzveszélyes. Mivel a tüzelőanyag cella alapvetően moduláris kialakítású, könnyű egymástól független csoportokat építeni, amivel elkerülhető, hogy egy meghibásodás az egész rendszer leállását eredményezze.
Nem pártolom a közúti közlekedésben a hidrogén cellás hajtást, mert alacsony a térfogatspecifikus kapacitása, kis méretben bonyolultabb és drágább, mint egy akkupakk, a rosszabb hatásfok miatt az üzemeltetése is drágább, de ezek a hátrányok egy léghajóhajtásánál nem relevánsak.
Nem technológiai problémáról van szó, hanem technikairól.
A hidrogénes meghajtás a termelőegységgel együtt egyszerűen túl nehéz az akkus tárolóhoz képest, az energiavisszanyerés hatásfoka pedig sokkal rosszabb.
És fokozottabban hajlamos meghibásodásra.
Mindig a bonyolultabb megoldás hibásodik meg hamarabb.
"de leginkább belenyugodni, hogy éjjel nem megy a masina sehova (remélhetőleg a szél se fújja el messzire a céltól)"
Nem kell belenyugodni. Még repülőgép is képes volt körberepülni a Földet megszakítás nélkül, pusztán napenergiával hajtva. (Éjjel nappali repülés, Piccard.)
Egy léghajót az akkukapacitás sokkal kevésbé korlátoz.
"(ahol majd a leszerelésre/ártalmatlanítására félre lehet tenni)"
De ez most is megvan a napelemeknél, termékdíj a neve.
Ez volt az a bizonyos felháborodás - tévesen, de hát a média ilyen - hogy megadóztatják a napelemeket. Már rég bevezették rá a termékdíjat, aminek pont ez lenne a lényege, hogy azért fizeted, hogy a megsemmisítési költségeket is a vételnél kifizeted.
Ezzel két gond van hazánkban
Az egyik, hogy megy a nagy közösbe és kb eltűnik a semmiben a hazai rendszerben sajnos, de ez innen politika és nem oda tartozik. Kb ugyanez az eset az autógumi és ezerféle termék...... A befizetett pénz meg eltűnik és átalakul.
A másik gond, hogy a napelemet kiemelten veszélyes anyagnak sorolták be, ugyanakkora mértékű termékdíjakat csaptak ki rá, mint bizonyos vegyi anyagok, amik tényleg sokkal jobban szennyezőek, és macerásabb az ártalmatlanításuk, megsemmisítésük. A céljuk nyilván ezzel a bevétel növelése volt mert épp felfutóban volt amikor ezt megalkották, de teljesen abnormális a dolog. Nem a termékdíj maga, az tök rendben volna (főleg ha megfelelően érvényesülne megfelelő tartalommal) , hanem a besorolási kategóriája a napelemnek.
Én figyelembe vettem, utaltam is rá, csak kb az a kérdés, ha helyben felhasználásban gondolkodunk elsősorban ez mennyire lesz hasznosítható helyben nyáron - mármint ez a plusz.
De arról. A hidrogénhajtás technológiai problémáit elég jól megoldották, relatíve olcsó, tartós, megbízható eszközökkel. Példa erre a Mirai. Az óriási előny, hogy kvázi végtelen a tárolókapacitás, csak tartályok kellenek.
nem néztem végig, túl hosszú, és tele van okoskodással, ezért az nem derül ki nekem, hogy a léghajóban hélium vagy hidrogén van-e
ha a haladásához használt hidrogént is belenyomja felhajtó gáznak, az legalább a tárolás problémáján javít, bár onnan diffundálni fog, tiszta hidrogénnel veszélyes
ha ez nincs, a hidrogén tárolás valójában nagyon nehéz, mert vagy nagy térfogat kell alacsony nyomáson, vagy ha nagy a nyomás, akkor nehéz, vastag falú acéltartály kell
emellett az üzemanyagcella se olyan kicsi és könnyű, cserébe drága és korlátos az élettartama
tehát a design addig életképes lehet, hogy van egy szivar alakú merev léghajó, abban H2 ami a felhajtóerőt képezi, és max annyi elektrolizáló, hogy a diffúzióval távozó H2-t tudja pótolni
de erre nem szabad embert utaztatni a gondolában, mert a H2 robbanásveszélyes, egy ilyen masinát távvezérelni kell, és teherszállításra használni - arra meg valszeg túl drága
egyszer számoltam hasonló méretű léghajóval, hogy mennyi napelem fér el rajta, és azzal milyen sebességgel tudna menni,és kb 50km/h jött ki
a képen látható design további hibája, hogy azon fix a napelem és a gondola helyzete, pedig egy ilyen gépen a nap mindig más irányból fog sütni, ezért a szivart a tengelye mentén forgatni kellene, vagyis a gondolának a palást mentén vándorolnia, hogy a napelemeket más szögbe is tudja fordítani, a gondola meg mindig alul legyen
egyébként a pv energiáját értelemszerűen akkumulátorokban kell eltárolni, de leginkább belenyugodni, hogy éjjel nem megy a masina sehova (remélhetőleg a szél se fújja el messzire a céltól)
ezt végül is az döntheti el, hogy a gép kisebb kihasználtsága vagy az akkuk ára és a többlet tömege drágább-e
Hanem a szükséges kiszolgáló gépészet és az ezzel egyenértékű akkucsoport súlyviszonyáról, valamint a hidrogénes rendszer bonyolultságáról, és az ebből következő gyakoribb meghibásodásokról.
A hidrogén tömegspecifikus, fajlagos energiasűrűsége óriási, ezerszerese az akkuénak. Ha nem sűrítik túlságosan össze, akkor negatív terhelés is lehet, emelőerőt is fejthet ki a lufira. :-)
Ahol a tömeg fontos, nem a térfogat, ott nyerő lehet.
Hátránya a gyengécske rendszerhatékonyság, de van hely bőven a napelemeknek is.
